Primera prueba del Kymco Super Dink 2017: Heredero al trono

Siete años en los que nunca ha salido del «Top 3» de motos más vendidas de nuestro país. Y siete años en los que el KYMCO Super Dink se ha convertido en parte de nuestro paisaje: el país con más Super Dink vendidos, entre más de 40 donde se comercializó, fue España.

No. No lo tiene fácil el relevo del Super Dink. Alcanzar esas cifras que han ayudado a KYMCO a convertirse en una de las tres marcas más grandes de nuestro mercado y la primera, con gran diferencia, en scooters, requiere un gran scooter y un gran esfuerzo por la marca y sus concesionarios. De la segunda parte, del esfuerzo de la red comercial, encabezada por KYMCO España podemos estar prácticamente seguros: no es la primera ni será la última vez que convierten un lanzamiento en un éxito. De la primera, ahora, después de haber tenido la primera toma de contacto y prueba sobre el asfalto de los nuevos Super Dink, tampoco queda duda.

El primer Super Dink de la saga triunfó por varias razones. Lanzado en 2009, en plena crisis, llegaba un scooter grande, de indudables hechuras «GT», con un gran motor: 15 CV en 125 y 30 en 300cc, con culatas multiválvulas, inyección electrónica, cilindros desfasados y un buen montón de tecnología punta. Estaban entre los más potentes de sus categorías, los más amplios en cuanto a hueco de carga, mucho equipamiento€y todo ello a un precio muy razonable. Normal, el éxito.

KYMCO consiguió, además, con estos scooters cambiar la imagen que la gente tenía de ellos: de ser scooters de una marca secundaria, baratos y que, simplemente, cumplían, los Super Dink se convirtieron en una de las mejores opciones entre todas las marcas del mercado en esos segmentos. El paso de los años, además, confirmó lo que eran: grandes scooters, rápidos, muy capaces y además, fiables y duros. Es fácil encontrarte algunos con más de 100.000 kilómetros, que siguen rodando sin graves averías que reseñar. Y algunos, destartalados y muy «currados», que ahí siguen.

Hace ya un par de años vimos en los salones europeos el que estaba llamado a sustituirlo. En Europa (como su predecesor) se llamaba (y llama) Downtown. En España llega ahora. Han esperado a presentarlo ya en versión Euro 4, que es el que nos ha llegado. Pero además, como empieza a ser usual, y tras el éxito en España del Super Dink anterior, llega con importantes diferencias, las suficientes como para poder afirmar que una cosa es un Downtown «europeo» y otra cosa diferente y mejor es el Super Dink del mercado Español.

Cómo van los nuevos KYMCO Super Dink 2017

La verdad, son scooters atractivos. Kymco ha conseguido darles un toque actual y diferente, con auténtico aire «gama alta». Vistos desde el frontal, el doble faro, con la barra LED circular enmarcando los faros principales recuerdan a los del anterior Super Dink, aunque este no llevaba esa barra si no LEDs sueltos, formando ese círculo. El centro del frontal, con esa moldura cromada y los picos del carenado, con los intermitentes en la punta y formando un canal hacia atrás aportan cierto toque de prestigio y al tiempo un tanto de agresividad sport. No es fácil diferenciar la versión 125 de la 350cc: o te sabes las formas del motor y el escape de memoria o te fijas en el anagrama con la cilindrada que llevan en el carenado. Probamos ambos modelos por tierras de Ciudad Real.
 

En marcha con el KYMCO Super Dink 125 2017

Empezamos por el 125cc, el primero que me asigna la organización de la fantástica presentación que KYMCO ha montado. Y lo primero, y como es costumbre: «toquetearlo» entero. Las guanteras delanteras, el contacto, el cuadro, la capacidad bajo el asiento, la boca del depósito de gasolina. Y convence. Lo pones en marcha y el sonido es diferente al que recuerdo de los anteriores Super Dink, algo mas metálico, quizá, pero en cualquier caso agradable, ronco, estable y no demasiado alto. Las manetas siguen siendo regulables. El cuadro se ve mejor que el anterior: está más levantado e inclinado hacia ti. Ya no hay testigo de que te has dejado el asiento abierto, tampoco era muy útil, la verdad. Y la primera sensación que te da es que la pantalla es más baja que la anterior. ¡Error! Me confirman los técnicos de la marca que es más alta, pero la nueva posición del cuadro da esa sensación de menor altura.

Arrancamos y la moto se nota más suave que la anterior. También es más cómoda. El nuevo asiento tiene, además de un nuevo tapizado, un nuevo acolchado y formas diferentes. A baja velocidad o parando, a pesar de la mayor altura del asiento se llega mejor al suelo; los rebajes laterales en la plataforma son útiles. La posición es menos retrasada que antes y se nota que vas sentado más alto. Es mejor desde el primer momento. Los pies puedes ponerlos abajo, enfrente o entre las dos zonas. Circulando a baja velocidad y pisando abajo es como mejor gira: tiene buen radio de giro y buen tacto de mandos, por lo que es fácil maniobrar sin bajar los pies.

Salimos a carretera y el motor responde bien desde medio gas hacia arriba. Da la sensación de que ha perdido algo de brío en la primera apertura, pero nos aseguran que son sensaciones y que en prestaciones a medio gas e incluso a alta velocidad está a la altura de los últimos Super Dink 125 que se vendieron de la gama anterior, así que, obviamos hablar del tema hasta que no tengamos prestaciones medidas. Lo que sí es innegable es que en estas carreteras, con algo de bajada, roza los 120Km/h en el marcador y que por encima de 40Km/h abres gas y recupera bien y de forma constante.

En las curvas es, simplemente, mejor que el anterior. Aquél tenía buen aplomo y era fácil de llevar deprisa. Pero con suelo «malo» o ya muy deprisa perdías cierta sensibilidad en el tren delantero. Llevaba mucho peso detrás y poco delante. La versión 2017 tiene mejores suspensiones, unos nuevos neumáticos con un perfil más sport y otro reparto de pesos, más adelantado. Y eso le da un tacto muy bueno al pisar y gran confianza. Los frenos, lógicamente, con el mismo equipo que el 350, van sobrados de todo.

Turno para el KYMCO Super Dink 350

Por la tarde me toca ya el 350. Suena más ronco pero, por lo demás, a baja velocidad, y mientras no des golpes de gas, es muy parecido al 125. Pesa 16 kilos más entre el motor, lógicamente, más grande, y el chasis diferente. Pero no se nota. En maniobras a baja velocidad es tan bueno como el pequeño, sólo que hay que tener más tacto de gas.

Pero lo interesante está por delante. Una ruta que combina carreteras secundarias, con buen suelo en gran parte, pero bacheadas en otras y un tramo en autopista. Y en el tramo más bacheado las suspensiones convencen. Son firmes, pero no llegan a ser incómodas en este tramo. Las prestaciones son buenas: no hemos podido comprobar todavía hasta dónde es capaz de llegar, pero sí se nota más par y mejores recuperaciones, que en el 300 anterior. Llegamos a una zona de curvas, con buen asfalto. Las curvas, ya en plena sierra, son cada vez más cerradas, con unas cuantas «paellas» bien cerradas, tanto en subida como en bajada, unidas por tramos de curvas medias. Y el Super Dink demuestra que KYMCO sabe hacer scooters sport. Ya lo demostró con el K-XCT, el Xciting 400 lo certificó y este Super Dink tiene poco que envidiar a esos dos€ sólo que es más cómodo cuando decides dejar la conducción deportiva.

Pero volvamos a ella. Permite frenar tarde y fuerte. El ABS ayuda a tener confianza y el scooter tiene mucho aplomo delantero. Eso te deja tumbar todo lo que quieras, por que no es fácil arrastrar nada por el suelo. En plena trazada, cortando un poco el gas puedes corregir y volver a abrir y no se mueve ni protesta. Y es rápido levan-tándose y volviendo a tumbar en las enlazadas. También ayuda el nuevo asiento. El anterior, con una «protuberancia» delante te dejaba «atrapado» y no te dejaba moverte; en este sí puedes, no hace mucha falta, pero ayuda, si quieres conducir así.

Tramo de autopista y sí, corre tanto o más que el anterior. Tiene las prestaciones, al menos de marcador, cercanas a las del 400 (no llega, pero por poco). Y las recuperaciones a alta velocidad son bastante mejores que las del 300. Y eso, insisto, con mayor comodidad y bastante protección aerodinámica. Sólo los compañeros más altos de nuestro grupo decían notar algo de falta en este sentido.

 
ASÍ LA VEMOS 125 (350)

En carretera: 4 (5)
En ciudad: 4 (4)
Pasajero: 4 (4)
Confort: 4 (4)
Equipamiento: 4 (5)
Autovía: 3 (4)

El nuevo Super Dink es, en conclusión, un buen sucesor del scooter de mayor éxito de lo que llevamos de década. Se ha convertido en un scooter más «premium»; ahora es un verdadero gama alta sin complejos. En la carretera son estables, cómodos y agradables los dos, mientras que el 350 destaca además por unas prestaciones muy destacables, que alcanza con facilidad, total nobleza de reacciones y gran estabilidad. En la ciudad, a pesar de tener un tamaño tan importante o más que el anterior será un scooter más ágil. El nuevo reparto de pesos, el recorte en la plataforma del suelo, la suavidad de los motores y las suspensiones, bien diseñadas ayudan a «ganar» a su antecesor. Es cómodo, no ha perdido las manetas regulables, mejora el asiento y la doble zona para los pies. Y en equipamiento también tiene todo lo necesario y habitual, aunque podría mejorarse con un freno de aparcamiento, regulación de altura de la cúpula u otros elementos reservados para los maxiscooters GT de más alta cilindrada. Y en la autovía, lógicamente, es el 350 el que saca una nota mas alta; el 125, a pesar de quedarse en 13,3 CV promete unas prestaciones interesantes, con el nuevo panorama «Euro 4», que comprobaremos en breve, pero el 350 las confirma, sin necesidad de pasar por la «prueba del GPS». Corre mucho. Veremos cuanto, también dentro de poco.