Ducati sorprende con el rediseño de su V-twin 890 cc a 90º: es el más ligero producido en Borgo Panigale

Ducati sigue trabajando en lo que ha sido la piedra angular sobre la que se ha vertebrado su éxito en los mercados y circuitos de velocidad de todo el mundo.

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El bicilíndrico en V a 90°, el motor que ha dado vida a algunas de las motos más emblemáticas del fabricante de Borgo Panigale, logrando más de 400 victorias y 1.000 podios en los campeonatos reservados a las motos derivadas de serie, se actualiza de cara a la nueva temporada 2025.

Ducati afirma haber conseguido el bicilíndrico más ligero producido en Borgo Panigale, renovando la tradición iniciada con las unidades motrices que animaban a las legendarias Pantah y continuada con los propulsores Desmodue, Desmoquattro, Testastretta y Superquadro.

Nuevo motor V-twin 90º: renovación profunda

Se trata de un V2 diseñado para ofrecer potentes sensaciones, gracias a una entrega de potencia rica en par en toda la curva, desplegando unas prestaciones a la altura de una Ducati deportiva en la zona más caliente… con lo que esto conlleva.

Con este nuevo motor, Ducati confirma su compromiso con el desarrollo materializado mediante la introducción de cuatro motores completamente nuevos en solo siete años. Desde el Desmosedici Stradale al Superquadro Mono y desde el V4 Granturismo a este nuevo V2, todos los motores emplean las soluciones técnicas ad hoc en función de su uso.

El nuevo bicilíndrico está homologad para Euro5+. Posee una cilindrada de 890 cc, está equipado con un sistema de distribución variable IVT (Intake Variable Timing), incluye camisas de aluminio y pesa solo 54,5 kg, estableciendo una nueva referencia en cuanto a ligereza en la gama Ducati (9,4 kg por debajo respecto al Superquadro 955, 5,9 kg menos respecto al Testastretta Evoluzione, y 5,8 kg inferior respecto al Scrambler Desmodue).

El sistema de distribución por muelles, introducido con el Granturismo V4 y confirmado en este nuevo V2, ha permitido desarrollar un motor que se caracteriza por la regularidad a bajas revoluciones y un mantenimiento sorprendentemente económico; por ejemplo, el juego de válvulas se comprueba cada 30.000 km.

Los cilindros, por su parte, están rotados hacia atrás con un ángulo de 20° entre el cilindro horizontal y el plano relativo, para optimizar así el reparto del peso.

Tras la búsqueda de la versatilidad Ducati

El concepto del nuevo V2 busca maximizar la típica versatilidad de los bicilíndricos Ducati, el cual pretende adaptarse a las diferentes motos a las que animará y que se conocerán en breve, justo en el Salón de Milán que comenzará en apenas unas horas.

En cualquier caso, se ha decidido evolucionar dos configuraciones diferentes caracterizadas por distintos valores de potencia, con 120 CV o uno ligeramente menos potente con 115 CV, en ambos casos a 10.750 rpm, adaptando las correspondientes entregas de par.

Las medidas de diámetro y carrera son de 96,0 x 91,5 mm, lo que determina una relación de diámetro/carrera de 1,56. Representan una opción intermedia en comparación con los motores Testastretta y Superquadro, y permiten al motor entregar valores de potencia máxima más elevados que los primeros, con una curva de par más favorable para el uso en carretera que los segundos. El valor de par máximo es de 93,3 Nm, o 92,1 Nm a 8.250 rpm. El limitador, en quinta y sexta marcha, está fijado en 11.350 rpm.

En la versión más deportiva de 120 CV en su configuración stock, al adoptar el escape de competición para uso en circuito, la potencia máxima aumenta a 126 CV a 10.000 rpm, con par a 98 Nm, es decir, 5 Nm más a 8.250 rpm. Al mismo tiempo, consigue rebajar el peso en 4,5 kg.

Por su parte, la versión de 115 CV está equipada con un alternador más potente para gestionar adecuadamente incluso cargas eléctricas elevadas. La biela y el volante de inercia se han reforzado para ofrecer una respuesta más suave en conducción estándar. El consiguiente aumento del momento de inercia, igual al 12%, logra una mayor suavidad de funcionamiento a bajas revoluciones mientras apenas el peso del motor sube 0,51 kg.

El cambio, en esta versión, se caracteriza por una relación más corta en las dos primeras velocidades para mejorar la salida y la circulación en pendientes pronunciadas, especialmente en condiciones de plena carga.

Admisión variable

El sistema IVT (Intake Variable Timing) asiste al nuevo bicilíndrico una entrega de par muy lineal, incluso a bajas revoluciones, con una respuesta al acelerador rápida y agradable, además de prestaciones de moto deportiva a altas revoluciones.

Esto se debe a que el sistema IVT varía continuamente la sincronización del control de las válvulas de admisión en un arco de 52°, gracias a la adopción de un variador de fase aplicado al final del árbol de levas. De este modo, es posible definir el mejor rendimiento en función de la velocidad de rotación del motor y la apertura del acelerador, obteniendo una curva más suave y estable incluso a bajo y medio régimen, combinada con un rendimiento brillante a altas revoluciones. De hecho, más del 70% del par máximo ya está disponible a 3.000 vueltas, y entre 3.500 y 11.000 rpm el valor de par nunca cae por debajo del 80%.

Para optimizar el rendimiento del motor, los empujadores de los balancines de las válvulas de admisión tienen tratamiento DLC (Diamond-like Carbon), como en la Desmosedici MotoGP. El control de la distribución es por cadena, mientras que la recuperación de las válvulas se consigue mediante muelles. Los vástagos de las válvulas de admisión son huecos para lograr un ahorro de peso del 5%. Además, las válvulas están cromadas.

La alimentación se confía a un cuerpo de mariposa circular de 52 mm de diámetro, con un inyector sub-mariposa controlado por el acelerador “ride-by-wire” capaz de ofrecer cuatro modos de potencia diferentes con sus respectivos mapas. Mientras tanto, el sensor de detonación, presente en ambas versiones, permite que el motor funcione sin comprometer la fiabilidad si no se dispone de combustible de alto octanaje.

El twin V2 está equipado con un circuito de derivación de admisión: un conducto conecta la caja del filtro de aire y los conductos de admisión de los dos cilindros cerca de las válvulas de admisión, mejorando la mezcla aire/combustible para una mayor eficiencia. De este modo, el motor es más eficiente en la combustión, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones nocivas, y aumentando la regularidad de la entrega de potencia.

Los cárteres del motor, fabricados en aluminio fundido a presión, tienen una forma que permite incorporar una cámara para la refrigeración líquida rodeando las camisas de los cilindros. Al igual que el motor Superquadro, el nuevo V2 está equipado con camisas de aluminio, insertadas en el cárter durante las fases iniciales de montaje. Este diseño permite fijar la culata directamente en el cárter, combinando la necesidad de rigidez de la estructura del motor con una ventaja significativa en términos de compacidad dimensional.

Las camisas, con sus paredes finas, también hacen posible un intercambio térmico eficaz con el refrigerante que fluye a lo largo de las paredes. En realidad, y como decimos, no es más que una muestra más que le permite presumir de ser el V2 más compacto de la historia de la marca, permitiendo dar vida a motos más livianas con dimensiones muy reducidas, gracias entre otros detalles a la bomba de agua situada en la culata del cilindro delantero; una solución que minimiza la longitud del tubo de goma expuesto del circuito de refrigeración, mejorando el aspecto de las motos en las que el motor queda a la vista.

Por las mismas razones, el nuevo bicilíndrico está equipado con un intercambiador de calor agua/aceite situado en el interior de la V de los cilindros, lo que permite eliminar el radiador de aceite, reduciendo el tamaño, el peso y mejorando la estética del propulsor en líneas generales.

El cambio está equipado con Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. El DQS de segunda generación utiliza una estrategia basada únicamente en el sensor de marcha, permitiendo así el uso de una palanca sin microinterruptores. Aporta así una sensación más directa con el mínimo recorrido de selector y sin la sensación «de goma» típica de los cambios rápidos tradicionales. El embrague antibloqueo de 8 discos, derivado de la versión más reciente utilizada por el Testastretta 11°, mitiga los excesos de retención al cortar gas o bajar marchas a alto régimen.

Por cierto, no faltará una versión apta para el carnet A2.