Señas de identidad (II): Las «manías» de Ducati que le han llevado a encumbrarse en el mundo de la moto en 2023

Todas esas características, claro, apuntan a Ducati. Y no, no todas ellas están en cada una de las motos producidas en Borgo Panigale ni mucho menos, ni puedes decir que sólo Ducati han empleado estas tecnologías porque ni siquiera el sistema desmodrómico es totalmente exclusivo de los transalpinos.

Los chasis multitubulares han sido algo bastante común y lo siguen siendo, encontrándonoslos en muchas marcas, siendo KTM o Kawasaki entre las más fieles defensores de esta estructura; de hecho KTM ha sido la última en abandonarla en MotoGP… aunque no lo ha hecho del todo con ese chasis que ellos llaman «mixto».

Y por supuesto ha habido infinidad de motores en V transversal, mientras que los embragues en seco sigue siendo algo muy habitual en competición o en las motos que se hacen valer de un sólo disco de embrague, como las BMW o las Moto Guzzi hasta hace «cuatro días».

Además, Ducati tampoco los emplea ya en motos de serie. Ahora bien, del sistema desmodrómico no encontrarás tan fácilmente ejemplos pero baste decir que Ducati empezó a usarlo en competición a mediados de los años 50, una época en la que Mercedes Benz también lo montaba en coches de carreras; más curioso todavía es que, como sucede con casi todas las tecnologías mecánicas, si te vas a los albores de la industria encontrarás descripciones de este sistema, ya con su nombre de «distribución desmodrómica».

Existe una patente de este sistema, descrita por un tal Gustav Mees, en 1896 y en 1910 Austin fabricó un motor marino de válvulas con distribución desmodrómica. Pero seguramente el uso más exitoso del sistema, antes de Ducati, es el elaborado por Delage y Nagant, fabricantes de coches de competición de alto prestigio, que montó este tipo de mecánicas en algunos automóviles de carreras.

Sea como fuere, para Ducati todas estas tecnologías han establecido las señas de identidad que han marcado su historia. Resulta interesante comprobar que, al tiempo, es de los pocos ejemplos de marcas que han sabido gestionar la modernidad en relación a este asunto.

Por todos es sabido que las tecnologías que sirvieron en su momento para impulsar una idea, un concepto que llegó a posicionarse como el más adecuado, no implica el hecho de que siga siendo el mejor cuando el tiempo pasa. Encontramos varios ejemplos dentro de la marca, como la Ducati Monster, que ahora prescinde del famoso multitubular, o la Ducati Multistrada V4, la primera de Borgo Panigale desde hace más de 40 años sin desmo…

Como muchos sabéis, estos dos «hitos» han sido duramente criticados por infinidad de «ducatisti», los más apasionados de la marca, que no han sabido entender la filosofía que subyace detrás de estos cambios. Ducati se vio obligada en ambos casos a explicar dichas acciones. No en vano, son una de las marcas que más clubs y asociaciones de usuarios arrastra tras de sí.

Lo cierto es que la explicación ha sido sencilla y convincente: las verdaderas señas de identidad de la marca no son el uso de tecnologías concretas, sino el empleo de la mejor solución probada en competición en sus motos de calle. Así, una Monster siempre ha sido el mejor chasis de carreras con un buen motor sport de calle. Y eso, en 2023, se traslada al chasis monocasco del estilo de las SBK de la marca, con el Testastretta 11º de 950 cc.

En cuanto a las Multistrada, simplemente (y en este caso hay que decir que no se ha probado en las carreras) no es necesario el uso de la carísima tecnología desmo para obtener los resultados que quieres. De hecho es mejor en una moto así la distribución tradicional, como veremos.

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Ducati: su historia

Ducati no ha sido siempre un fabricante de motos deportivas. De hecho, ni siquiera nació, aunque a alguno os sorprenda, como fabricante de motos. No hay en sus inicios, como en Honda, Benelli o BMW por poner algunos ejemplos, un ingeniero mecánico apasionado de la moto y la competición, sino unos fieles seguidores de la casi recién nacida tecnología de la radiodifusión, que en los años 20 lograron construir un aparato de radio capaz de comunicarse con América, desde Italia.

Antonio Cavalieri Ducati y sus hijos, Bruno, Marcello y Adriano fundaron, en 1925, la «Società Scientifica Radiobrevetti Ducati», dedicada a fabricar componentes electrónicos tales como válvulas de vacío y condensadores. Y les fue muy bien. Al inicio de la Guerra Mundial ya eran una gran empresa de Bolonia, con más de 5.000 empleados.

La contienda, como a otras muchas empresas, les acabó por hundir. En 1944, hacia el final de la misma, las fuerzas aliadas destruyeron por completo la fábrica en Borgo Panigale, por lo que la empresa, tras la suspensión de pagos, acabó por depender del estado.

En 1946 Ducati tiene claro que debe reconvertirse y, como otras grandes empresas, encuentra en la necesidad de la movilidad sencilla y accesible una oportunidad de negocio, emprendiendo así en el entorno de una nueva Italia en paz y necesitada de recursos como este.

En aquellos años, en Milán se había desarrollado un pequeño motor adaptable a una bicicleta. Se llamaba «Cucciolo». Ducati compra los derechos de fabricación de aquel motor y se convierte, de este modo, en fabricante de motos, lo que llevará pocos años después, en 1953, a que la empresa original se divida en dos: Ducati Meccanica Spa. y Ducati Elettronica.

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Impulso hacia la motocicleta

En 1954 entra en escena otra de las figuras importantes de esta historia. Llega a la factoría de Borgo Panigale un joven ingeniero mecánico que viene de FB Mondial, la marca que había ganado los mundiales de 1949, 1950, 1951 y 1952 en 125 cc. En 1952, con él ya en el equipo, la marca gana el Motogiro con un protitipo sobre el que ya había trabajado a fondo. Se enfadó cuando se celebró la victoria en una cena a la que no fue invitado…

Pero, como se suele decir, nada sucede por casualidad, porque lo importante es que «El Doctor Taglioni» de ahí saltó a Ducati. En poco tiempo tenía preparada la Gran Sport 100, que en 1955 es capaz ya de vencer en las más prestigiosas carreras italiana. En ese mismo año empieza a trabajar con otra idea: la distribución desmodrómica. Se trata de un sistema complejo, ya conocido, pero muy difícil de llevar a la práctica con éxito.

Lo cierto es que ese no fue su caso, ya que saborea las mieles del triunfo con la Ducati GP 125 Desmo, una moto que en los años siguientes sería considerada la 125 más rápida del Mundial. En 1956 consigue sus primeros puntos y en 1958 es subcampeona del mundo y una de las protagonistas de la temporada, con muchos pilotos a sus mandos, Mike Hailwood incluido.

Pero será la arquitectura de la Gran Sport la que haga historia por ahora. El motor desmo, caro y complejo, está destinado a las carreras mientras que el 100 cc de la «Marianna» (así se llama a las Gran Sport 125) pasa a ser un 175 para llegar más adelante a 250 cc y mayores cilindradas. Es un monocilindrico vertical con distribución por eje rey, muy fiable y rápido. Esa versión 175 es la que se empleará para dar la vuelta al mundo, en un acto promocional que demuestra que las Ducati no sólo son rápidas.

Es un motor bien conocido en España porque es el 4T que Mototrans fabricará por miles aquí, para todas aquellas Ducati españolas de los 50 y 60, de las que quizá la más reconocida sea la famosa deportiva 24 Horas (equivalente pero no igual a la Mach 1 italiana) y, cómo no, las 250 Road posteriores.

Aquel viaje de las 175 alrededor del mundo llama la atención de un mercado tan potente como el norteamericano. Joe Berliner, importador de la marca en los USA, encarga una derivada de esa mecánica para el público local, mucho más avanzado que el europeo. La idea era que en principio tendría que venderse muy bien una moto «de todo uso»: serán las primeras «Scrambler» de la marca, otra familia que verá alcanzar un éxito considerable.

Al mismo tiempo, Berliner propone hacer una moto capaz de batir a las Harley-Davidson en su terreno, equipando a la policía americana. Fue el impulso del precioso proyecto de la Apollo 1200, una gran V4 de unos bestiales, para la época, 100 CV en una moto enorme y cara de producir que no pasó del estado de prototipo, pero que sirvió de base técnica para posteriores desarrollos.

El origen del motor Ducati en «L»

En la década de los años 70 está claro que el mundo de la moto ha cambiado. En Europa tampoco es ya la solución de movilidad que había sido, dirigiéndonos hacia un mercado del ocio donde las protagonistas serán las motos de campo y las motos más grandes. Así, en Ducati optan por centrarse en la segunda opción, enfrentándose de este modo a las grandes japonesas que están llegando y copando el mercado.

Lo harán basándose en las ideas de Fabio Taglioni. Por un lado, su motor desmodrómico; por otro, sus ideas sobre el mercado. Se suele decir que nuestro D. Paco Bultó afirmaba aquello de «las ventas siguen a la bandera a cuadros»… Pues bien, Taglioni era de la misma opinión: «Yo solo soy un diseñador, pero no creo estar equivocado si digo que la moto que se vende es la que gana.»

Es el origen del V2 a 90º con distribución desmodrómica llamado en «L», al tener un cilindro hacia delante, casi horizontal, y otro hacia arriba. Llega en la preciosa GT 750 y en 1972 gana en las 200 millas de Imola (arrasa, más bien), por delante de las mejores escuderías del Mundial, incluido el por entonces intocable equipo MV Agusta, con Giacomo Agostini por entonces 10 veces Campeón del Mundo.

Esas motos, con distribución desmo, pero mandadas por eje rey todavía lucharán, con las SS como punta de lanza, tanto en el mercado como en las pistas participando en las carreras para motos de producción. En 1978 llega una nueva evolución del concepto bajo la denominación Pantah, con nuevo chasis multitubular y un inédito motor desmo «en L» con correas de distribución que sustituían a los ejes rey.

Más ligera y rápida, sus evoluciones en 500 cc, 600 cc, 750 cc y 900 cc ganarán carreras como las 24 Horas de Montjuic o el TT de la Isla de Man, así como numerosos campeonatos. Será la base con la que Ducati reinará, en el futuro, en el nuevo Mundial de SBK, con motos tan icónicas como las 851, 888, 916 y todas sus derivadas, que darán lugar a imprimir, con letras de oro, las señas de identidad de Ducati.

Distribución desmodrómica Ducati: ventajas e inconvenientes

En un motor 4T es de vital importancia disponer de un mecanismo que sincronice, con exactitud, la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. Al sistema encargado de ello se le llama distribución y hay, a lo largo de la historia, infinidad de «inventos» destinados a ello. El más habitual es emplear un árbol de levas sincronizado con el cigüeñal que, conectado a las válvulas, abra las mismas, mientras que para cerrarlas se confía en unos muelles de retorno.

Esos árboles de levas hace muchos años que suelen ir  «en cabeza», es decir, en las mismas culatas que contienen las válvulas, sin sistemas intermedios, aunque durante muchos años era más normal encontrar esos árboles en el cárter, cerca del cigüeñal y conectados a este por engranajes (o cadenas) y varillas empujadoras, desde el árbol a los balancines, que actúan sobre las válvulas.

Aquellos motores Ducati monocilíndricos de los 50 y 60 empleaban un sistema de árbol en cabeza y la conexión entre el cigüeñal y el árbol de levas era mediante un engranaje cónico abajo, que transmitía a través de un eje el movimiento al árbol de levas, que lo recibía a través de otro engranaje igual, a 90º.

En un motor «normal» esos árboles de levas empujan a los balancines que presionan las válvulas para abrirlas. Cuando la leva ha pasado, la válvula vuelve a su posición por efecto de un muelle. Este sistema, simple y bastante eficaz, normalmente presenta varios límites: el primero, la «solidez» del muelle, aunque en realidad esto es algo bastante superado hoy día pero en aquellos años 50, cuando Taglioni comenzó su desarrollo del sistema desmo, no era así; los muelles, en motores rápidos y muy apretados, se rompían, teniendo como consecuencia un motor destruido.

Encontramos otra «linea roja»: un muelle tiene un límite de velocidad, llegando incluso a entrar en resonancia una vez superada. Cuando esto sucede la válvula se queda «flotando», es decir, no llega a cerrarse cuando debe. Es lo que probablemente hayas oído alguna vez como efecto «rebote de válvulas» o «flotación de válvulas».

Se soluciona de varias formas. Una de ellas es poner más de un muelle, de distintos grosores, uno dentro del otro, lo que permite «retrasar» el problema pero sin acabar con él. Otro sistema es el cierre hidráulico o neumático mediante presión de aceite, o de un gas, que cierra la válvula, consiguiendo el mismo efecto «muelle» de una jeringuilla cuando taponas la salida.

Esto funciona muy bien pero es tecnológicamente muy complejo y caro, por lo que sólo lo verás en motores de alta competición. El sistema desmo prescinde de esos muelles. Unas levas diferentes a las de apertura se encargan de cerrar la válvula. Tiene varias ventajas: primero, evitas la rotura de muelles, algo que dejó de suceder hace décadas y por tanto no es ya una de sus principales ventajas. Otra, más clara, es la exactitud de apertura y cierre que consigues, eliminando los posibles problemas de rebote de válvulas.

De hecho fíjate que en MotoGP, donde muchas marcas emplean esos sistemas carísimos (válvulas neumáticas) porque no pueden confiar en los muelles a las velocidades que giran sus motores… Pero Ducati sí emplea su «desmo». El resto de marcas, claramente, aun desarrollando su propio sistema desmo (Ducati tiene muchas patentes en este sentido aunque no es la «dueña» de la idea desmo), no quieren emplear un sistema que sería como reconocer que Ducati tiene razón, hincando la rodilla ante la mejor tecnología desarrollada para este particular.

Pero también tiene sus inconvenientes. Para empezar, y es algo con lo que Ducati lleva luchando toda su vida, es un sistema caro y complejo de fabricar, algo que siempre ha impedido que las motos de Borgo Panigale puedan competir «de tú a tú» en segmentos de motos económicas… Ni lo intentan, claro.

Por otro lado, el reglaje y mantenimiento de este sistema también es caro y, atención, más frecuente que en un sistema «convencional» de muelles mandado por cadena. Ducati emplea correas en gran parte de la gama que hay que cambiar cada cierto número de kilómetros… y no es barato precisamente.

Además, la propia Ducati indicaba que el tacto del motor desmo es más «seco» que el de muelles, por lo que en la V4, ya de por sí cara de construir por su propia configuración, se abarata algo empleando muelles, que además otorga un tacto más dulce y suave, claramente adecuado en un motor de turismo. Y te recuerdo que el nombre oficial del V4 de esta moto, que no es el mismo que en la Panigale, es V4 Granturismo.

Ducati y el futuro de sus señas de identidad

Hace ya tiempo que sólo algunas de las Ducati deportivas emplean ese embrague en seco «cortazanahorias». Siempre ha sido muy brusco de tacto y ruidoso pero, eso sí, rápido de reparar y muy duro en carreras. Ahí está muy bien su uso y seguirá estándolo en motos de competición pura.

Los chasis mutlitubulares, que llegaron con las legendarias Pantah y que todavía ves en gran parte de la gama, permanecerán muchos años en motos que tengan que contener precios y, al tiempo, demostrar que su eficacia en carretera es digna de llevar el nombre Ducati en el deposito, pero los monocasco con el motor como parte resistente ahorran peso y funcionan tan bien como los multitubulares o mejor.

Son caros de diseñar, eso sí, de ahí que por ahora los veremos en las motos de corte más deportivo y que su precio «aguante» ese sobrecoste. Y el motor desmo, por supuesto, le queda mucho recorrido en las deportivas de Ducati y en todas esas motos, del estilo de las Scrambler, donde es importante el contenido histórico, pero posiblemente sí veremos más uso de muelles en las distribuciones de Ducati. ¿Por qué no?

Está claro que esas señas de identidad históricas se están diluyendo en una moderna y exitosa Ducati. E independientemente de que algún «tiffossi» irredento hasta se enfade con la marca, la marca lo hace bien y busca nuevas señas de identidad sin depender (nadie debería hacerlo) de tecnologías que, en algunos casos, tienen más de 100 años de antigüedad.

Ducati es una marca de motos premium, diferenciadas por su carácter y diseño y por el empleo de la tecnología más puntera en cada momento de la historia, con una importante carga sport en todos sus modelos derivada de su bagaje en competición. Una estrategia que apunta en esa dirección a día de hoy y que nadie se atreve a llevarles la contraria respecto a lo acertado de la misma. Yo tampoco.