Las 10 motos fabricadas en España más icónicas

España llegó a ser una importante potencia en la fabricación de motos. Se vendían por todo el mundo y eran apreciadas, pero sólo algunos modelos determinados y, en algunos casos, muy exclusivos. Aquí vivíamos otras motos. Pero esas motos se nos han quedado grabadas en la memoria.

Esta es la segunda vez en menos de 6 meses en la que me ponen en el brete de elegir entre las motos más icónicas de la producción española. La primera fue con las motos del «pasillo de las icónicas» del Museo de la Moto Española, Motos Made in Spain» de Alcalá de Henares: allí no decidí yo qué 12 motos tenían que figurar en ese pasillo pero sí me preguntaron alguna vez que me parecía. Te puedo asegurar que fue divertido. Por que a cada uno que opinaba le salía una lista diferente.

Es normal, hubo muchas motos en España y cada uno de nosotros, cada uno de los aficionados a las motos, tiene sus gustos e incluso su «lectura» de lo que fue importante en aquellos años. Esta vez es distinto; lo siento, pero decido yo qué motos entran en esta lista y, aún así, te aseguro que no ha sido fácil ¿10 Motos icónicas? Habría 100 que merecen un puesto aquí. Bueno, quizá no tantas, pero sí muchas más de 10. En el fondo es difícil hasta establecer un criterio para hacer una lista así.

El mío ha sido escoger algunas de esas motos de las que todos los que vivimos aquello guardamos buen recuerdo o seguimos en el mundo de las clásicas y vemos que son motos muy valoradas. Pero tampoco he querido pecar de «pesado»: he dejado fuera motos tan conocidas y escritas como las Metralla, Impala u OSSA Yankee, de la que hace poco hablamos. Vamos a coger 10 motos casi tan importantes como esas, pero de las que se ha hablado menos. Pero te insisto: esta sólo es una lista de 10, en la que, estoy de acuerdo, faltan muchas motos icónicas. Por cierto, sí confieso que, por mi edad, tengo cierta preferencia por las de los 70 y 80.

1. Vespino GL

El Vespino es un ciclomotor 100% español. No es un Piaggio; es Motovespa, que es como se llamaba la empresa que fabricaba las Vespa de Piaggio, en España, bajo licencia. Pero, además, en este caso no responde a una versión de nada hecho en Italia. Es la solución que la empresa buscó cuando se hizo imposible comercializar la Vespa 50 italiana en España. Y fue un gran acierto, sin duda.

A principios de los años 60, en Italia, la Vespa es ya un grandísimo éxito. Se plantean tomar ese concepto y trasladarlo a un segmento inferior: 50 cc, tres velocidades, motor lateral y chasis autoportante de chapa. Así nace la Vespa 50 cc que, una vez más, triunfa. Pero en España, tras venderse algunas unidades de esta nueva Vespa nace la nueva legislación sobre ciclomotores. Esta implica una serie de requisitos técnicos para obtener esa calificación, entre otros, llevar pedales utilizables. Y eso, en la Vespa, es difícil.

Hubo experimentos: en Francia, por ejemplo, donde sucedía algo similar, si se llegó a ver una Vespa 50 con el suelo recortado y un sistema de pedales que, si bien era utilizable, no era fácil ni estético. En España se toma otra decisión. Un verdadero ciclomotor que empleaba el cilindro y el pistón de la Vespa, y algunas piezas reutilizadas del scooter, como por ejemplo, el faro. Fíjate, porque no sé si te has dado cuenta: en toda la historia del Vespino el faro delantero siempre coincidió con el de las Vespa de chasis pequeño, en fabricación en el momento del lanzamiento.

El Vespino solucionó mejor que bien esa necesidad de Motovespa de estar en el segmento de los ciclomotores. Fue un éxito por encima de las expectativas. Se exportó a infinidad de países. Incluso a la propia Italia, donde fue rebautizado: los italianos llamaban cariñosamente a sus Vespa como «Vespone» cuando eran chasis grande y «Vespino» cuando eran las pequeñas, lo que hizo que este ciclomotor se comercializase allí bajo el nombre de Piaggio Toledo.

Pero hubo infinidad de modelos y versiones de Vespino. Este ciclomotor nace a finales de los 60 y llega más allá de los 80, entrando en los 90. De ellos quizá el más icónico es el GL de mediados de los 70, en rojo o verde metalizado, seguido de cerca por el SC en ese gris azulado de principios de los 80. Pero te aseguro que cualquiera de sus versiones, hoy día, merece ser conservado.

2. Montesa Enduro 360H6

Para empezar, recuerda que en los años 70 eso que ahora llamamos Enduro se llamaba Todo Terreno: Carlos Más o Narcís Casas, las estrellas de este deporte en la España de entonces no son campeones de España de Enduro, si no de Todo Terreno. No sabría decirte si eso tiene alguna influencia o no en como fueron las motos de TT comparadas a como son las enduro actuales, pero está claro que no es lo mismo.

A nadie se le ocurre hoy día emplear una KTM EXC o una Gas Gas EC o una Rieju MR 300 para sus desplazamientos diarios. Pero eso era lo normal en los 70. Por eso había motos que, siendo el modelo que se empleaba para correr en aquellas pruebas TT, fuesen verdaderos súper ventas en el mercado nacional. Y quizá una de las más exitosas fueron las Montesa Enduro.

Nacen a principios de los 70, como una variante derivada, suavizada y civilizada de una Cappra VR, en cilindrada de 250 cc. Pronto evoluciona como una gama diferente, separándose de las radicales Cappra. Adoptan el color rojo de carrocería, con el motor en negro, que se ha adoptado desde los años 50 como color principal de la marca (sí; solo principal; hubo muchas Montesa que no eran rojas, también en la época). El propio devenir de las pruebas de TT y el propio mercado aconsejan estirar la gama y enseguida aparecen las 75, 125 y 360. Esta última se convierte en un icono de las motos de campo potentes y versátiles. Adopta el «apellido» H6, que realmente significa que es una versión «H» (en las 250 hubo una «K» que era más «trail», empleando denominaciones modernas y la «H», más dirigida al que buscaba una moto más radical) y «6» por su cambio de seis velocidades, a diferencia del anterior de 5.

En su segunda versión la moto mejora aún más con esas placas laterales en blanco, grandes, tipo Cappra. Y es, para mí, una de las Montesa más bonitas y elegantes jamás construidas. Evolucionaría ya en los años 80, con el nuevo depósito de plástico (Lupolen, se llama ese material) en vez de en fibra, en color amarillo, que poco después volvería cambiar al blanco y a la generación H7 –sigue siendo de 6 marchas, cambia sólo el significado de esta cifra, pasando a indicar sólo que es la evolución de la H6– y entraríamos después en los años de la desintegración de las marcas españolas.

Para mi la H6 roja es el paradigma de la moto TT española. Es potente, rápida y manejable. Es capaz de rodar en un circuito de motocross con eficacia y llevarte del trabajo a casa con cierta comodidad. Quizá no es tan radical como una Frontera pero desde luego es más versátil y necesita muy poco para ser capaz de apretarle las clavijas a la Bultaco en una especial. Una moto difícil de repetir.

3. Montesa Cappra 250VB ’78

Una Cappra es una moto de carreras. Y debe ser potente, ágil, fiable y rápida en la pista. No siempre se consiguió todo eso, pero, desde luego, la que más se acercó fue seguramente la VB. De ella hubo dos versiones, con pocos cambios; suspensiones y detalles de carrocería. La primera se comercializó entre los años 76 y 77. La del 78 es mi preferida. De hecho, si alguien hace alguna vez un concurso de cuál fue la moto española más bonita fabricada nunca, mi apuesta será esta Cappra 250 VB del 78.

La historia de las Cappra empieza a finales de los 60. En 1959 el primer campeonato de España de Motocross se corre con motos transformadas de carretera. En Montesa son derivadas de la rápida Brío 110S. Pocos años después la estrella de la gama Montesa es la Impala y de ella derivarán las deportivas Sport y de estas las primeras Impala Cross, también vendidas en USA como la Cross o Diablo. Aquellas Brío Cross pudieron comprarlas algunos pilotos interesados (no quisiera dar cifras, pero tengo entendido que unas 50 unidades se hicieron de forma oficial).

Las Impala Cross fueron quizá algunas más y de forma más regular se exportaron a USA esas Diablo. A finales de los 60 (1967) se adopta, para la moto que evoluciona de esas Impala Cross, el nombre de Cappra «a secas» en su primera versión. Esa es ya una «carreras-cliente» y como tal, año a año mejora. Se lanzará la Cappra GP, que refuerza su carácter de carreras y GP-Five, con cambio de cinco marchas. La evolución se llama Cappra MX, ya empezando los 70. Y se contrata entonces a un «primera fila» internacional para que defienda los colores de la marca en el mundial de cross. Es un finlandés que se llama Kalevi Vehkonen. La moto que este desarrolla se pondrá en venta bajo el nombre Cappra Vehkonen Réplica. Abreviado, Cappra VR.

La VR llega al mercado en el año 73. Y ya llevan años es esa vorágine que son las motos de competición en que cada año -o poco más- hay que implementar las mejoras del año anterior. Así que llega, para le temporada 75 una nueva Cappra que oficialmente se llama V75 ó VR «Still Better». Ya se ha quedado esa «V» del gran piloto finlandés vinculada al nombre de Cappra y entre ese mismo año 75 y 76 llega la siguiente evolución: VA. La siguiente es VB; ya no significan nada esas siglas y sólo indican un nombre cualquiera. A la VB le suceden, en los siguientes años, VE, VF y VG, que como muchos sabréis, fue la última de una familia que, a pesar de lo que parece, tuvo una vida fugaz: del 67 al 82. Solo quince años.

Volviendo a la VB, para el año 78 no se modifica la moto salvo en algunos detalles. Eso hace que sea una de las pocas Cappra que junto a esa clave «V» haya que identificar a que serie pertenece. Y va en gustos, pero para mí es la más bonita de la saga. Hay quien prefiere las también indudablemente bonitas VG, con ese depósito moderno, en blanco. Pero lo cierto es que la VB une a su belleza clásica el hecho de ser una moto competitiva mientras que la VG es bonita pero nunca fue una moto puntera si no ya un tanto en decadencia comparada con lo que se podía comprar para correr en cross.

4. Puch Minicross Súper

La ley del ciclomotor de la que hablábamos antes aparece en los 60. Al mismo tiempo prácticamente que la moto empieza a dejar de ser una simple herramienta de transporte económico para convertirse en un objeto de ocio. En 1965 aparecen las Sherpa T, específica para trial y con nada de intención de ser objeto de transporte. En el mismo año aparece la Derbi 74 Gran Sport, una deportiva que además se enfoca, prácticamente por primera vez, a la juventud. La moto ya no es el cacharro con el que los padres van a trabajar; esta es una moto para correr y divertirte, y más, si eres joven. Diez años antes hubiese sido impensable que un joven se comprase una carísima moto y más por el hecho de querer correr o por sus sueños de piloto.

En el 67 aparece la Trial Pirineos, de la misma marca. Además de para jóvenes, es una moto para el campo. Lógicamente todas estas tendencias tenían que reflejarse en el ciclomotor y todas las marcas, entre finales de los 60 e inicios de los 70 van desarrollando un ciclomotor de marchas para el campo con el que convencer a esos jóvenes de una generación -o sus padres, más bien- que sí puede pagar un juguete tan caro.

Avello lleva en el negocio desde los años 50, fabricando bajo licencia MV Agusta en Gijón. A la marca «madre» ya no le interesan las motos pequeñas, centrada en las grnades – y cada vez menos- y en sus helicópteros. Así que Avello contacta con los austriacos de Puch y pide la licencia. Ellos tienen un buen motor y evolucionan ese tipo de mecánicas. Traen esa base y fabrican, con un chasis propio, un ciclomotor que se llama «Piles». Pero un par de años después, con las tendencias de mercado que se están viviendo se presenta un precioso ciclo de campo, amarillo, con cuatro velocidades, aletas y escape elevados que se llama Minicross. Es un éxito inmediato y rotundo.

La Minicross se convertirá en el paradigma del ciclomotor de campo de los 70. Saldrá, en el 76, la versión Súper, más estilizado y parecido al otro éxito de la marca del año, la Cobra. Dos años después llegan la Super II (amarilla y verde) y la famosa Minicross TT. La evolución será la Cóndor (en sus primeras series llamada Minicross Cóndor). Pero no se abandona tampoco el concepto. La Minicross ha convencido a los jóvenes, desde luego, y se ha convertido en la «reina de las urbanizaciones» pero también al usuario rural, que ha visto una máquina dura, confiable y económica. Para el llegará, en paralelo a la Cóndor aquella última Minicross Super III. Pero de todas ellas, la que nos viene a la cabeza a casi todos cuando nos hablan de «la Mini» es aquella Súper amarilla y negra, con el escape por arriba, a media altura, protegido por una rejilla. ¿A que sí?

5. Bultaco Frontera 370 MK11

Sé que a alguno, con la misma sensación que yo sobre lo que duran las cosas, le habrá sorprendido leer que una moto tan «de toda la vida» como las Cappra y su infinidad de modelos tuvo una historia competa de tan sólo 15 años. Bien, esto te va a sorprender más: la legendaria Bultaco, como marca, tiene una historia que no llega a 25 años. La primera Bultaco es de 1959. El último lanzamiento, la Sherpa Pirineos, es del 82 y en el 84 ya no fabrican. Calcula. Pero lo que es mejor: en 25 años, más de 200 modelos salieron de allí.

Te digo esto para que veas cómo en Bultaco existió una especie de «pánico» por no llegar a todos los públicos. Pero un pánico desordenado; no hay ciclomotores en toda su historia, a pesar de su importancia en el mercado. Pero sí había que llegar, en los 70, a todos los «deportistas» del mercado. Si Montesa hizo una Enduro siguiendo la lógica de aquél mercado -ganar los domingos en las carreras, ir el lunes a currar- en Bultaco había una Sherpa para el trial, una Alpina para el trial-excursión, una Matador para la excursión a secas por el campo y… una Frontera para ganar carreras. Eso, sin contar Pursang, motos de carretera y modelos juveniles como las Lobito, ya en sus últimas series.

En los años 60, las primeras Matador derivan de las Sherpa N -una moto básica de campo; no la T de trial-. Se van especializando en la competición TT con un desarrollo independiente de las Sherpa T o de las Pursang. Pero cada día está mas claro que el TT se parece al cross y que los tiempos en las cronos salen con motos de cross, más potentes. A mediados de los 70 la cosa está clara; desaparecen las Matador como TT de competición y aparecen las Frontera. Para dejar claro que estas sí derivan ya de las motos de cross adoptan la numeración de estas: la primera de las Frontera es la MK9 por que es contemporánea de las Pursang Mk9. Y evolucionan a su ritmo. Llega enseguida la MK10 y en el 77 la más icónica de esta familia: la Mk11, la Frontera azul y amarilla.

Es potente y muy rápida. Agresiva, de hecho. Con suspensiones muy largas (presume de ello en un adhesivo en la horquilla con el texto «240mm Long Travel». Es casi una Pursang con luces y otras relaciones de cambio. Y sí, se puede usar para ir al trabajo o a clase, pero sus diseñadores ni se les ha ocurrido que pueda servir para eso. Y les da igual. Pero el resultado es una moto efectiva en el TT. Y, sobre todo, otra de esas motos para ganar un concurso de belleza de la época.

6. Derbi «RAN»

En el off road, la cosa ha estado clara desde el principio: si hay que fabricar motos de cross, de TT o de trial, que sean competitivas para cualquiera que se quiera meter a piloto. En la velocidad, la cosa es más complicada. Pero también sucede. En Bultaco, apasionados por todo lo que huela a competición, desde su primera moto, la Tralla, hay kit de carreras e incluso puedes comprar en fábrica la moto ya hecha para correr: la Tralla Sport o TS. De esta deriva un modelo sólo para competición, por supuesto, en venta para cualquiera: Tralla Super Sport o, lo que es lo mismo -y se la conoce más- TSS.

Derbi quizá no presume de esa pasión por las carreras. Pero a lo largo de su historia es difícil no encontrarlos liados en una u otra de estas. En los 60 son las carreras de velocidad. Hacen 50 cc de carreras para vender desde principio de los 60, con el imaginativo nombre de «Derbi 50 Carreras-Cliente». Una de estas, especialmente preparada sirve para los primeros triunfos de Nieto. Y de esos primeros triunfos y de los primeros mundiales surge la idea -apoyada por federación, pilotos y demás- de fabricar una corta serie de motos de competición con los adelantos empleados en esos años en la moto oficial. Se llamará Derbi 50 cc Carreras-Cliente Réplica Ángel Nieto. Esas tres ultimas palabras de tan largo nombre sirven para el acrónimo con el que realmente se las conoce: RAN.

Se habló de ensamblar unas 50 unidades, pero ne llegó a fabricarse tal cantidad, sino solo unas cuantas, para dar lugar a uno de los modelos más icónicos de los años 70 en nuestro país. Y seguramente, para los coleccionistas, uno de los más cotizados y buscados en la actualidad.

7. Rieju Marathon 74

No sólo OSSA, Montesa, Bultaco o Puch dieron en el clavo en aquellos años: Rieju lo hizo unas cuantas veces. Pero para aquellos que llegamos a este mundillo en los años 70, ninguna de las Rieju representa mejor lo que hacía la marca que la famosa Marathon 74. Un buen chasis, una carrocería moderna, en un llamativo verde y un motor italiano, de procedencia Minarelli que siempre supo estar en lo alto de la competición en su cilindrada.

Era una moto rápida y divertida de llevar. Nació a finales de los 70, con cerca de 12 CV (muy punteros en su momento), motor de aire y dos amortiguadores traseros. Con el tiempo adoptó un motor de agua que pasaba de los 17/18Cv, frenos de disco y monoamortiguador trasero, en la última de sus evoluciones, que ya perdió el nombre completo, pasando a llamarse MR80 y su clásico color verde por un más moderno blanco. Competencia de las Cobra y las Derbi TT, las Rieju Marathon fueron referencia en su segmento y una moto de la que sus propietarios de entonces suelen guardar buen recuerdo.

8. Sanglas 400 S.O.

Te aseguro que si tienes una cierta edad, una de tus pesadillas puede seguir siendo ver una Sanglas negra, con carenado blanco por tu espejo retrovisor. Las motos de la Guardia Civil, desde las 350 de los años 50 hasta esta 400, sustituta de las 350 y 500 anteriores a mediados de los 60 se vendieron por miles al estado.

Eso hizo que la moto, en este modelo 400, tuviera su propia versión: mientras que para el público se vendía una Sanglas 400 «T» «E» o «F» (depende del año, se sucedieron varias versiones) para el estado se vendía en una especial «S.O»: Servicios Oficiales. Un alternador mayor, asiento monoplaza, instalación eléctrica preparada para «colgar» todos los aditamentos en una moto que acabaría por ser también común entre los particulares: salían a subasta y con varias te hacías una y ya tenías moto, a buen precio. Eso sí; con unos cuantos kilómetros en el cuerpo.

Una monocilíndrica de 4T, de unos 24 CV (según datos oficiales), con cambio de cuatro marchas, algo «vibradora», pero cómoda y muy fiable: ya sé que habrás oído de todo sobre ellas. Pero lo cierto es que la mala fama le viene de esas motos recuperadas, con varios cientos de miles de kilómetros encima y reconstruidas para uso público. Más no se le podía pedir a esa moto que, durante un tiempo se vendió bajo el eslogan de «la grande de España».

9. OSSA 250 Copa

Si tienes una cierta edad y en algún momento has querido ser piloto de velocidad, la OSSA Copa ha sido, seguro, una de las motos de tus sueños. Una moto que nació de la evolución de la 250T casi al tiempo que se convocaban aquellas míticas Motociclismo Series, la competición «de base» por excelencia donde las OSSA Copa brillaron en la Fórmula 3: decenas de pilotos corrieron y ganaron con ellas.

Su historia empieza a mediados de los 70: OSSA fabrica una 250 Sport que anda bien y ha sido competencia eficaz de las Impala Sport 250 y de las famosas Metralla MK2. A mediados de los 70 hay que modernizar el concepto: se varía el chasis y se emplea -muy modificado- el de las Enduro. Un nuevo motor, con cilindro similar al anterior pero bajos de 5 marchas y tres colores en la carrocería que recuerdan a la publicidad de ciertos refrescos, lo que le valdrá pronto el mote de OSSA «Pepsi».

Pero la moto anda bien y se tiene y para promocionar las ventas se decide convocar una copa mono marca. Se puede correr con las OSSA 250 T de ese año o de los anteriores, con un kit de transformación. Pero en 1977 aparece una moto para directamente correr con ella. O usarla por la calle, con ese kit de carreras. Entrega 26 CV en vez de los 23,5 de la normal. Y lleva un disco delante. Es un éxito. Y en 1979 se ofrece una nueva OSSA Copa: con carenado, llantas de aleación, dos discos, color rojo y 27Cv. Esa será la base para aquellas Motociclismo Series de los 80 donde se llenaron las parrillas de esta OSSA, que en su canto del cisne se ofreció (casi exclusivamente en kit) como Copa F3, con el cilindro de cuatro aletas de Pursang, tubarro por abajo, asiento con colín y 34 CV. Una auténtica belleza de la última época de nuestras marcas.

10. Todas las demás

useo de la Moto Made in Spain Alcalá de Henares

Bultaco Metralla, Pursang, Sherpa T, Mercurio, Alpina, Matador, Chispa y Tirón o Lobito. Montesa Brío, Impala, Cota, King Scorpion y Rápita o incluso el Micro-scooter. OSSA Phantom, MAR, Desert, Enduro y, sobre todo, la espectacular Yankee. Puch Cobra, Dakota y Réplicas, así como las preparaciones X3 y X4 de Santiago Blanco, Vespa, en versiones Sprint, Primavera, la gran 200 o la más extraña Cosa.

Derbi 350 bicilíndrica, «Cabeza de Hormiga», CRS y RC de cross o la discutida pero preciosa 2002 y 250. Y por supuesto todas aquellas marcas de los 50 como Roa, Cofersa, Elig, BJR, Ducson y Gimson, Huracán, Rovena, Sadrían y así hasta más de 200. ¿Cuál de ellas te atreverías a sacar de una lista de las motos icónicas españolas?