Prueba KYMCO Super Dink 125: Difícil herencia
Más de 30.000 unidades se vendieron del Super Dink de primera serie. Pero no sólo fue un éxito comercial, sino que supuso un cambio de timón en KYMCO. Es el modelo con el que la marca taiwanesa pasó de ser un fabricante de scooters de segundo nivel (scooters duros, sí, pero más reconocidos por su bajo precio que por su calidad) a uno de los especialistas de mayor prestigio en este mercado. ¿Y cómo se consiguió? Con un scooter tan bien terminado como el mejor, con el motor más potente y, por tanto, el 125 cc más rápido de su momento, tan duro como los anteriores en cuanto a fiabilidad y con una chasis que lo convertía en divertido, estable y noble. Súmale a eso un hueco bajo el asiento enorme, una carrocería GT muy acertada y, sobre todo, un precio que en su momento, hace 10 años, resultaba bastante más bajo que los rivales que estaban a su nivel, y entenderás la fórmula de su éxito.
No es fácil heredar nombre y posición de un scooter así. Ahora, dos años después de la presentación de este nuevo Super Dink, sigues viendo por las calles más Super Dink antiguos que actuales, como es normal, pero es algo que prueba además que la calidad de aquellos era elevada. Este último Super Dink a buen seguro que en eso iguala o mejora a su antecesor, como en equipamiento o en tecnología, sin duda alguna. También, como es lógico, en sus líneas, en su apariencia, el nuevo Super Dink supera a su antecesor. Es más bonito, más Premium y más moderno, con la ventaja añadida de que aquel primer Super Dink, tan bien vendido, se ha visto mucho por las calles. Este, todavía, no.
Pero para superar ese listón tan alto se encontgraron con un problema por el que han pasado todas las marcas: las normativas anticontaminación. El Super Dink de 2009 nació con un motor muy moderno, completamente nuevo y bien diseñado. Daba los 15 CV que la ley marca como tope para poder llevarlo con carné de coche. Con ese motor corría mucho, más que sus rivales. Ese motor, años después, fue perdiendo brío para adaptarse a los «apretones» de esa normativa. Cuando el Super Dink fue sustituido por este, preparándolo ya para la Euro 4, había perdido bastante: de los 15 CV del principio pasábamos a 13,3 CV. Y aunque el nuevo Super Dink pesa menos (peso declarado) que el anterior, esa pérdida de potencia, cercana a un 10%, se aprecia en un scooter de 125 cc.
Pero se compensa con otras cualidades, indudablemente. Recuerdo aquel primer Super Dink, rápido, estable y deportivo. Pero también más ruidoso, con más vibraciones. e incluso, sobre suelos bacheados, algo nervioso del tren delantero. Este es más Premium en todos estos sentidos, más suave, más cómodo, y con un nivel de vibración y ruido tan bueno como el mejor. Además añade mejor chasis y parte ciclo, aunque el anterior, insisto, no era malo. Simplemente, este es mejor. Y aunque corre y acelera menos, esto eso es casi símbolo de los tiempos del Euro 4 y Euro 5 por llegar. Por eso concluimos que no está siendo fácil para el Super Dink ser el heredero directo del Super Dink.
CÓMO ES EL KYMCO SUPER DINK 125
Se mantuvo el nombre y se acentuó su filosofía Premium en un scooter que se diseñó desde cero en todo lo relativo a chasis, carrocería y líneas. Acoge nuevo chasis de estructura doble superpuesta, un estilo de bastidor que KYMCO suele emplear y con muy buenos resultados, sirviendo de núcleo de este scooter. Al contrario de lo que ocurría con la primera generación de SD, el chasis ya no es el mismo que en el 350, sino que presentan ciertas diferencias entre ellos para su mejor adaptación a las diferentes potencias y formas de uso que van a tener. La parte ciclo está presidida por unas ruedas de 14″ delante y 13″ detrás, dos amortiguadores traseros regulables en precarga y delante una horquilla de 37 mm de diámetro. Para frenar recurre a dos discos ondulados de 260 mm de diámetro delante y 240 mm detrás, con un ABS firmado por Bosch de serie. Las suspensiones, tal y como ya nos tiene acostumbrados KYMCO, se han diseñado en sus reglajes de forma específica para el mercado español.
En el caso del Super Dink se ha ido más allá. Como muchos sabréis, desde el propio nombre del scooter, Super Dink, -que en Europa se denomina Down Town- hasta infinidad de detalles de acabados son específicos de nuestro país y diferentes a los que se venden en el resto de nuestro continente. Por poner unos ejemplos, la cúpula es más alta en el SD que en el Down Town, el cuadro lleva la luz blanca en lugar de azul, el asiento lleva otro tapizado, piñas, espejos o neumáticos son diferentes… En suma, el diseño del Super Dink se ha ajustado no solo al mercado europeo, sino también al español.
El motor deriva del anterior, simplemente ajustando parámetros y diferentes componentes para hacerle pasar por Euro 4. Es suave y agradable, pero se notan esos reajustes y ha perdido un porcentaje importante de potencia. Ofrece ahora 13,3 CV a 8.750 rpm, con un par de 11 Nm a 7.750 rpm, dejando de estar así dentro del «club de los 15 CV» donde se encuentran los más potentes de los 125 cc. Se nota en las prestaciones.
Esto intenta compensarlo con la nueva carrocería y con buen equipamiento. Se ha convertido en menos deportivo, menos rápido, pero en más elegante. Exhibe luces LED delante (posición) y detrás así como en intermitentes, manetas con regulación de distancia en cuatro posiciones, cúpula alta, dos guanteras frontales más espacio bajo el asiento para dos cascos integrales, amortiguador para mantener el asiento abierto e iluminado y encendido por célula fotoeléctrica. Todo ello cnfigura un scooter de más calado Premium.
CÓMO VA EL KYMCO SUPOER DINK 125
Fantástico chasis, un motor agradable, buen equipamiento y una carrocería moderna y auténticamente GT es el mejor resumen para un scooter fácil y cómodo. Es elegante a la vista y parece más grande de lo que es: la misma carrocería que el 350 le da ese porte de gran scooter. Si el anterior 300 parecía un 125, ahora es al contrario, es el 125 cc el que parece un 350. Aún así, no solo no es más pesado que el anterior, sino hasta más ligero.
Subirte a el es fácil. Tendrás que levantar bastante el pie porque el tabique central es alto y ancho, pero el asiento sin embargo no es excesivamente alto, con 810 mm. Una vez arriba la forma del asiento te «coge» y te deja un poco limitado de movimientos. Es cómodo, sin embargo, en cuanto a mullido. La posición de conducción es buena y puedes llevar los pies hacia delante, centrados e incluso algo hacia atrás gracias a las largas plataformas para los pies. Das al contacto con la llave en el centro del contraescudo, justo por debajo del manillar, recoges la pata lateral y cogiendo un freno tocas el botón de arranque para ponerla en marcha.
El sonido es discreto. No hay ruidos mecánicos y se percibe calidad en los mandos, sonidos y formas de funcionar. Abres gas y sale. Como casi todos los motores Euro 4, es algo más perezoso en los primeros metros de lo que eran antes, pero enseguida coge vueltas y sale bien. No hay apenas vibraciones ni a bajas vueltas ni cuando lo subes. Gira bastante y no se percibe muy pesado. Sí es algo ancho, pero con un pie abajo se controla muy bien. Con estas características es un buen scooter en ciudad. Ancho y bastante grande, la gente que no lo conoce te pregunta por él y se sorprende que sea un 125 cc. Aún así, se maneja bastante bien entre coches y en atascos.
Frenos y suspensiones han mejorado con respecto al Super Dink de primera generación, algo en lo que aquel ya no iba mal. Los frenos tienen un tacto perfecto, ayudados además por la posibilidad de regular las manetas a tu gusto. El ABS es poco intrusivo y actúa reglaje semideportivo que ayuda a tener gran sensación de control y la absorción de baches, de forma que no botas sobre el asiento salvo si te pasas de velocidad. Al final, es esta suspensión, y en general la parte ciclo, el aspecto más convincente de este scooter. En la carretera, en curvas o rotondas se puede llevar muy deprisa y da toda la confianza del mundo, demostrando buen agarre y nobleza de reacciones. Ahora bien, se echan de menos los 1,7 CV que le faltan en comparación con aquellos primeros SD del 2009 que entregaban el límite de 15 CV.
No es fácil interpretar el papel de sucesor de un gran scooter como fue el primer Super Dink. Aquel era rápido, estable, cómodo y económico. Con un motor como este, reducido de potencia, el Super Dink actual se ve obligado a prescindir de algunas de esas características, pero se ha aprovechado para darle otras ventajas: ahora es más elegante más premium y estéticamente más atractivo, así como algo mejor equipado. En la ciudad se mueve bien a pesar de ser grande, y en la carretera solo está limitado por una velocidad máxima que apenas roza los 100 km/h, pero con una parte ciclo que merece volver, como poco, a los 15 CV: estable, noble y muy agradable de llevar en curvas. Con pasajero, al ser grande y cómodo, no notas, salvo en las prestaciones, su presencia. Cuenta con buen nivel de equipamiento, donde destacan entre otros detalles un completo cuadro, con ordenador de consumos y kilometrajes, en un scooter cómodo y agradable.
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