Prueba Triumph Tiger 1200 2022: contendiente al título

16 Prueba Triumph Tiger 1200 2022: contendiente al título
Prueba Triumph Tiger 1200
Felipe Hinojosa
Felipe Hinojosa
La Triumph Tiger 1200 se ha renovado para disputar la supremacía en la ahora categoría reina, por ventas, de las motos destinadas a viajar. Y lo hace con todas las credenciales para postularse como contendiente al título. 

En el caso de la Triumph Tiger 1200, ser la última en llegar es una ventaja en un mercado en que, más allá de las cifras puras, son las sensaciones las que pueden determinar la opción de compra. En los últimos años hemos asistido a la coronación de las maxitrail como la mejor alternativa para viajar. Capaces de la misma comodidad y capacidad de carga que tienen las Grand Tourer de 4 y 6 cilindros, igualan o superan la potencia de cualquier Fast Tourer y disfrutan de la agilidad y versatilidad que no tienen las anteriores.

Tanto es así, que no es raro verlas circular por nuestras ciudades para ir a trabajar. Esa capacidad de “vehículo-para-todo” con estética aventurera es una golosina para los departamentos de marketing de las marcas, porque aúna funcionalidad y estética. Pero, al ser cumbre de la pirámide en los catálogos, las maxitrail son también un escaparate en el que las marcas pueden mostrar toda su capacidad tecnológica y calidad de construcción. En definitiva, son productos Premium que, más allá de lo que ofrecen, se convierten en aspiracionales por lo que son y representan.

Triumph Tiger 1200 2022 13

A pesar de ser una de las marcas más antiguas que fabrican motos, la historia reciente de Triumph se entiende desde que John Bloor se hiciera con los derechos de la entonces maltrecha marca a finales del siglo XX. Con una estrategia basada en tecnología moderna sobre estética clásica, Triumph comenzó a fabricar motores bicilíndricos para sus modelos clásicos (Bonneville) y tricilíndricos para los modelos de corte actual (Trident). Con los motores tricilíndricos se conseguía lo mejor de lo que parecían mundos antagónicos (bicilíndrico y tetracilíndrico, las opciones que copaban en el mercado, más allá de los monos a finales de los 80), es decir, el pulso y tracción a bajas y medias vueltas de los bicilíndricos y la estirada final de los tetracilíndricos. Pero, más importante que todo eso, es que se cimentó una seña de identidad que acompaña a la marca de Hinckley y que el tiempo ha terminado por dar la razón, vista la proliferación de motores tricilíndricos en marcas japonesas e italianas 30 años después. 

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODAS LAS MOTOS TRIUMPH del mercado

PRECIO Y RIVALES DE LA TRIUMPH TIGER 1200 2022

Si bien el mercado de las trail de litro lo componen motos provenientes de todo el mundo, las maxitrail de 1200 cc (o más) se circunscriben a marcas europeas, excepción hecha de la Harley-Davidson Pan America 1250. La Multistrada V4 representa a Ducati, la 1290 Super Adventure a KTM y la 1250 GS a BMW, que por ventas, es el rival a batir. Solo KTM y Harley-Davidson coinciden en disposición y número de cilindros (V2), mientras que BMW recurre a su sempiterno bóxer de 2 cilindros y Ducati se desmarca con un compacto V4. Esto da una idea de la diferenciación de producto que pretenden las marcas para un fin idéntico: viajar lejos, con la máxima comodidad y disponiendo de prestaciones (casi) sin límite.

Triumph Tiger 1200 2022 14

Tan es así que la guerra de cifras no es lo más importante. La guerra de potencia y prestaciones a la que hemos asistido en las últimas décadas (en las motos deportivas) no tiene aquí sentido, por la sencilla razón de que, más allá de la centena larga de CV, no es un hecho diferencial. A partir de cierta cantidad de par y potencia, o mejor dicho, de relación peso/potencia, es necesaria la intervención de sistemas electrónicos que permitan conducir un vehículo cuyo contacto con el suelo se reduce a la superficie de una tarjeta de crédito. Llegados a un punto, no es necesario más, trasladándose la pelea entre marcas al terreno de las sensaciones, es decir, facilidad de uso y agilidad.

Todas las rivales de la Triumph Tiger 1200 han venido creciendo en cifras de prestaciones hasta su versión actual (salvo la H-D, de nuevo cuño), pero en su última versión han centrado el tiro en la facilidad de conducción; el reto de las prestaciones ya venía superado. Lo mismo ocurre con nuestra protagonista. En la presentación mundial a la que hemos asistido en el Algarve portugués fuimos informados de que la intención ha sido hacer “la moto de largo recorrido y aventura más fácil y maniobrable”, lo que no deja de ser un reto en un segmento cuyas integrantes bailan en torno al cuarto de tonelada con los llenos hechos.

CÓMO ES LA TRIUMPH TIGER 1200 2022

Lo primero que me llamó la atención al ver en vivo la Tiger 1200 por primera vez fue que ahora se aprecia mucho más el aire de familia respecto a la Tiger 900, seguramente debido a la similitud del nuevo faro LED con luz diurna DRL y Cornering Lights. Si la Triumph Tiger Sport 660 presentada el año pasado solo dispone de una versión orientada al asfalto (con llantas de 17”), la Tiger 1200 se desdobla (como la Tiger 900) en 4 versiones: GT Pro, GT Explorer, Rally Pro y Rally Explorer. Hay también una versión básica GT (a secas), pero su presencia en el catálogo será testimonial.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODAS LAS TRAIL PARA EL CARNÉ A del mercado

Los modelos GT Pro y GT Explorer cuentan con llanta delantera de 19 pulgadas y trasera de 18, ambas de aleación y calzadas por neumáticos Metzeler Tourance. La diferencia entre la Pro y la Explorer se circunscribe a dos elementos: el depósito (20 litros en la Pro y 30 en la Explorer) y el radar trasero presente en la versión Explorer, que avisa a través de una luz en los retrovisores de si hay un vehículo en el ángulo muerto del retrovisor. Este último sistema funciona a las mil maravillas y no se entiende por qué no se puede disponer de él en la versión GT Pro, ni siquiera como opción, de modo que si quieres la versión de 20 litros de depósito, no podrás disponer de un sistema de seguridad que, una vez probado, parece imprescindible.

Triumph Tiger 1200 2022 15

A diferencia de alguna de sus rivales, no tiene radar delantero que asista al control de crucero (del que sí dispone), pero no lo considero tan esencial como el sistema de aviso de ángulo muerto. La tecnología está, sin embargo, presente en toda la moto. La IMU asiste a todos los sistemas de la moto mediante la recolección de datos de todos los movimientos y aceleraciones/deceleraciones físicamente posibles. Así, el control de tracción, suspensiones y frenos saben cuándo, cuánto y cómo han de actuar en milésimas de segundo, dotando a la conducción de una capa de seguridad catalizada en facilidad de conducción. Toda la información del sistema es mostrada a través de una pantalla TFT de 7 pulgadas con la que interactuamos a través del joystick y los botones que hay en las piñas, tan bien resueltas como la intuitividad de la interfaz. Sí hay que lamentar la exasperante lentitud del proceso de arranque, que aunque no llega al protocolo de despegue de un helicóptero, desespera si vas con prisa. Y eso que no precisa introducir la llave para arrancar. 

Dependiendo del modelo del que tratemos, hay hasta 6 modos de conducción. Si las GT Pro y Explorer disponen de modos Road, Rain, Sport, Rider (configurable) y Off Road, hay que sumar el modo Off Road-Pro a las variantes Explorer, que como veremos más adelante, permite cambiar la altura.

Triumph Tiger 1200 2022 16

Los modelos Rally Pro y Rally Explorer disponen de llanta delantera de 21 pulgadas y de 18 detrás (ambas de radios). El recorrido de las suspensiones aumenta hasta los 220 mm respecto a las versiones GT (200 mm) en ambos trenes y con ello la distancia libre al suelo de cara al uso fuera de carretera. Por ello también cuenta con dos modos de conducción off road, además de calzar de serie neumáticos Metzeler Karoo, de corte mixto. El apellido Explorer en la versión Rally supone añadir las mismas diferencias que aplican en las GT: tamaño de depósito de 30 litros y radar trasero. La ergonomía es diferente entre las versiones GT y las Rally. Al ser más alta, en la Rally se llega peor al suelo. El asiento es regulable entre 875 y 895 mm. En mi caso (178 cm), llego de puntillas al suelo en la posición normal, mientras que en las GT (850-870 mm de asiento) llego con las dos plantas de los pies en la posición estándar. También el manillar es más alto en las versiones Explorer, permitiendo una postura de pie magnífica para off road. De hecho, gracias a la estrechez del depósito a la altura de las piernas, me atrevo a decir que la Tiger 1200 tiene la mejor posición de pie de todas las maxitrail del mercado.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODAS LAS MOTOS Y SCOOTERS del mercado

Los 4 modelos disponen de pantalla regulable en altura 60 mm de accionamiento manual. Personalmente lo prefiero así, pues es un mecanismo electromecánico menos que se pueda averiar. Durante la presentación empleé un casco de trail con visera y no noté diferencia en cuanto a turbulencia, estando muy bien resuelta la protección del viento, pero sí noté disminución del ruido en la posición más alta en tanto en las GT como en las Rallye. La disposición de los radiadores en los laterales busca mejorar los recorridos de la suspensión (sobre todo en la Rallye) y desviar el aire caliente del piloto.

Triumph Tiger 1200 2022 10

Libertad de movimientos, estrechez percibida, todo son facilidades que suman a la hora de abordar un tramo difícil con una moto que pesa 249 kg con los llenos hechos (261 kg en el caso de la Rally Explorer). La báscula baja a 245 kg en caso de la GT Pro (255 la GT Explorer), que se perciben menos debido al eficaz reparto de pesos. Respecto al modelo anterior, la rebaja de peso es de 25 kilos. Para que pudiéramos calibrar el asunto, Triumph puso a nuestra disposición una mochila de 25 kilos y te aseguro que son muchos. Lo interesante es cómo se ha conseguido. Solo el chasis son 5,3 kg menos, mientras que el audaz basculante articulado consigue rebajar 1,5 kg de masa no suspendida, cuya disminución es la que más se aprecia dinámicamente (más agilidad) en curvas. Teniendo en cuenta que la transmisión es por cardan, pesa 17 kg menos que la BMW 1250 GS y dispone de 14 CV más, buen punto de partida para el primer asalto de la pelea. Chasis y subchasis (atornillado, ojo) son también de aluminio.

El motor es el ya conocido tricilíndrico DOHC de 1.160 cc empleado en las Speed Triple (RS y RR), convenientemente adaptado para su nuevo uso. Cambia la disposición dentro del chasis para rebajar el centro de gravedad y cambia también el orden de encendido (1-3-2) respecto a la Speed Triple, de modo que la pulsión pasa a ser explosión-pausa corta-explosión-pausa larga, desarrollando el carácter de un bicilíndrico en busca de tracción a bajas vueltas sin perder una buena estirada final. La potencia es de 150 CV a 9.000 rpm (9 CV más que la versión anterior) y 130 Nm (9 Nm más). La cura de adelgazamiento incluye al motor, que no comparte apenas piezas con la anterior generación y que está diseñado para ser más compacto. Cambian las medidas, las bielas, los pistones, la caja de cambios (magnífico el quickshifter de serie, sobre todo reduciendo) y el embrague (hidráulico, por fin), así como el ya citado cardan. Añádase el nuevo escape, sorprendentemente esbelto y cuya apariencia contribuye a la sensación de ligereza. El consumo declarado es el mejor de la categoría (5,1 l/100). A falta de comprobación en prueba a fondo, la autonomía es sobresaliente en las versiones GT Pro y Rally Pro, con hasta 400 km de autonomía. Con los 30 litros de depósito de las GT Explorer y Rally Explorer, la cifra se dispara hasta los ¡600 kilómetros! 

Triumph Tiger 1200 2022 7

Las suspensiones son semi-activas de la marca Showa. Esto quiere decir que el ajuste de precarga es automático en todo momento, incluyendo la detección de peso extra (acompañante y/o equipaje) una vez se ha elegido cómo se quiere que actúen los hidráulicos dentro de una escala del 1 al 9. Cada modo de conducción tiene prefijados sus ajustes, si bien se puede intervenir a voluntad. Además de los 20 mm extra de recorrido, las versiones Explorer prevén un ajuste en el modo Off Road-Pro que permite reducir la altura de la moto para tramos que exijan “remar” con las piernas, pudiendo volver en marcha al máximo del recorrido de horquilla y amortiguador. Los frenos vienen firmados por Brembo, con pinzas M4.30 que muerden sendos discos de 320 mm, con bomba radial Magura ajustable, que permite tacto y potencia sin tacha en carretera y off road. Muy versátiles. Destacar que el ABS (también en curva y asistido por la IMU de 6 ejes), es desconectable en la rueda trasera en el modo Off Road, que dispone de reglaje específico para la rueda delantera. También dispone de serie de sistema de frenado para arrancar en pendientes.

Los modelos Explorer están trufados de todas las opciones y defensas posibles, si bien cada uno de esos elementos se pueden incorporar como opción a cualquiera de los modelos (excepto el radar antes comentado). Hay que reconocer que la labor de diseño está muy conseguida en el sentido de que, teniendo un parecido inequívoco, son a primera vista un modelo de asfalto (GT) y una moto trail eminentemente campera (Rally) respectivamente, siendo ambas muy atractivas. No parecen motos de asfalto disfrazadas de campo y viceversa, sino que desprenden cierta apariencia orgánica: cada una de ellas parece diseñada para su auténtico fin. A ello ayudan las acertadas combinaciones cromáticas, si bien es una cuestión de gusto, pero el blanco del chasis de las versiones Rally ya visto en el prototipo Tramontana le sienta como un guante.

Triumph Tiger 1200 2022 1

CÓMO VA LA TRIUMPH TIGER 1200 2022

La presentación constaba de dos jornadas. La primera de ellas estaba destinada a una ruta por asfalto por las sierras del Algarve portugués, una excelente elección. Me asignaron una GT Explorer para empezar la jornada, lo que resultó ser una suerte, porque pude comprobar cómo funciona el sistema de radar trasero que detecta los vehículos que hay en el punto ciego de los retrovisores. Lo probé en su día en la Multistrada V4, y en la Tiger 1200 GT Explorer funciona también a la perfección. Es curioso lo rápido que se acostumbra uno a un sistema bien resuelto por la sencillez de su propuesta. No requiere atención alguna, es más, lejos de distraerte, te saca de las abstracciones en las que vas pensando con sólo un destello en el retrovisor. Es especialmente útil en eternos tramos rectos de autovía o autopista cuando vamos a rebasar o a ser rebasados, momento en el que miras a los espejos sin pensar en los puntos ciegos. En cuanto te subes a una moto que no lo lleva, lo echas de menos.

Pero volvamos atrás, al terreno de las sensaciones, porque no todos los días te enfrentas a una moto con 30 litros de depósito, que al fin y al cabo, es ⅛ del peso total de la moto. Es difícil diferenciar a simple vista una GT Pro (20 litros) de una GT Explorer (30 litros). El depósito es algo más ancho, pero no salta a la vista. Encima de la moto tampoco es fácil de detectar, porque el crecimiento del depósito está oculto a los ojos. Ergonómicamente, apenas se notan diferencias en parado, fruto de un diseño concienzudo y eficaz. La única nota discordante en las líneas de la moto es precisamente el radar, ubicado entre la luz y la parrilla portabultos y que no está bien integrado. Puestos a elegir, prefiero que esté, pero la GT Pro es más bonita que la GT Explorer solo por su ausencia.

Triumph Tiger 1200 2022 3

Lo que más llama la atención nada más subir a la moto es lo mullido del asiento. A lo largo de la presentación pude constatar que el asiento es sencillamente magnífico en cualquiera de sus versiones, además calefactable de serie en las Explorer (al igual que los puños). 

Al arrancar, se percibe inmediatamente el pulso diferente del tricilíndrico. Engrano primera y la moto se mueve con ágil familiaridad, como si nos conociéramos de hace tiempo. Aprovecho el tramo aburrido que hay hasta las reviradas sierras portuguesas para probar el ya mencionado radar, los cambios de modo en marcha, el control de crucero y constatar que la interfaz de la pantalla TFT también es familiar (Speed Triple) y que es fácil manejarse por los numerosos menús. No obstante, siempre es aconsejable configurar las preferencias en parado y solo variar en marcha aspectos puntuales debidos al contexto, porque la variedad y profundidad de los ajustes requieren de tiempo y atención para su comprensión y aprendizaje. Es sencillo pero prolijo, como las novelas británicas de Harry Potter.

Triumph Tiger 1200 2022 2

Llegadas las primeras curvas cambio a modo Sport, primer mandamiento del probador de motos. La moto se convierte en reactiva inmediatamente, atenta a la mínima variación del puño de gas. La subida de vueltas a través de la zona media del cuentavueltas es muy vigorosa y no es necesario estirar las marchas para llevar un ritmo demoníaco. Las suspensiones, neumáticos (Metzeler Tourance) y frenos funcionan a modo, es decir, si quieres hacer transiciones suaves, acompañan y si quieres apurar frenada y hundir el tren delantero, lo harás con la progresividad que hayas imaginado antes de dar la orden a tus dedos de accionar la leva del freno. La moto permite bajar hasta 2.000 rpm en cualquier marcha y salir con solvencia de los garrotes, pero es inevitable percibir cierta reacción cardánica en el cortar-abrir que no interfiere en la conducción, pero que está ahí y que sin embargo no está presente en el modo Road ni en el modo Rain. Finalmente descubro que circulo más cómodo en el modo Road que en el Sport porque, aunque es una moto muy capaz de ir “a fuego” (por prestaciones y componentes), no es su propósito vital y se disfruta más sin necesidad de llevarla al límite, que no significa necesariamente ir despacio.

A lo largo del día íbamos cambiando la moto entre compañeros de prensa. El  siguiente turno fue la GT Pro. Ya he comentado que ergonómicamente no hay mucha diferencia en parado, pero una vez inicié la marcha no tardé en sonreír bajo el casco. Si la GT Explorer era facilidad en todos los aspectos, la manejabilidad y agilidad de la GT Pro raya en lo absurdo. En curva da la sensación de estar a los mandos de una moto de menor cilindrada, tal es la facilidad para introducirla en los virajes, pero con los mismos 150 CV: una gozada. Los cambios de dirección son instantáneos y la sensación de familiaridad de la Explorer torna en vínculo amistoso, si no de atracción. Comodidad, potencia, agilidad: solo le falta el radar.

Triumph Tiger 1200 2022 4

En este primer día también probamos la Rally Explorer con los Metzeler Karoo (de corte mixto), pues la segunda jornada estaba destinada a Off Road (Michelin Anakee, con taco) y tenía más sentido probar la gran Explorer en asfalto y reservar la más ligera Rally Pro para “lo marrón”. He de reconocer mi vocación asfáltica por encima de la campera y por eso siempre he sentido debilidad por las motos trail con rueda delantera de 19” respecto a sus versiones de 21”. Por supuesto en este caso sigue siendo así, pero reconozco haberme sorprendido por la pisada de la Rally Explorer en asfalto. Si bien su presencia intimida (es realmente alta y llego de puntillas), en marcha desaparecen mis prejuicios respecto a la entrada en curva con ruedas delanteras de 21”. Muestra una entrada progresiva e intuitiva, no tan decidida y ágil como la de la Tiger GT Pro, pero muy capaz de rodar al mismo ritmo que sus hermanas asfálticas. De hecho, su mayor altura permite inclinar más, porque sus estribos no rozan en las inclinadas más salvajes. Curiosamente es menos versátil que sus hermanas, porque aunque está mejor preparada para rodar por pistas, hay que ser más precavido en entornos urbanos y a baja velocidad, a menos que seas un ala-pívot. Maniobrar con ella requiere anticipación, porque si aparcas en batería cuesta abajo, probablemente necesitarás ayuda para salir marcha atrás si no te bajas de la moto.

Las tres motos me dejaron muy buen sabor de boca en asfalto, pero al final de la jornada asfáltica y habiendo probado las tres, la mayoría de los periodistas queríamos rodar con la GT Pro. Algo tiene el agua cuando la bendicen.

Triumph Tiger 1200 2022 5

La segunda jornada, reservada en exclusiva para la Rally Pro en un entorno idílico para la práctica del off road, anunciaba lluvia. Hubo un diluvio. Antes de salir de ruta entre alcornoques y encinas, recibimos una explicación técnica de Felipe López-Córdoba (ingeniero, piloto y desarrollador de muchos modelos de Triumph) para explicarnos las peculiaridades del modo Off Road Pro, exclusivo de las Rally y que permite bajar la altura de la moto para facilitar su manejo. Si la situación lo requiriera (para no hacer topes), se puede aumentar el recorrido a los 220 mm disponibles en cualquier momento. En los primeros kilómetros de aclimatación me sorprendí subiendo trochas que jamás imaginé subir con una moto de 250 kilos. La comentada posición de pie (la mejor de todas las maxitrail), junto con los Michelin Anakee hacen que te abstraigas de lo que te traes entre manos, simplificando la conducción. Incluso en off road el «quickshifter» funciona a las mil maravillas, sin por ello renunciar al uso del embrague cuando es necesario, que al ser hidráulico no precisa de una mano-tenaza para ser accionado repetitivamente.

Justo antes de la sesión de fotos y vídeo comenzó a caer agua como si alguien hubiese dejado el grifo abierto, acompañado de rayos, truenos y ventisca. El suelo se tornó en arroyos, barro y lodo que aconsejaron (con buen criterio) la cancelación de la jornada. Poco tiempo, pero suficiente para constatar que sus rivales del mercado tendrán dificultad para seguir el ritmo de una Tiger 1200 Rally Pro fuera del asfalto.

LO MEJOR

  • Motor redondo
  • Suspensión semi-activa
  • Agilidad inesperada
  • Asiento perfecto

MEJORARÍA

  • Radar disponible solo en versiones Explorer
  • Protocolo de arranque
Triumph Tiger 1200 2022 9

ASÍ VEMOS LA TRIUMPH TIGER 1200 2022

Carretera: 5

Ciudad: 3

Pasajero: 5

Confort: 5

Equipamiento: 4

Autopista/Autovía: 5

(Puntuación de 1 a 5)

La Triumph Tiger 1200 es una muy buena moto que aterriza en un segmento muy maduro. Dispone de armas para pelear con dignidad, cuando no vencer, en muchos de los apartados que son factor clave en la decisión de compra. Sin entrar en cada una de las versiones, es una moto muy equilibrada en todos los sentidos, en los que la facilidad de conducción, comodidad, agilidad y capacidad dinámica son sobresalientes. Dependiendo del uso que le vayas a dar, una u otra versión encajará mejor en tu “plan de navegación”, pero siempre sentirás la agradable sensación de tener un producto “premium” entre tus piernas.

La lista de opciones cuenta con hasta 50 accesorios (maletas, defensas, faros, asientos, puños, caballetes, alarma, etc.) permite personalizar la moto hasta límites insospechados. Unido a las 4 versiones, la flexibilidad (electrónica) de la propia moto y la monta de neumáticos de serie (Metzeler Tourance, Metzeler Karoo, Michelin Anakee o monta posterior), puedes configurar la moto a tu medida, como el mejor traje que pueda hacer un sastre de Savile Road. Dicen los ingleses aquello de My taylor is rich (mi sastre es rico). Tanto como rico no sé, pero como ocurre con sus rivales, si quieres una maxitrail habrás de tener bolsillos profundos. Los precios son 22.200 € (GT Pro), 23.350 € (GT Explorer), 24.100 € (Rally Pro) y 25.100 € (Rally Explorer). Las cuatro están disponibles en Snowdonia White sin cargo, Sapphire Black como opción y como colores exclusivos, Lucerne Blue para las GT y Matt Khaki con el chasis blanco para los modelos Rally.

Triumph Tiger 1200 2022 11

Más información de la Triumph Tiger 1200 2022

 

Triumph Tiger 1200

0 Comentarios