Prueba Triumph Speed Triple 1200 RR: Excelencia electrónica

Triumph Speed Triple 1200 RR
Prueba Triumph Speed Triple 1200 RR: Excelencia electrónica
Alan Cathcart
Alan Cathcart
Desde su renacimiento hace más de 30 años, Triumph siempre se ha caracterizado por hacer las cosas de forma diferente. La Triumph Speed Triple 1200  RR sigue demostrando esta filosofía.

Un ejemplo perfecto lo supuso la estrategia de Triumph en la década de los 90. En 1991 disponía de una gama completa con propulsores de tres y cuatro cilindros con el objetivo de hacer frente al dominio japonés en el mercado. Sin embargo, en 1998, su propietario, John Bloor, decidió que estaban fabricando  modelos “demasiado japoneses”. Fue entonces cuando se dejaron de lado las tetracilíndricas de 1.000 cc y 1.200 cc (a pesar de haber introducido detalles pioneros como el doble eje de balance para reducir vibraciones), poniéndose el foco en una amplia serie de tricilíndricos. En el año 2000 se presentó la serie bicilíndrica en línea Bonneville y ahora, en 2022, se lanza la Triumph Speed Triple 1200 RR, la primera moto realmente deportiva de gran cilindrada lanzada por la firma desde hace mucho tiempo, además, una moto MUY DIFERENTE. 

Por supuesto, después de lograr el éxito con estas decisiones, otras marcas han seguido su misma senda. Así llegaron las Yamaha MT-09 o MV Agusta 675/800 entre las tricilíndricas, o las Royal Enfield 650 con sus dos cilindros en línea. Ahora se vuelven a desmarcar con una Triumph Speed Triple 1200 RR que aúna la agilidad de una 765 Street Triple con las prestaciones de la última generación Speed Triple 1200 RS más el envoltorio en clave moderna de una café racer británica tradicional. De este modo, el objetivo ha sido crear una moto muy distinta y válida para el mundo real con el siempre sello propio de Triumph.

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La última auténtica superdeportiva de la marca de Hinckley fue la Daytona 955i de 2006, una serie que vio la luz en 1997. Era una moto única, plena de personalidad, con un motor de tres cilindros que sonaba como ningún otro, aunque no llegaba al nivel de sus rivales nipones en términos de prestaciones. Su sucesora fue la exitosa Daytona 675, pero ya en una cilindrada inferior. 

En lugar de centrarse en este segmento del mercado cada vez más reducido, en Triumph optaron por extender su gama trail… hasta ahora. Pero en lugar de dirigir el tiro hacia las Fireblades, Panigale, R1 y demás, como se hizo en su momento con la primera Daytona 900, se ha preferido innovar y partir de una naked para ponerle semimanillares y fibras de café racer y así obtener una auténtica superdeportiva. Su precio se ha establecido en 21.400 € y se comercializa en colores sobre base plata o roja. 

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CÓMO ES LA TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RR

Bajo su imagen inspirada en el pasado se esconde un chasis y un motor idénticos a los presentes en la Triumph Speed Triple 1200 RS. Incluso el nivel de preparación del propulsor es el mismo. Por tanto, estamos hablando de una moto derivada de la maxinaked a la que se le ha acoplado un semimanillar y se le ha modificado la ergonomía con un manillar bajo, además de incorporar un equipo de suspensiones electrónicas Öhlins Smart EC 2.0. Sin embargo, como descubrí después de rodar con ella en todo tipo de condiciones ambientales por las carreteras más míticas de la provincia de Málaga y en el Circuito de Ascari, este modelo es mucho más que una simple adición de componentes sobre una base dada. Ofrece el mismo gran nivel de prestaciones de la RS, pero lo hace con su propia filosofía. El resultado no es la moto Triumph más potente de la historia, sino también la más divertida y, probablemente, la más completa entre sus modelos de carretera. 

Los pequeños detalles son muy importantes y, en la Triumph Speed Triple 1200 RR, esto es lo que ocurre con su ergonomía, lo que hace que se sienta de forma completamente diferente. Es fundamental en este sentido su semimanillar, que sustituye al plano de una pieza de la RS. Tus manos quedan 135 mm más bajas y 50 mm más adelantadas en la RR, y aunque el asiento mantiene los 830 mm en ambas, en la RR las estriberas quedan 15 mm más altas y 26 mm más retrasadas.

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Todo ello deriva en una posición de conducción más deportiva y aerodinámica. Asimismo permite más espacio para las piernas de los pilotos más altos, e inevitablemente carga más peso en tus hombros y muñecas. Sin embargo, el lado más positivo es que cargas más peso sobre el tren delantero para disponer de superior agarre en curvas, aunque esta posición no resulta demasiado cansada ni forzada. No es la postura extrema de una supersport.

CÓMO VA LA TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RR

A baja velocidad, la pantalla tan baja no elimina el flujo de aire sobre tus brazos, pero en cualquier otra situación, te diviertes tanto que no podrás quejarte de nada. Te garantizo que no hay otra carretera como la A-397, en los alrededores de Ronda (Málaga), para disfrutar al máximo de sus 180 CV de potencia máxima. Te lo digo con conocimiento de causa tras esforzarme para seguir el ritmo de todo un campeón del Británico de Superstock 1000 como Taylor Mackenzie.

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Su propulsor ofrece las mismas cifras exorbitantes que la maxinaked 1200 RS. Te recuerdo sumaba 50 CV a la edición Speed Triple 1050 anterior, exhibiendo un soberbio par máximo de 125 Nm a 9.000 rpm. Todas estas cifras permiten que se lleve como la verdadera superbike semicarenada que es, y para saborearla en su plenitud requiere subirla más de vueltas que antes sin dejar de tener más empuje en medios. La aceleración se muestra así brutal, siempre bajo control gracias al paquete electrónico gestionado por una IMU Continental de seis ejes que permite cinco modos de conducción (Rain, Road, Sport, Rider -personalizable- y Track). Se visualizan mediante una pantalla TFT en color de 5” con conectividad My Triumph de serie y apta para Android e IOS para manejar llamadas, música, navegador Google curva a curva y una cámara GoPro.  

El control de tracción es sensible al ángulo de inclinación y regulable en cuatro niveles, añadiéndose anti-caballitos, todos ellos desconectables. También incluye dos modos de ABS con función en curva, control de crucero, llave inteligente y “quickshifter” para subir y bajar marchas. Y, como guinda, resulta soberbio su sonido cuando la subes de vueltas. Siendo una Euro 5, para mí es la Speed Triple que mejor suena de la historia.

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La primera apertura del gas es siempre suave y controlada, incluso en el modo Sport. Esto no significa que la Triumph Speed Triple 1200 RR sea perezosa saliendo de las curvas, todo lo contrario. Es precisamente esa sensación de respuesta precisa del gas lo que te permite abrir antes y con más decisión aún cuando estás muy inclinado, sin llegar a provocar la intervención del control de tracción.

A los excelentes frenos radiales Brembo Stylema (la maneta es regulable) se suma un embrague antibloqueo de nueva factura para beneficiarte de unas frenadas desde alta velocidad con mucha potencia y estabilidad. Su embrague es por cable y de accionamiento muy suave, algo inesperado dado el elevado par motor disponible. Puedes dibujar la trazada con los frenos apretados que no levantará la cabeza.

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Su posición de conducción te invita a realizar una conducción más agresiva de la que quizá te plantearías en un principio, ya sea en carretera o en circuito. Los Pirelli Diablo Super Corsa SP con los que viene calzada, frente a los Metzeler Racetec RR K3 de la RS, son muy buena opción. A pesar de su estructura “semi-slick”, se comportan bien al rodar en la humedad de la mañana en modo Rain, y como buenas gomas italianas, alcanzan buena temperatura rápidamente. Esto es debido a su poco peso comparado con sus rivales, lo que incide en unas mayores aceleraciones al reducirse las inercias rotacionales, además de reducir el peso de las masas no suspendidas, lo que optimiza la respuesta de la suspensión. 

Suspensiones electrónicas en la Triumph Speed Triple 1200 RR

Pero incluso sin este plus, las suspensiones Öhlins SMart EC 2.0 semiactivas de la Triumph Speed Triple 1200 RR ofrecen un nivel de respuesta y confianza superior al equipo de la misma firma sueca con mecánica convencional de la RS. Para mí, la maxinaked resulta demasiado dura, transmitiéndote todas las irregularidades del asfalto. En cambio, en circuito sí funcionaban de forma más que correcta. Pienso que sería cuestión de jugar con los muelles, muy comprimidos para uso fuera de una pista.

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En la Triumph Speed Triple 1200 RR, esta situación se ha resuelto totalmente, solo a expensas de un precio superior y apenas un kilo más de peso de la mano de sus suspensiones electrónicas. Cuenta con cuatro motores, dos para el amortiguador trasero (uno para la compresión y otro para la extensión) y otros dos para la horquilla (uno para cada botella, compresión a la izquierda y extensión a la derecha). Así se ajusta cada 0,20 seg la suspensión en función de las órdenes de una ECU Continental de seis ejes que recibe toda esta información de numerosos sensores. El funcionamiento en carretera es pura suavidad, y en circuito funcionan como deben, muy  bien. 

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¿Y cómo lo hace? Dispone de tres modos de respuesta: Comfort, Normal y Dynamic. La ECU responde en función de la potencia ejercida en la frenada, la apertura del acelerador y el modo de respuesta seleccionado para el motor para sacar el máximo partido a este sistema semiactivo. También monitoriza el ángulo de inclinación lateral, frontal y de cabeceo, así como la velocidad y la entrega de par. Todos los parámetros se pueden modificar en un modo personalizado Rider o desconectar en su totalidad. También añade un botón con el que regresas a los reglajes aconsejados por Öhlins. Por opciones no es, no.

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Una vez en el Circuito de Ascari, la pista no se secó hasta bien entrada la mañana. Entonces es cuando pude examinar al límite el rendimiento de sus frenos y suspensiones. Por muy fuerte que frenes, la moto no se hunde de delante en exceso, y sin ofrecer ese tacto extraño que era típico de las Bimota Tesi con su suspensión delantera alternativa. De esta manera puedes entrar con los frenos accionados aún cuando ya has empezado a tumbar y ganar décimas al cronómetro al mantener un elevado paso por curva. Te puedo decir que este sistema consigue, por fin, el funcionamiento perseguido por soluciones legendarias como las Britten, Fior o Tesi frente a los esquemas tradicionales.

No se puede más que felicitar a Triumph por traernos este nuevo ejercicio tricilíndrico con una personalidad única una vez más. ¡Al menos de momento!

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