Prueba Honda CB 500 X 2016: Aventura asequible

Esta temporada 2016 nos hemos encontrado con la evolución de toda la saga CB, con la versión deportiva CBR 500 R y la naked CB 500 F a la que ahora se suma la trail CB 500 X. Todas comparten el anterior motor de dos cilindros en línea de 471 cc con el mismo chasis que las precedentes, una fórmula de éxito en toda Europa, también en España. Estas versiones se fabrican fuera de Japón, en concreto en la factoría de Tailandia en las afueras de Bangkok. En este país tienen su origen el 90% de sus componentes.

La edición Honda CB 500 X se define como la trail o «crossover» con mejor relación calidad/precio del mercado actual. La prueba de esta nueva versión 2016 ha tenido lugar en Cerdeña (Italia), con un ramillete de carreteras revirada que parecen diseñadas en especial para ella. Su objetivo sigue siendo el de auténtica «moto-escuela», ya que eleva al límite su propuesta como moto idónea para el carnet A2 con su potencia máxima de 35 kW (48 CV).

Honda CB 500 X 2016: todo a la vez

La entrega de potencia es lineal y totalmente ausente de vibraciones a partir del ralentí, a 1.300 rpm, hasta el corte, a 9.100 rpm. El empuje es apreciable a partir de las 6.000 rpm, y tampoco es evidente que ni manillar, ni estriberas y el asiento reciban la más mínima vibración. Esta dulzura de funcionamiento se transforma en una sutil sensación a la hora de entregar sus prestaciones, tan válidas para aprovechar utilizarla como un mero medio de transporte como para disfrutar de su conducción. Puede que sea una moto dirigida a los que comienzan su recorrido en motos de gran cilindrada, también para los que vuelven a montar tras unos años de ausencia, pero te garantizo que es muy divertida de llevar incluso para los que estén acostumbrados a motos más potentes, y con los beneficios que conlleva en términos de precio, costes, seguro, ahorro en multas… o todo a la vez.

Su nuevo diseño refuerza su imagen muchos enteros, consiguiendo una sensación más dinámica. A destacar que incluye una versión con ópticas frontales de LED. El resultado es una moto con una apariencia digna de su hermana Africa Twin, por ejemplo, aunque haya un mundo de diferencias en sus cifras, tanto de prestaciones como de costes. Sin embargo, esta lejanía no es tal en disfrute a sus mandos. Resulta muy versátil, con una propuesta eficaz en uso dual on-off road. Además, sus Dunlop D609 Trailmax de serie (también está homologada con Pirelli Scorpions) están a gran altura en ambos ámbitos.

Si arrancas la Honda CB 500 X rodeado de tráfico, te costará escuchar el sonido de su motor. El embrague es muy suave y la caja de cambios dispone de relaciones relativamente cerradas. Su mecanismo interno se ha rediseñado, facilitando su uso en ciudad y en tráfico denso. Una vez superas las 6.000 rpm, te sorprende el empuje con el que te obsequia. El ritmo se aviva, aunque las prestaciones máximas quedan limitadas a unos 180 km/h. ¿Realmente necesitas más?

Adecuada, nunca excesiva

De serie incorpora sistema de seguridad antirrobo HISS y la instrumentación incorpora velocímetro digital más tacómetro de barras que recorre la pantalla por la parte superior. También añade dos parciales, nivel de combustible y reloj horario. Me habría gustado más contar con un indicador de marcha engranada, sobre todo para ayuda de los pilotos sin experiencia. En mi caso, en algunas ocasiones iba en quinta pensando que ya había alcanzado la sexta y no, todavía tenía una marcha más. Imagina lo ultra-flexible en su entrega de potencia que es este motor. La respuesta de la inyección es viva pero sin intimidar y calificaría su aceleración de adecuada, nunca excesiva.

El chasis de tubos de acero de 35 mm de diámetro recibe el motor montado de forma rígida en cuatro puntos y ofrece una encomiable manejabilidad. La protección de la cadena se asemeja a una pieza de refuerzo de su basculante, pero no es así. Éste hace actuar un amortiguador Showa regulable en nueve posiciones de precarga, sin más reglajes. Delante, la horquilla, de la misma marca, también recibe esta posibilidad y ofrece 140 mm de recorrido, con un lanzamiento de 26,5º y un avance de 108 mm para una moto de 1.420 mm entre ejes. Se ha diseñado para conseguir una óptima estabilidad a la vez que una gran agilidad. Tan solo el rediseño de la parte delantera, desde las estriberas hasta el faro, hacen que parezca una moto más grande que antes y con más espacio para piloto y pasajero, aunque la altura del asiento se mantiene en los 810 mm.

Hablando de posición de conducción, vas bastante erguido y muy relajado. El manillar retrasado hace que los puños caigan con naturalidad en tus manos. Es muy válida para los de tallas más altas, aunque también para los no tan altos. Una de las periodistas que asistió a la prueba medía 1,68 m y llegaba con ambos pies al suelo sin problemas. Según me comentó Iizuka-san, miembro del departamento de desarrollo de la Honda CB 500 X, «algunos miembros del equipo querían aumentar la altura del asiento para ofrecer más distancia libre al suelo, pero con 810 mm y un diseño más estrecho en su parte frontal creo que es el mejor compromiso para todas las estaturas».

Te llega a entusiasmar

La palanca que ofrece su ancho manillar es ideal para llevar la Honda CB 500 X de un lado a otro en secciones reviradas de carreteras secundarias. Te llega a entusiasmar porque su dirección es excelente. Para un piloto de 84 kg como yo, situar la precarga trasera en el tercer click de los nueve disponibles permite una elevada calidad de conducción, más allá de lo que esperas en una moto de su coste. Supera con comodidad incluso los peores baches que han aparecido en carreteras de montaña tras las heladas del invierno. Lástima que no disponga de un mando remoto para ir cambiando sus opciones más rápido y fácilmente para un piloto novel que vaya acompañado de forma esporádica.

El ABS (no desconectable) es equipo de serie y refuerza la conducción de una moto que pesa 178 kg en seco (196 kg con todos los llenos), con un depósito de 17,5 l. de capacidad. Las pinzas frontales disponen de dos pistones y en esta edición 2016 añade palanca con regulación en cinco posiciones. Todo el conjunto se ha modificado para reducir el efecto «fadding». Aunque el disco delantero es una enorme unidad de 320 mm, es aconsejable apoyarse en el trasero si quieres lograr una frenada óptima a cualquier velocidad. Quizá sea cuestión de materiales de pastillas, más diseñadas para durar muchos kilómetros que para morder con mucha fuerza. En cualquier caso, me gustaría haber visto un segundo disco delante en esta ocasión, aunque sea como accesorio, sobre todo cuando ruedes con equipaje y pasajero.

El diseñador Kiyoshi Katagiri ha extraído una imagen de más carácter con la Honda CB 500 X que con el resto de sus hermanas CB 500, muy próxima a la referencia Honda Crosstourer. El asiento resulta más confortable de lo que en principio podía parecer tras una jornada de 230 km a sus mandos y sus retrovisores están bien situados. Además, se ha modificado la toma de gasolina, siendo ahora de más calidad. Por otro lado, resulta un poco complicado accionar la pata de cabra cuando estás sentado sobre ella, porque queda escondida bajo la estribera izquierda. Y lo mejor de todo es que su pantalla ahora es 100 mm más alta, con una posición superior 40 mm más elevada que la más baja, lo que ofrece una gran protección a alta velocidad sin crear excesivas turbulencias. Puños calefactables, antirrobo en U, antinieblas, protector de depósito… son algunos de los 15 componentes accesorios que componen el catálogo oficial de la Honda CB 500 X.

A un precio de 6.249 €, tienes una trail con mayúsculas que resulta válida para todo tipo de pilotos, jóvenes o más máduros, para excursiones y para ciudad, para ir solo o acompañado, pero, sobre todo, para divertirte. Práctica, racional, económica… una moto muy Honda.