HONDA NM4 VULTUS: la moto manga en acción

Honda mantiene con la nueva NM4 Vultus una larga historia de pensar diferente respecto al resto de competidores. Ejemplos como la NR 750 de pistones ovales, el motor V5 de MotoGP, las DN-01, Rune, Pacific Coast PC 800, Super Cub 50 o Honda CTX 700/1300 así lo demuestran. No se trata de meras motos de salón, sino que las ponen en producción y esperan a ver qué resultado dan. Si no responden a sus expectativas, las retiran y ya está.

Tras su presentación en el Salón de Osaka el pasado marzo, en Europa se ha presentado en el Salón del Comic de Londres. Me parece un lugar más que adecuado, dada la inspiración en los dibujos japoneses tipo manga o anime que recibe la Honda NM4 Vultus. Pero no solo se trata de imagen, sino que su conducción también expresa una personalidad radicalmente diferente a todo lo presente en la actualidad.

¿A quién va dirigida la Honda NM4 Vultus?

Vultus en latín significa la expresión de un rostro y su diseñador Taro Nishimoto ha logrado un nuevo concepto en este sentido con la NM4. ¿Y a quién va dirigida? A esa juventud que ha crecido con las Playstation y cuya vida está repleta de iPod, teléfonos inteligentes y aparatos electrónicos de todo tipo que ven en un scooter un medio útil y “molón” de transporte, pero que buscan unas sensaciones y prestaciones extra. Éste es un fenómeno común en todo el mundo, desde la Europa con una rica tradición motociclista pero con usuarios de edad cada vez más elevada hasta Asia, donde se concentran las dos terceras partes de la población del mundo, lo que requiere medios de transportes que atraigan tal potencial de jóvenes motoristas.

He tenido la oportunidad de rodar durante cinco días con una de las 500 unidades que llegarán a Europa de la Honda NM4 Vultus, teniendo en España un precio de 11.499 €. Y las primeras preguntas que me hice fueron: ¿es una moto solo para “fardar” o una custom del s. XXII al estilo de una Harley-Davidson Sportster del futuro? También me planteé que significara el cruce definitivo entre una moto y un maxiscooter… o nada de todo esto, simplemente una nueva demostración de la capacidad de inventiva de Honda explorando territorios ignotos para las demás marcas.

Sus fibras son voluptuosamente anchas, con 933 mm de distancia entre los retrovisores. Su frontal no pasará desapercibido y las luces frontales están compuestas por LED, intermitentes delanteros y espejos quedan integrados en el carenado. Todo el conjunto se decora en riguroso negro, con pequeños toques de cromo. También hay versiones decoradas en blanco o rojo, pero en Europa solo llegaran en color negro.

Dispone de originales guanteras en el frontal del carenado. El situado frente al puño izquierda se cierra con la llave de contacto y permite un volumen de 1 l., además de incluir toma de corriente de 12V. El de la derecha aumenta la capacidad hasta los 3 l. en el que poder guardar hasta un pequeño mono de agua. Entre el equipo de opciones se encuentran maletas, pantalla más elevada, puños calefactables y alarma. A destacar en su equipamiento de serie el asiento del pasajero, una pieza móvil que puede servir de respaldo para el piloto. Se puede ajustar en tres posiciones y se mueve hacia delante o detrás en un rango de 25 mm. Como tengas problemas de espalda, ¡esta moto está hecha para ti!

La Honda NM4 Vultus en acción

Subirse a ella no requiere ningún esfuerzo gracias a la reducida altura de su asiento. Te encuentras entonces encajado como en un scooter, con los pies muy adelantados en posición confortable y con un manillar retrasado mediante torretas de 100 mm que te obligan a una posición de conducción erguida. Entonces estás preparado para disfrutar de la suavidad de su cambio semiautomático. La instrumentación cambia de color en función del modo seleccionado, rojo para el manual MT, blanco en punto muerto (N), azul en automático D y rosa en automático S. También puedes personalizarlos con otros cinco colores. A mi me gusta el “azul de media noche” cuando ruedo en moto bajo el manto de estrellas…

El tablero de instrumentos ofrece la información de forma clara, con un velocímetro digital central más kilometraje, doble parcial, distancia a recorrer con el combustible restante, nivel de combustible, rpm, temperatura ambiente e indicador de marcha engranada. Todo ello, unido a los dos paneles laterales con distintos chivatos, da la sensación de encontrarte ante un videojuego.

En marcha resulta muy cómoda. Hice casi 250 km de una tirada antes de echar gasolina y no podía creer lo bien que me encontraba. Para arrancar, recuerda que no hay palanca de embrague y que hay que plegar la pata de cabra. También habrás tenido que quitar antes el freno de estacionamiento. La aceleración desde parado es contundente, sobre todo en el modo totalmente automático. Prefiero el modo Sport, aunque aquí, como en el modo D, el motor sube de marcha muchas veces antes de lo que tú querrías. Esto sucede, por ejemplo, rodando en carreteras de montaña en subida. En general, puedes dejar caer el motor hasta las 2.000 rpm, recuperando vueltas sin esfuerzo cuando abres gas a fondo. 

Este sistema DCT de doble embrague es ideal para pilotos sin experiencia previa. Aquí no hay problemas de falsos puntos muertos, marchas que no entran o reducciones inoportunas. El modo D es el más adecuado parar ciudad e incluso autovía por respuesta y por reducción del consumo. El modo S deja subir el motor más de vueltas antes de cada marcha y permite reducir antes para tener un mayor freno motor. En estos modos automáticos, en cualquier momento se puede accionar el modo manual MT accionando el pulsador + o – de la piña izquierda para elegir la marcha que deseas, por ejemplo, a la salida de una curva en la que quieres más aceleración. Después de hacerlo, el sistema vuelve a automático de inmediato. Aún más, en modo D, el sistema es capaz de detectar cómo se está comportando el piloto (en un atasco en ciudad o en una carretera de curvas) y adapta los momentos de cada cambio en función de las nuevas necesidades. 

Es una pena que la pantalla no sea regulable en altura. Las vibraciones son mínimas gracias a sus ejes de equilibrado. Y no te cuento la cantidad de veces que los coches se quedaban a mi lado en autovía para que sus ocupantes vieran la moto… así que cuando la aparcas, imagínate. En este sentido, creo que es la moto que más expectación ha levantado de las que he llevado en mi vida.

El neumático de 200 mm de sección es solo una cuestión de imagen. Incluso cuando ruedas al límite del delantero, quedan al menos 10 mm sin usar del Dunlop trasero mientras ya tocas con las plataformas en el asfalto. Los frenos tienen poco mordiente, menos del que esperaba del 320 mm delantero. Siempre he defendido que es mejor montar un único disco delantero hasta que no haga falta otra unidad para obtener más potencia, pero en este caso creo que sí es necesario. Por esta razón debes actuar más sobre el freno trasero. Las frenadas son muy estables, aunque me sorprende que Honda no haya equipado su NM4 Vultus con un sistema combinado, ya que está dirigida sobre todo a jóvenes pilotos sin experiencia previa con motos grandes.

El resultado final es una moto sorprendente, por imagen y por comportamiento, una moto adecuada para el tiempo que nos ha tocado y nos tocará vivir.
 

MOTOR La base motriz de la Honda NM4 Vultus radica en el motor de dos cilindros en línea de 670 cc refrigerado por agua y con culatas de cuatro válvulas derivado de la revolucionaria Honda NC 700. Se trata de la evolución presente en la NC 750 con 4 mm más de diámetro para alcanzar los 745 cc. Sus cotas de 77 x 80 mm son un estilo más carrera larga que antes, pero no se sacrifican bajos en la parte baja del cuentavueltas, mientras que se logra un aumento de 3 CV para alcanzar una cota máxima de 54,8 CV a 6,250 rpm con un 10% más de par máximo (6 Nm) hasta llegar a los 68 Nm a solo 4.750 rpm. La relación de compresión se fija en 10.7:1 y cuenta con dos ejes de equilibrado. El cigüeñal está calado a 270º para ofrecer sensaciones cercanas a un V-Twin a 90º, como hizo Norton en su momento o Yamaha con sus Super Ténéré 1200 y TRX.  En este motor, muchos componentes están diseñados para ejercer más de una función a la vez. Así, el árbol de levas acciona la bomba del agua, mientras que uno de los ejes de equilibrado pone en funcionamiento la bomba de aceite. La alimentación recurre a una inyección PGM-Fi Keihin con toberas de admisión de 36 mm.  Pero el máximo protagonismo recae en su solución de doble embrague, con modo secuencial MT y automáticos D y más deportivo S, sin palanca izquierda, para una conducción extraordinariamente simple y confortable. Además, da un toque muy a tono con el futurismo de la Honda NM4 Vultus.