Así fue la primera Triumph Street Triple
Diez años después de su nacimiento, Triumph lanza la tercera generación de la Street Triple que llega con más tecnología y mejor motor. Aquí te dejamos la prueba que hicimos en 2007 con el modelo que comenzó una saga de éxito. ¡Disfruta de su evolución!
Sorprende desde el primer instante. Potente y manejable, responde como una mil y es ágil como una doscientos cincuenta. Está creada con vocación de líder en el segmento naked y sigue un concepto minimalista con accesorios embellecedores y prácticas bolsas de viaje. La última Triumph dará mucho que hablar frente al cuarteto mágico nipón compuesto por la Honda CB600 F Hornet, Kawasaki Z750, Suzuki GSR600 y Yamaha FZ6 S2.
El equipo técnico que diseñó la Daytona 675 ya lo hizo pensando en la futura derivación naked de aquella superdeportiva que hace frente a sus rivales con soluciones innovadoras. El motor es el mismo con ligeras modificaciones para su aplicación «streetfighter» que sólo afectan a la distribución. La diferencia de 75 cc respecto a sus competidoras de 600 le da cierta ventaja, eso está claro, pero no se esperaba una contundencia tan radical como la alcanzada en la Street Triple. Ese 12,5% de incremento de cilindrada tiene efectos logarítmicos, especialmente en los valores y curva de par-motor dignos de categorías superiores. También la potencia máxima está por encima de sus rivales, y a menor régimen de giro. Prodigioso trabajo han realizado los ingenieros Dean Arnott y Steve Randle en un motor supercuadrado (74×52.3 mm) que sube de vueltas como un torbellino desde unos bajos de turística para sosegado paseo. ¡Chapeau!
El rendimiento y prestaciones de la Triumph Street Triple a bajo, medio y alto régimen son absolutamente modélicos. Más que eso: asombrosos. Un motor de 675 cc que desarrolla 108 CV a 11.700 rpm y que a sólo 3.000 rpm ya entrega un par-motor de 57 Nm (el 80% del valor máximo) suena a brujería termodinámica. Especialmente cuando en relación a la superdeportiva Daytona 675 únicamente se ha modificado el perfil y altura de las levas del doble árbol que comandan las 12 válvulas (5 mm de menor diámetro) del ejemplar tricilíndrico británico. Incluso comparte el sistema de inyección de tres cuerpos de 44 mm y la relación de compresión (12,65:1). La gestión electrónica procesa los datos recibidos desde múltiples sensores que indican la posición del acelerador y del cigüeñal, la presión y temperatura del aire y de la refrigeración, así como la velocidad engranada y la propia de la moto sobre el asfalto. Además incorpora un sensor de inclinación que detiene el motor en caso de caída. No cabe duda que la electrónica tiene mucho que ver en el fantástico comportamiento del tres cilindros, arquitectura más favorable para obtener mejores respuestas a bajo régimen que los hoy «convencionales» tetracilíndricos.
Conducción y conducta polivalente
El resultado de todas esas modificaciones se traduce en comportamiento polivalente con prestaciones prodigiosas a cualquier ritmo de conducción. A paso turístico se puede circular en sexta velocidad a menos de 2.000 rpm con absoluta regularidad cíclica y, sin necesidad de reducir ninguna marcha, responde siempre con decidido vigor incluso ante una apertura brusca del acelerador. Esa latitud de conducta permite efectuar adelantamientos en las transitadas carreteras locales sin necesidad de utilizar el cambio como si de una 1000 se tratase. Además, favorece la conducción turística y relajada en plan «tragamillas» realzando las virtudes «todo uso» de la cautivadora naked británica.
En conducción deportiva brilla espectacularmente y proporciona las mejores satisfacciones motociclistas para cualquier nivel de pilotaje, mostrando de nuevo su cualidad de moto para todos. Así lo comprobamos en los puertos alpinos cercanos al lago de Garda, donde Triumph nos convocó para la presentación mundial de la Street Triple. Tuvimos intensa ocasión –en seco y en mojado– de apreciar su mejor personalidad y facilidad de manejo de forma exhaustiva.
Abrió camino Simon Warburton, Product Manager de la recién nacida de Hinckley, gentil ejecutivo inglés de exquisita expresión castellana –cuatro años vividos en Madrid– además de experto motorista de altos vuelos que imprimió elevado ritmo desde la primera curva. Como buen conocedor de las posibilidades de «su» moto, deseaba dejar patente la eficacia en cualquier terreno. Después de subir y bajar algunos puertos de menor enjundia a guisa de calentamiento, reservó la prueba definitiva para abrir apetito antes del almuerzo. Fue en la clásica subida cronometrada Trento-Bondone, histórica prueba del Campeonato de Europa de Automovilismo de Montaña que, tras su reciente última edición, todavía lucía sobre el asfalto las huellas de los slick en las apuradas de frenada previas a las horquillas del conocido tramo «I Sete Tornanti». Fue una escalada «a saco» que puso de realce la brillante potencia y par del motor, así como la suavidad, rapidez y eficacia del cambio de relación cerrada (idénticos desarrollos de la Daytona) que ayuda a extraer la quinta esencia del tricilíndrico y entre incitantes alaridos lo lleva hasta su máximo régimen y prestaciones. ¡Diversión total!
Toda esa potencia necesita de igual frenado y en eso la Street Triple anda sobrada. Utiliza los mismos componentes de la Daytona: doble disco delantero flotante de 308 mm con pinzas Nissin de doble pistón y disco trasero de 220 mm con pinza de simple pistón de la misma marca. Las palancas, incluso en apurada de frenada, mejorar acariciarlas para modular la potencia con tacto y detener la moto en escasos metros. La entrada de curva es limpia, decidida y precisa. En la contracurva se balancea con enorme facilidad, sin esfuerzo alguno. Parece una 400, casi una 250. El contenido peso de 167 kg en seco (menos de 200 kg en orden de marcha) son preboste de agilidad y las cotas de la geometría de dirección ponen el resto: 24,3º de lanzamiento y 95,3 mm de avance le confieren enorme manejabilidad y aplomo para moverse entre curvas como pez en el agua.
Y ya que mencionamos el agua, añadir que en mojado también es un dechado de virtudes: la dócil y plana curva de par facilita el tacto del acelerador a la rueda, permite utilizar marchas largas para evitar los ingratos resbalones teniendo siempre respuesta eficaz con tracción. La tan elogiada curva de par y la estabilidad lineal de sus valores (de 3.000 rpm a 9.200 rpm tan solo varía 12 Nm de los 69 Nm máximos) le confieren «tacto de cirujano». De todas formas, en condiciones de adherencia delicada, la zona de utilización más recomendable para conducción rápida se sitúa entre 3.000 rpm y 7.000 rpm, utilizando marchas largas gracias al holgado par-motor disponible a cualquier régimen. La misma recomendación sirve para el descenso de los puertos: en 4ª,5ª y 6ª se hace el mismo camino con menor esfuerzo-tensión a igual promedio. Así son las gratas ventajas de los motores con gran par a bajo régimen y el de la Street Triple es un ejemplo de referencia a la par de ser la virtud que la hace accesible y satisfactoria para todo nivel de usuario.
También la suspensión-amortiguación deriva de la Daytona, aunque en la superdeportiva dispone de reglajes hidráulicos y mecánicos en ambos trenes: horquilla invertida Kayaba de 41 mm con 120 mm de recorrido y suspensión Monoshock con amortiguador Kayaba y 126 mm de carrera en la rueda motriz. El taraje de serie se ha mostrado muy adecuado para todo uso (especialmente la horquilla) y únicamente es regulable la precarga del muelle trasero con la finalidad de adaptar la utilización para una o dos plazas.
Ergonomía y confort «streetfighter»
Al margen de la escasa protección aerodinámica de las naked a alta velocidad (220 km/h en la Street Triple), es muy importante disponer de buena posición de conducción para cubrir etapas largas sin acusar cansancio. También resulta determinante la ergonomía para poder manejar la moto con soltura, precisión y dominio en cualquier circunstancia. Los técnicos de Triumph han obrado con esmero para definir un triángulo ergonómico adecuado a las dimensiones de su diminuta «streetfighter». En relación a la superdeportiva Daytona, con la que comparte chasis, basculante (ambos de aluminio), horquilla invertida de 41 mm y depósito, han modificado adecuadamente la posición de conducción: un nuevo sub-chasis trasero (extrusión de aluminio) sitúa el asiento 25 mm más bajo (800 mm del suelo) y a partir de esa nueva cota han anclado las estriberas 14 mm más adelante y 25 mm más abajo, logrando un acertado ángulo de rodillas e inclinación del tronco. El triángulo se ha completado con un manillar plano y recto, anclado sobre la tija de dirección en sustitución de los dos semimanillares deportivos. La posición resultante es buena y adecuada para una naked. No obstante resultaría más acertada y confortable con un manillar ligeramente más alto (40 mm) y estrecho (40 mm) similar al que equipa la que será una de sus grandes rivales, la Hornet, un sobresaliente en ergonomía.
En el capítulo de accesorios se ofrece un cupolino ahumado y un asiento con mullido de gel que deben mejorar el confort de viajeros de larga distancia. El equipamiento rutero de serie incluye completa instrumentación –muy legible– con voluminoso taquímetro analógico de esfera negra y ventana digital integrada para el velocímetro de dígitos grandes y trazo grueso de muy buena lectura. En la pantalla multifunción LCD se obtienen las lecturas de odómetro, doble trip parcial, temperatura refrigeración motor, velocidad engranada y reloj horario. En la función ordenador de a bordo se obtienen los datos de velocidad media y máxima, distancia y duración de viaje, consumo medio e instantáneo, cronómetro con memoria para 99 vueltas, velocidad media y máxima, distancia por vuelta y total recorrida. Un último detalle de agradecer: las válvulas de inflado de las ruedas son de salida lateral para fácil conexión del racord de la manguera de aire. Triumph incluso ha pensado en esas minucias que simplifican el mantenimiento al usuario. «Thanks a lot».
La Street Triple se presenta con una completa gama de accesorios para la carrocería, escapes y bolsas de viaje. Unos están destinados a vestir la desnudez de la Naked, otros a incrementar potencia y reducir peso, los restantes están dirigidos al equipaje para viaje y embellecer-personalizar detalles estéticos.
- Cupolino y base-carcasa panel de instrumentación
- Quilla bajo motor
- Colin monoplaza
- Barra trasera agarre pasajero
- Guardabarros y cubrecadenas fibra carbono
- Escape Arrow 3 en 1. Aporta 6 CV suplementarios y reduce 7 kg el peso
- Escapes Arrow de titanio que reducen 3,75 kg el peso
- Doble asiento de gel
- Bolsas sobredepósito de 10-16 litros y 20-30 litros
- Bolsa trasera de 10 litros con base de anclaje bajo sillín y cremalleras
- Alarma
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