Prueba Kawasaki ZX-10R 2021: El Séptimo Sello

La ZX-10 R es una de las motos más importantes del catálogo de Kawasaki aunque no figure en el top del ranking de ventas. Quizá ni sea rentable como modelo, pero sí que lo es como puntal tecnológico de la marca. Indudablemente, eso ayuda a vender el resto de modelos del catálogo de la marca. Como sabes, el reglamento de SBK se asienta sobre modelos de serie, es decir, que están a la venta en el mercado y de ahí la importancia del modelo, que vincula los éxitos deportivos con la excelencia de producto y de la marca.

Por ello Kawasaki no baja la guardia y renueva para 2021 la ZX-10R. Ten en cuenta que esos cambios también lo serán en la moto de Johnny Rea y te aseguro que ni Kawasaki, ni el irlandés (del Norte), tienen ninguna intención de apearse de la parte más alta del podio. Esta versión de 2021 supone un giro estético, con su nuevo frontal, pero como ocurre con Kawasaki y su filosofía Sugomi, los avances tecnológicos deben llevar aparejados cambios en el diseño que lo reflejen. En este caso, las mejoras aerodinámicas son las que han provocado este cambio estético, que a mi juicio son un acierto total, dotando a la moto de un aspecto agresivo y proporcionado.

Cómo es la Kawasaki ZX-10R 2021

He querido destacar (en el párrafo anterior) el aspecto proporcionado del nuevo diseño, porque no te das cuenta de lo compacta que es hasta que la ves en vivo. A simple vista parece una 600 y lo primero que pensé cuando la vi, es que las fotos no le hacían justicia.

El bloque motor no ha variado, aunque recibe un nuevo radiador de aceite para mejorar la refrigeración. Sigue siendo el tetracilíndrico de 998 cc de la temporada pasada. Anuncia 213 CV a 13.200 rpm y 115 Nm a 11.400 rpm, lo que da una idea de cómo le gusta entregar la potencia. Tanta caballería no sería domable sin ayuda de electrónica. Cuenta con IMU de 6 ejes, que recibe información de todos los movimientos de la moto y permite que las diferentes ayudas actúen con eficacia y discreción. Éstas son numerosas: control de tracción, anti-wheelie, control de deslizamiento, launch control, freno motor, control de arranque en cuesta y, oh novedad, control de velocidad.

La inclusión del control de velocidad, junto a los puños calefactables, son dos novedades que aparentemente no encajan en una moto deportiva, pero que son muy útiles para aquéllos que se desplazan a rodar a su pista favorita directamente en la moto, como yo mismo hice para esta prueba en el circuito del Jarama. 

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Siempre he defendido que las “mil R” se disfrutan realmente en pista y no en carretera, pero con la Kawasaki ZX-10 R no implica que necesites una furgoneta o un coche con bola de remolque. Está claro que los puños calefactables son inútiles en pleno agosto, pero la temporada de rodadas comprende de febrero a noviembre. En las mañanas de primavera temprana y otoño tardío, los puños calefactables serán grandes aliados. El control de velocidad es especialmente útil en una moto en la que, diseñada para correr, es fácil perder la sensación de velocidad y superar los límites legales sin apenas revolucionar la moto. Pude comprobarlo en la M-30, camino del circuito del Jarama: con el control de velocidad activado, sé que no llegará a Kawasaki ninguna “receta” del Ayuntamiento de Madrid o de la DGT.

La gestión de tanta electrónica se realiza a través de las piñas y se visualiza en la nueva pantalla TFT, cuyo fondo se puede cambiar a negro o blanco con solo pulsar un botón de la piña izquierda. Útil y eficaz. Pronto te haces con el manejo de la interfaz, que te permite cambiar entre los distintos modos (Sport, Road, Rain y Rider), si bien el cambio entre ellos requiere de pulsaciones largas en el botón “mode” de la piña izquierda, lo que despista la vista del asfalto (carretera o pista). Los tres primeros modos contienen diferentes combinaciones prefijadas de fábrica de los parámetros antes mencionados. El modo Rider permite personalizar al gusto del piloto estos mismos parámetros. En una primera aproximación es aconsejable guiarse por los presets de fábrica y una vez percibidas las diferencias entre uno y otro modo, jugar a hacer “ajuste fino” en los 4 modos Rider que puedes configurar.

La electrónica llega también al cambio con el KQS (Kawasaki Quick Shifter). Su funcionamiento (me estoy adelantando) es impecable en circuito y permite que tu concentración se focalice en otros menesteres. El panel TFT también muestra las fuerzas de aceleración y frenada en tiempo real, así como los ángulos de inclinación a ambos lados. La máxima inclinación queda fijada en la pantalla y lejos de ser una ayuda, despista al que esté pendiente de ello. También sorprende que no dispone de nivel de combustible, si bien informa del número de litros consumidos. Es realmente extraño, ¡ni que fuera una moto británica!

Aunque no se vea a simple vista, es en la parte ciclo donde residen los cambios de más enjundia. Ahora la pipa está 1 mm más cerca del piloto, el basculante ha crecido en 8 mm y su anclaje al chasis, ahora 1 mm más bajo, eleva la parte trasera de la moto. Estos cambios producen más carga sobre el neumático delantero y permiten mejorar la tracción. 

Las suspensiones no son electrónicas, pero tanto la horquilla Showa BFF como el amortiguador trasero Showa BFRC usan la tecnología desarrollada en el mundial de SBK. Por supuesto, ambos elementos son regulables en las tres vías. La frenada se confía a Brembo. Bomba y pinzas radiales (M50) componen un equipo que muerde (delante) sendos discos de 330 mm, mientras que para el frenado trasero se recurre a un disco de 220 mm con pistón simple.

Los cambios en el nuevo diseño aerodinámico en la parte delantera generan un “downforce” (fuerza hacia abajo) un 17% superior respecto al modelo precedente. El rediseño del colín también produce una zona de baja presión tras tu trasero para mejorar la eficacia aerodinámica. Finalmente, declara 206 kilos con los llenos hechos, por lo que por 20.799 € puedes disponer de una moto que supera la antes mítica barrera de los 200 CV y una relación peso/potencia de prácticamente 1:1.

Cómo va la Kawasaki ZX-10R 2021

Antes he mencionado que las deportivas de mil se disfrutan mejor en pista. Y es que en su concepción han sido diseñadas para ganar carreras, esto es, en condiciones de agarre máximo y cargas violentas. Para rodar en circuito hay que disminuir las presiones de las ruedas (sobre todo la delantera), porque al exigir prestaciones a los neumáticos, aumenta la temperatura del aire de su interior, y por ende, la presión del mismo. Hay que tener en cuenta que el agarre (y abrasión, ojo) del asfalto de un circuito es, de media, un 20% superior al del asfalto corriente. 

Te cuento este rollo para constatar que en carretera no vas a poder exprimir todo lo que la Kawasaki ZX-10R puede dar de sí, sencillamente porque el entorno lo impide. Y eso significa perderse una gozada de moto. Los cambios recibidos en la parte ciclo están destinados a apoyar más peso en la rueda delantera, es decir, a conducción netamente deportiva. Sin embargo, como está homologada para circular por carretera, pude ir a buscarla y salir del concesionario Kawasaki circulando.

Nada más arrancar, se percibe un sonido ronco que es casi una advertencia, acentuado por un ralentí alto que va disminuyendo conforme alcanza temperatura. Lo primero que me llamó la atención fue la facilidad para moverse, incluso a velocidad baja. La postura es “al ataque” y pronto te das cuenta de que no está hecha para largos trechos, pero en el modo Road el KQS permite un rodar suave, en el que las marchas entran sin embragar en ambos sentidos. Por supuesto que tiene sus limitaciones de giro, el asiento es duro y los espejos están muy adelantados, pero no hemos venido a probar sus cualidades ciudadanas. En carretera puedes tratar de “estirar las piernas” un poco, pero lo cierto es que las rectas se acaban pronto. El control de velocidad resulta práctico y sencillo de utilizar, aparte de aconsejable en los alrededores de Madrid, absurdamente trufado de radares irrelevantes.

Pero la prueba es en el Jarama, y allí es donde nos dirigimos, no sin haber dado gracias (a quien corresponda,) por bajar 10ºC respecto a la jornada anterior. La rodada consiste en cinco salidas a pista, así que me tomo la primera de ellas como una toma de contacto. Al rodar con ruedas de serie, salgo a calentar las ruedas en las primeras vueltas, pero ya en la segunda vuelta me doy cuenta de que las Bridgestone StreetRacing SR 11 ya están al dente. Hacen falta muy pocas curvas para darse cuenta de que es una moto bastante neutra, en el sentido de que no obliga a un tipo de conducción. Si quieres suave, te lo da suave. Si quieres guerra, ¡vas muy bien armado!

Me gustan las motos naturales. Con eso me refiero a aquéllas que tienen un entrar en curva sin artificios ni esfuerzos. La ZX-10R es una de ellas y no me lo esperaba. Quizá por ser la moto campeona del mundo y tetracilindrica, pensaba que sería mucho más crítica y agria. Lejos de serlo, me he encontrado con una moto con la que no hay que pelear para ser expeditivo. La facilidad con la que ingresa en curvas rápidas (como Varzi), lentas (el super 7) o cambios de dirección rápidos (entre Pegaso e Hípica) fija el límite de una rodada en las vueltas de las que conste, porque no apetece bajarse de la moto. 

A esta facilidad se suma el cambio KQS, que permite que te olvides plenamente de los cambios de marcha más allá del accionamiento con el pie. No obtuve ni un solo fallo de funcionamiento del mismo. Esto permite centrar la concentración en el resto, que no es poco, porque el motor corre mucho. Pude ver 260 km/h (primera vez en el Jarama) en el velocímetro a final de recta, antes de accionar los frenos y maravillarme ante el tacto, potencia y funcionamiento de los frenos Brembo. Con apenas un dedo puedes conseguir la capacidad de deceleración que quieras, sin que la moto se retuerza. Bien es cierto que también te cambia las referencias del circuito. Como corre más, hay que frenar antes, ¿o no? La capacidad de frenada es tal, que a cada vuelta descubres que puedes apurar todavía más. Llegó un momento en que dejé de buscar la frontera, no fuera que la encontrase.

Con el pasar de las tandas voy yendo cada vez más rápido sin aparente esfuerzo. Apenas se notan las ayudas electrónicas, aunque allí están. Rodando en el modo “full power” y el control de tracción al 2 (2º menos intrusivo), solo pude detectar su entrada en funcionamiento en sendas curvas de 2ª al final de la jornada, con el calor apretando y las gomas “en temperatura”.

Ergonómicamente es perfecta para mis 178 cm en conducción deportiva. Por carretera, no creo que pudiera aguantar más de un depósito a sus mandos, porque en las rectas acabas con las muñecas cargadas. Pero en circuito es perfecta, permite libertad de movimientos y aunque lleva unos avisadores extremadamente largos (hay que probarla en su integridad), apenas rozaron un par de veces. La nueva cúpula (40 mm más alta) ya es digna de ese nombre y el poder cambiar el fondo del tablero de instrumentos entre blanco y negro permite una lectura rápida del mismo, si bien hay información que, más que informar, despista.

Finalmente la jornada llegó a su fin. Si por la mañana me consideraba afortunado por tener que hacer una prueba en circuito de la moto con la que Johnny Rea trata de ganar su 7º mundial de SBK, por la tarde me sentía desdichado por tener que devolverla. El norirlandés cuenta con un anillo-sello por cada uno de sus mundiales. Todo indica que estamos ante el séptimo sello.

Lo mejor

• Frenada 
• Facilidad de conducción
• Funcionamiento del KQS
• Electrónica

Mejoraría con

• Un tapón de gasolina sin plástico
• Testigo de combustible
• Información (del tablero) que no despiste

Conclusión

La Kawasaki ZX-10R es digna de tal nombre, pero lejos de amedrentar a su piloto, lo cuida, permitiéndole confeccionar una configuración que se ajuste a su manera de concebir las rodadas en circuito. Aunque sea un auténtico misil, no es solo para los más rápidos del paddock. Al ser un tetracilíndrico, el motor da lo mejor de sí en la zona alta del cuentavueltas, pero hay vida en el medio régimen y permite diferentes modos de uso. La facilidad de conducción y accionamiento de cambio y frenos permite concentrarse en lo importante: si eres neófito, en tu posición, cambios de peso, mirada y todo lo que tengas por aprender. Si eres un consumado piloto, conseguirás bajar tus tiempos.