El pionero entre los maxiscooter

No siempre el mercado de los scooters ha sido como es hoy día. Hace muchos años, poco después de la II Guerra Mundial, cuando este tipo de vehículo triunfó en Europa, lo hizo con scooters de chapa y motores pequeños. Fue el éxito de la Vespa. Le siguió Lambretta y después casi todos los fabricantes del mundo, aunque casi todos se centraron en hacer algo similar a esos modelos italianos exitosos, con carrocerías de chapa, cambios manuales y, sobre todo, compacidad, agilidad y limpieza.

Algunos fueron más lejos: Moto Guzzi Galletto 192, Heinkel Tourist, Ducati Cruiser e incluso Honda, con los Juno bicilíndricos, intentaron elevar, entre otros muchos, ese concepto de scooter hacia el máximo en prestaciones, lujo y capacidad. Ninguno de ellos tuvo éxito. Ya en los años 90 las cosas van cambiando. Lambretta desaparece del mapa y Vespa parece quedarse cada día más encasillada. Japoneses y europeos se lanzan, tras el éxito del Honda Scoopy, a fabricar scooter modernos, con carrocerías de plástico y motores de 2 o 4T, siempre con transmisión por variador automático. Se inician con 50 y 75 cc y pronto encontraremos scooters de 90, 100 e incluso 125 cc, terreno hasta entonces exclusivo de Vespa. Algo que se valoraba entonces como novedad que enseguida pasó a ser equipamiento básico: el hueco para el casco y poco después, un buen maletero.

El paso de esas 125 a las 180, 200 y 250 se dio enseguida y a finales de los 90. Casi todas las marcas implicadas tenían un buen 250 4T con maletero como scooter Premium de su marca, siguiendo la estela de aquel primer Honda Spazio 250 (o Helix, que de las dos formas se llamó). Aquellos 250 eran bastante más rápidos que las viejas Vespa. La estabilidad era claramente superior, comodidad, equipamiento y capacidad de carga estaban a años luz. Pero lo cierto es que las prestaciones seguían siendo justas si rodabas habitualmente por autovías. Suzuki innovó en 1998 instalando un motor de 400 cc en su AN 250 Burgman, y la historia cambió por completo, naciendo el concepto «maxiscooter».

El primer Suzuki Burgman 400

Fue una revolución, con su chasis abierto y ruedas pequeñas en un modelo que se aproximaba a los 200 kg de peso y que superaba los 20 CV que más o menos entregaba un 250 de entonces hasta ofrecer más de 30 CV.

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Aquel primer Burgman portaba un motor de un cilindro, con cuatro válvulas y un solo árbol de levas, por supuesto, con carburador. Estaba refrigerado por agua y contaba transmisión CVT (variador). Entregaba 32 CV a 7.500 rpm. El 250 se quedaba en los 23 CV para un peso en orden de marcha de 160 kg frente a los 174 kg del 400. Conclusión: este último era «un avión». Contaba con un único freno de disco delantero, asiento cómodo, gran parabrisas, espacio bajo el asiento enorme, apto para dos integrales, y una suspensión muy cómoda, con la trasera progresiva por bieletas para un solo amortiguador escondido. Era un scooter rápido y divertido de llevar. Te permitía ver pasar la aguja de cuentakilómetros de los 150 km/h, todo un prodigio en un scooter de entonces con llantas de 13″.

La evolución del Suzuki Burgman 400 hasta 2021

Aquel primer Burgman supuso el pistoletazo de salida en la carrera por ver quién hacía el scooter más grande y rápido. Supuso también, visto desde nuestros días, el inicio de un segmento cada día mejor valorado. Aquella carrera desembocó en los bicilíndricos de motor central, donde Suzuki ha participado muchos años con el especial Burgman 650, pero muchas marcas volvieron a fijarse en ese concepto, equilibrado y más razonable del monocilíndrico de 400 cc.

Suzuki evolucionó su modelo de forma razonable. En 2001 recibió una carrocería más redondeada y modernizada. En 2003 equipa inyección electrónica y en 2007 le llega una profunda renovación completa con nuevo motor, que supera los 385 cc iniciales a los 399 cc, con culata de doble árbol, un segundo disco de freno delantero en llanta frontal de 14″ y nueva carrocería que incorpora un equipamiento mejorado con cuadro con pantalla digital. Ya cumplía la Euro 3 y la evolución, en los siguientes años, pasó a ser de detalles.

En 2017 el segmento había cambiado mucho. El Yamaha Majesty había evolucionado en el XMax 400 más deportivo, y KYMCO ofrece un Xciting 400 también más sport, mientras que SYM fabrica un económico Maxsym. Solo Suzuki seguía (y sigue hoy día) haciendo su Burgman 400 en Japón, pero quiso adaptarlo hacia ese enfoque más sport. Así, el Burgman 400 modificó el chasis en su parte trasera convirtiéndose en más afilado. Las suspensiones, sin cambiar el esquema de horquilla estándar y monoamortiguador trasero, se endurecieron para un reglaje más deportivo y se adoptó una nueva llanta delantera de 15″ que le daba mejor tacto. Mantiene una carrocería elegante, pero ahora más deportiva. El motor pasó a ser Euro 4, ahora con 30 CV a 6.500 rpm en un conjunto que ofrece un comportamiento en carretera intachable. Y se convirtió, sin duda, en el mejor de los Suzuki Burgman 400 hasta la fecha, a pesar de haber cedido algo de su capacidad bajo el asiento en favor de esa estética más sport que el segmento demanda, lo que demuestra la capacidad de adaptación del pionero entre los grandes scooters.