Prueba Honda X-ADV 2018: Aún más divertida
La última edición Honda X-ADV no es, en absoluto, un modelo totalmente nuevo. No te agobies porque tu X-ADV 2017 se haya quedado anticuado. Esta simbiosis trail de moto y scooter se ha mostrado una gran invención que merece la pena conocerse por todas las innovaciones que aporta y por sus peculiaridades. Y la versión 2018 sigue siendo muy semejante. Solo se incorporan detalles y mejoras que amplían aún más sus posibilidades, en casi todos los sentidos.
No hay diferencias estéticas, más allá de algún color nuevo que se incorpora a la gama. Sigue siendo esa misma moto -o scooter, si prefieres- peculiar y diferente que, simplemente a la vista marca diferencias con cualquier otro modelo de dos ruedas que hayas visto. Es, o mejor dicho, sigue siendo, la moto «SUV» (como la propia Honda la define), una moto polivalente con rasgos estéticos de una trail. Significa, por tanto, trasladar el concepto de esos coches con aspecto de todo terreno y funcionalidad total al mundo de la moto.
Como esos coches, la Honda X-ADV es una moto para todo uso. Sirve bien como rutera y puedes emplearla cómodamente en el día a día, tanto si tienes que desplazarte dentro de la ciudad como desde fuera de ella. E incluso es una moto muy divertida (y más eficaz de lo que parece) si quieres divertirte en curvas. Incluso te ofrece la posibilidad de rodar fuera de carretera con cierta soltura. No es una trail campera, pero se aproxima bastante.
La versión 2018 de la Honda X-ADV mejora precisamente en varios puntos de esa polivalencia. Ese uso off road algo limitado se amplía con al incorporación del nuevo modo «G» de su peculiar cambio DCT automático de doble embrague. Es una característica heredada de la Africa Twin: una tecla «G» en la parte baja del cuadro conecta un modo que mejora la tracción y la sensación de control, reduciendo el deslizamiento del embrague al cambiar.
También se incorpora el control de tracción de la marca, en dos niveles más opción de desconexión, bautizado como HSTC (Honda Selectable Torque Control). Se trata de una funcionalidad que no solo disfrutarás en el campo. Tanto en ciudad como en carretera, la posibilidad de que sea la propia moto al que se encargue de vigilar si la rueda trasera derrapa o no es una tranquilidad. Otra mejora interesante radica en que el límite de revoluciones del motor ha aumentado. Ahora se encuentra a 7.500 rpm, 900 rpm más arriba, con la potencia y el par máximos en el mismo punto que antes, lo que te permite una utilización deportiva aun más eficaz y divertida.
El último cambio introducido en esta nueva X-ADV 2018 es una buena noticia para los poseedores del carnet A2, ya que ahora dispone de kit limitación para su limitación a 47,6 Cv, con la ventaja añadida de que Honda ha sido capaz de mantener las mismas cifras de aceleración que en la versión libre.
Como te digo, ahora nos podemos divertir más, y más gente se puede divertir con la Honda X-ADV.
CÓMO ES LA HONDA X-ADV
Es una moto muy especial que sigue levantando expectación allá por donde pasa como cuando se presentó hace dos años. Una de las dudas más comunes es si se trata de un scooter o una moto. Sigue sin tener una respuesta fácil, porque está en un buen punto intermedio entre los dos conceptos, con prestaciones y comportamiento cercano a una moto, y versatilidad y utilidad de scooter.
Para ello cuenta con un chasis en tubo de acero similar al de algunas motos, pero con un hueco abierto entre el piloto y la pipa de dirección. Es un rebaje que le da ese estilo scooter y que sirve para ayudarte a subirte a ella de la misma forma que lo harías en un scooter. Ahora bien, el tabique central es alto y a veces resulta más cómodo montarte como en una moto normal.
El depósito de gasolina, por tanto, se ha desplazado hacia atrás y va bajo el sitio del piloto, con la toma de combustible bajo una tapa en la punta del asiento. Deja espacio bajo la zona trasera para el hueco del casco. Éste es profundo y amplio. Cubica 21 litros y cabe bien un casco integral e incluso un más voluminoso casco modular, dejando más sitio para documentos, herramientas e incluso algún que otro pequeño objeto. Incorpora una espectacular horquilla invertida con barras de 41 mm de diámetro, regulable en precarga de muelle y extensión. El amortiguador trasero presenta ajuste en precarga de muelle y actúa a través de bieletas en un esquema Pro Link sobre basculante de aluminio. En las ruedas, una delantera de 17″ y una trasera de 15″ (entumí útil para dejar hueco bajo el asiento) se montan sobre unas preciosas llantas de radios exteriores que permiten el uso de neumáticos mixtos sin cámara. Para frenar recurre a dos discos delanteros de 296 mm con pinzas de anclaje radial, más un disco trasero sobre el que actúa, además de la maneta izquierda, el freno de aparcamiento que lencuentras en el lateral derecho del carenado interior.
El motor sigue siendo el mismo bicilíndrico que se diseñó para el Integra y las NC, en su última versión de 745 cc. Por supuesto, en este caso solo está disponible con el cambio DCT de doble embrague y funcionamiento automático que dispone de hasta 6 modos: manual, «D» (el programa automático que procura el menor gasto), «S1, S2 y S3» (tres modos deportivos, de menos a más agresivo o más vueltas para cambiar) y «G» (modo de todo terreno). La lógica del cambio, el software que decide en qué momento se cambia o se reduce, es también la última versión, muy mejorada con respecto a aquellas primeras que se montaban en los primeros Integra y NC 700. Entrega 54 CV a 6.250 rpm, con un par de 68 Nm a 4.750 rpm.
El control de tracción HSTC es la verdadera novedad de este motor 2018. Añade un mando específico para accionarlo en la piña izquierda, de forma que es fácil de utilizar. En el cuadro, la indicación del modo del control de tracción se encuentra en la esquina superior derecha y se ve muy bien. Por tanto, no hay problemas para usar uno de los dos modos establecidos o desconectarlo, si es lo que quieres, en un momento dado. Cuando paras la moto y vuelves a arrancarla, por defecto, salta al modo 2, o más intrusivo.
El resto del equipamiento sigue teniendo detalles de moto de gama alta. Como demuestra la llave de proximidad Smart Key, cúpula regulable en altura en cinco posiciones de forma manual, iluminación completa de LED, cubremanetas heredados de la Africa Twin, no echas en falta detalles de calado para calificarla de bien equipada.
CÓMO VA LA HONDA X-ADV
Es la segunda vez que pruebo la X-ADV. Tuve la suerte, el año pasado, de realizar una prueba de largo recorrido con ella desde las instalaciones de Honda España en Barcelona hasta Motorland Aragón, y de allí a Madrid, incluyendo todo tipo de carreras e incluso un tramo de pista forestal. Ahora ha sido una prueba más convencional, en las carreteras y pistas que me sirven de referencia para comparar todos los modelos que pasan por nuestras manos para compartir contigo nuestras conclusiones. Aquélla era una Honda X-ADV de primera versión y ésta la edición 2018, con todas esas novedades que ya hemos comentado.
Las cosas han cambiado. Para empezar, el Honda X-ADV ya no sorprende, obviamente, como la primera vez. Ahora convence. Igual que antes, que también demostró que este concepto tan peculiar funcionaba muy bien, pero más todavía. Esta vez ya sabes lo que te vas a encontrar, y eso permite centrarte en analizar más a fondo aspectos que a la primera quizás pasaran más desapercibidos.
Es noble, divertida, original, tecnológica y, sobre todo, diferente. Sigue siendo igual de alta y yo igual de bajo (1,63 m más o menos), pero tengo la sensación de que llego mejor. Es algo que me suele ocurrir con motos altas cuando ya las conozco. Con mayor confianza puedes probar mejor. Me subo y compruebo que para quitar la pata lateral sigo teniendo que estirarme bastante, pero se hace sin problemas. Entonces insertas primera con el botón de selección de modo «D» o «S» (reconozco que me he acostumbrado a directamente pulsar dos veces para seleccionar «S») y la moto está preparada para salir de forma suave, demostrando calidad en sus componentes cuando el cambio engrana la marcha. En efecto dispone de una caja de cambios a pesar de que tú no tengas pedal de cambio ni embrague. Abres gas y sale con la suavidad que tú desees. Si abres fuerte, sale disparada; si abres suave, sale despacio.
Resulta fascinante analizar la lógica del cambio. Con todos los modos disponibles es muy fácil encontrar el que lo hace como tú mismo lo harías. En mi caso, lo tengo claro: está entre el S1 y el S2. Puedo cambiar entre ellos simplemente pulsando el botón con el gas cerrado, en un menú cíclico (pasando por S3).
Empleo S1 casi siempre y meto S2 cuando quiero hacer una conducción más deportiva. En modo D es demasiado ahorrador, demasiado suave. Cambia en cuanto intuye que la marcha siguiente no va a traquetear y tienes la sensación de que va un poco muerto. En S3 es demasiado agresivo, porque le gusta mantener el motor muy arriba antes de cambiar o reducir. Pero seguro que, en un momento dado, incluso estos modos más extremos te sirven. En las opciones S1 y S2, desde luego, conmigo acierta, en el sentido de que cambia y reduce justo cuando yo lo haría.
Solo una vez, en todos los kilómetros que hemos compartido, no fue así y subió de marcha yendo bastante tumbado, algo alto de vueltas. Seguramente, si la X-ADV hablara (que poco le falta), me convencería de que era mejor, en ese momento, meter cuarta que dejar la tercera. Es este cambio, además de sus formas y líneas, el principal protagonista de esta moto. No obstante, el resto de sus aspectos también son relevantes, y están tan bien resueltos como esos aspectos. En carretera la moto se muestra muy noble. Puedes olvidarte de su rueda trasera de 15″. Es divertida de llevar y entra en curvas con total naturalidad, con rapidez si así se lo pides e incluso cambia de lado con una agilidad notable para una moto que roza los 240 kilos reales.
Es difícil encontrarle puntos negativos en nada. En equipamiento incorpora todo el necesario y pocas cosas podrían mejorar el conjunto, aunque sí que hay detalles que podrían darle más caché (y, seguramente, precio), como una pantalla TFT.
El tarado de suspensiones (regulable en extensión y recarga delante y precarga detrás) es bastante sólido, digamos que más de carretera que de campo. El agarre de sus especiales neumáticos Bridgestone mixtos es muy bueno y no notas, en absoluto, ni vibraciones ni falta de agarre por sus tacos. Y los frenos también se muestran suficientes, con buen tacto. En esas condiciones, en curvas, emplea el modo S2 ó S3 (si quieres «guerra» de verdad) y te divertirás a muy buen ritmo. Esas nuevas 900 rpm de más han sido como darle el «puntito de sal» a las palomitas: ya era divertido, ahora un poco más.
En autovía también es agradable. Cuenta con buena protección aerodinámica, prestaciones más que suficientes para viajar donde quieras (a pesar de que 54 CV para 238 kg parezcan justos sobre el papel) y una gran comodidad tanto de asiento como de plataformas o mandos. En la ciudad es donde saca su cara más scooter, gracias a su cambio automático y a la libertad que te da, en trafico lento, no tener que usar los pies nada más que para parar y sujetar la moto. Eso sí, recuerda que no es un scooter al uso, porque su tamaño, la anchura del manillar y su altura implica que no pasa por el mismo espacio que, por ejemplo, un Scoopy.
Pero la Honda X-ADV también es una moto trail. ¿Lo es? Sí, pero entre comillas. Honda la clasifica dentro de su gama «adventure», pero también la definen como una «moto SUV», una moto «crossover». Y creo que es una definición acertada. Al igual que estos coches, sí tiene algo más de facilidad que una moto de carretera para rodar fuera del asfalto. Pero no te engañes, porque ni tienes unas enormes suspensiones, con un primer recorrido diseñado para absorber, ni rueda delantera de 21″ o geometrías que permitan cargar todo el peso delante en terrrenos resbaladizos. Dispone de una rueda frontal de 17″ y una trasera de 15″ que es fácil que se «enganchen» si te pasas, también de un peso considerable. Y, sí, de un manillar ancho que permite mayor sensación de control, pero llevar el peso delante con ella no es fácil, ni siquiera con las estriberas off road opcionales que llevaba nuestra unidad.
Con todo ello, permite, con soltura y facilidad, rodar por pistas. Metes el nuevo modo «G», regulas el control de tracción y aprecias de inmediato que ha mejorado con respecto al modelo 2017. Pero como ya te dije entonces, si tu idea es hacer off road auténtico, después de salir del asfalto, mejor trail al estilo CRF 1000 Africa Twin, porque también hay versión dotada de este cambio DCT. La Honda X-ADV quiere serlo todo, moto y scooter, trail y urbana, y casi lo consigue, por lo menos mucho más que cualquier otro modelo actual.
Fotos: Fernando Herranz
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