Prueba Ducati Monster SP: El monstruo más bello

La Ducati Monster SP es algo más que bella, gracias a las famosas siglas. No nos dice la marca cómo debemos traducir lo de SP en este caso, así que lo lógico es pensar que viene inspirado por las famosas Sport Production, las motos de carreras de los años 90 que derivaban de las de serie y que, sobre todo y casi más en Italia que en ningún otro lado, con las 125 causaban sensación.

Consistía en coger una de aquellas 125 2T deportivas y prepararla para circuito, de forma que se convertía en una moto muy cercana a las de carreras. Aquel campeonato de Italia de los años 90 fue mítico y se sigue recordando mucho, no sólo por ser cuna de pilotos como Loris Capirossi, sino por todas aquellas motos que todavía nos hacen saltar la baba, a los que las vivimos, como las Aprilia RS 125, Cagiva Mito, Yamaha TZR 125 Belgarda, Gilera SP… ¡Qué tiempos!

Aquellas motos eran el colmo de la eficacia. Una pequeña 125, apretada «como las tuercas de un submarino», mejorada en lo posible en suspensiones, frenos (de esto no solía hacer falta mucho porque ya iban bien y el tema es correr, no parar) y aligerada, con carrocerías que no desvirtuaban mucho las líneas de serie…

De ahí que las siglas SP hagan que a más de uno se nos dibuje una sonrisa cuando la ves en una moto. Pero no, Ducati no quiere hacerte recordar a una 125 SP de aquellas, solo resaltar que el equipamiento de esta Monster especial es muy superior al de la estándar. Pero en realidad, ¿es necesario?

Pues como todo. Necesario, en una moto que ya iba francamente muy bien, pues no acaba de serlo. Pero si quieres, como en el caso de aquellas carreras de SP, llevar la Monster a su máximo potencial, desde luego viene bien. Pero además, al igual que sucedía con aquellas motos, ¿a que esta Monster es mucho más bonita que la estándar? Bueno, pues ahí tienes otro motivo que justifica esta Monster SP.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODOS LOS MODELOS DUCATI del mercado

Ducati Monster SP: cómo es

Lo cierto es que una de las críticas de la nueva Monster más común ha versado sobre su estética. Efectivamente, en mi opinión, la 950 estándar no es precisamente la Monster más acertada estéticamente de la ya larga historia de los Monstruos de Borgo Panigale; aquella S4R, las 1200 de hace unos años o, mi preferida en lo estético, una 821 amarilla de la generación anterior, van más allá. Sin embargo, reconozco que este toque de agresividad que le ha dado la decoración nueva le ha sentado muy bien.

Se basa en la decoración de las MotoGP campeonas del Mundo 2022, según la propia Ducati, combinando el rojo clásico con el negro, destacando la palabra «Ducati» en el depósito sobre el «Monster» en blanco que lleva la normal, al estilo de las Panigale. La pequeña cúpula, asiento en rojo, la tapa de colín son otros detalles, de serie en este caso, que refuerzan esa imagen de «malota» que se ha buscado. Por supuesto, la horquilla y el escape especiales también ponen su granito de arena en esto, aunque su montaje no es sólo, obviamente, por razones estéticas.

Porque los cambios básicos a nivel mecánico son precisamente suspensiones, amortiguador de dirección, ese escape y frenos, también de mayor nivel. El escape, solo los silenciadores, está firmado por Termignoni y no influye en que el motor, el Testastretta 11º de distribución desmodrómica, varíe su rendimiento, que sigue fijo en unos suficientes 111 CV a 9250 rpm y 93 Nm a 6.500 vueltas.

Por supuesto, la electrónica que ya estaba a buen nivel se mantiene, con ABS en curva, control de tracción y antiwheelie, los tres con varios niveles de intervención y que puedes configurar también dentro de los «riding modes» que trae la moto (Sport, Road y Wet), que además han sido «recalibrados».

Sí incorpora, sobre la de serie, un «Launch Control» para garantizarte, en caso de necesitarlo, la arrancada perfecta aprovechando la totalidad del potencial del motor.

En la parte ciclo es donde los cambios más importantes han tenido lugar. La horquilla Öhlins NIX30 multirregulable y acabada en dorado, de 43 mm de diámetro, es toda una «guinda» y más si va acompañada por un amortiguador trasero del mismo nivel, otro elemento Öhlins también multirregulable sobre el basculante de aluminio.

Estos cambios, además de la importancia de la mejora en el equipamiento, son los que implican las mayores diferencias. La horquilla, 0,6 kg más ligera, aumenta la altura al suelo en inclinación de la moto, además de darte mayor sensibilidad, lo que permite precisamente esas mayores sensaciones deportivas, ayudados por los neumáticos que se montan en la SP, los Pirelli Diablo Rosso IV.

Para evitar movimientos indeseados debidos a ese mayor deportividad buscada, junto con una red delantero mas ligero, un amortiguador de dirección se ha montado sobre la parte superior del mismo.

Los frenos también ven mejorado su nivel, sustituyendo las pinzas Brembo monobloque M4.32 por unas superiores Stylema, sobre discos distintos medio kilo más ligeros, aunque de idéntico diámetro 320 mm. Una batería de ion litio ayuda a compensar aún más el peso añadido de los componentes como el amortiguador trasero o el de dirección, en una moto que, con todo, es dos kilos más ligera que la estándar.

En equipamiento estándar encuentras la iluminación completa por LED, por supuesto. Lleva intermitentes dinámicos y la pantalla TFT en color que ya conocemos de las Monster normales, así como el asistente de cambio de la marca, Ducati Quick Swift, de doble efecto.

Ducati Monster SP: cómo va

Cuando se presentó esta Monster hubo más de una crítica por parte de los más radicales «ducatistas» sobre su «autenticidad». Para algunos apasionados de la marca, Monster era equivalente a chasis multitubular, mecánicas sencillas y «esencia» Ducati. Lógicamente, esta no cumple.

Pero fue la propia Ducati la que quiso corregir el enfoque. Monster siempre ha sido sinónimo de naked con motor «de calle», sobre la base del chasis de las SBK de la marca. La M900 ya histórica de inicios de los 90 era así, esto es, el chasis mulitubular de una 851 con el motor de las 900SS… Punto. Y sí, así esta Monster cumple, porque se conforma del motor Testretta 11º que ahora mismo es la base de  las motos más, digamos, «normales» de la marca, con un chasis monocasco en aluminio apoyado sobre el motor, como en las Panigale.

En cualquiera de los dos casos, en el de la M900 y la 950 actual, se cumple el mismo objetivo: se trata de lanzar una naked polivalente y utilizable, divertida de llevar, capaz de un rendimiento en conducción deportiva por encima de la media del segmento. Siempre ha sido así y en ese sentido, las Monster siguen siendo tan Monster como siempre.

En este caso, como decíamos antes, se ha reforzado el aspecto más sport de la saga y, claro, sí estamos ante la mejor Monster de la historia… porque de verdad lo es, al menos en cuanto a eficacia. Sí, nos encontramos ante la Monster más efectiva en conducción deportiva de las construidas hasta ahora.

Nada más observarla compruebas que ha cambiado. Se ve más agresiva en general, no sólo por los colores o los componentes que se ven sobre ella. La moto es algo más alta y lleva un poco más de inclinación hacia delante. No creo que a simple vista sea algo fácilmente detectable, pero está en los datos. Y ojo, porque se nota en cuanto te subes.

La verdad es que se deja notar al menos cuando mides 1,65, porque además el asiento no es como antes. Ahora se sitúa a 840 mm, mientras que en la estándar está a 820 mm: eso sí, tienes ahora 10 mm más de recorrido de suspensión tanto delante como detrás. Al tiempo, hay dos milímetros menos de distancia entre ejes y un grado menos de ángulo de lanzamiento. Pues no, no se nota gran cosa en parado todo esto, salvo esos 20 mm de altura de asiento.

Al ponerla en marcha el sonido es «puro Ducati V2», sin vibraciones excesivas ni ruidos mecánicos. La maneta del embrague es algo dura, pero precisa. Metes primera y te vas y, si quieres, te olvidas de ella hasta que vuelvas a parar; el quickcshifter funciona muy bien. En la ciudad es igual de polivalente que siempre, aunque con mi altura reconozco que esos 20 mm incordian bastante a la hora de bajar ambos pies en cada semáforo.

Con todo y con ello, usando un solo pie llego bien y la moto no resulta pesada en absoluto con sus 186 kg. De hecho, en modo Road la moto es bastante tranquila y la respuesta al gas es la clásica que esperas de una naked media en este ambiente.

Cuando ruedas por autovía se muestra como una moto cómoda, dentro de lo que son las naked. Por supuesto, a velocidades legales y con buen día hay pocos problemas y es hasta confortable, por posición y asiento. Si subes el ritmo se nota la pequeña cúpula…

Ojo porque no, apenas tapa nada como es lógico, pero sí desvía el flujo de aire y ayuda bastante más de lo que parece. Si cambias a modo Sport las cosas ya no sol iguales: tiene genio y una respuesta muy viva al gas. En autopista no cambia gran cosa pero sí cuando sales a carretera.

En este ambiente, con buen asfalto, la Monster SP muestra todavía mejores maneras de las que ya tiene en su versión estándar, pero, sinceramente, harán falta muchas manos para de verdad notar diferencias entre las dos versiones, ya que esta va bien, pero ya lo hace la normal.

Es aquí donde tienen importancia esas siglas del apellido, SP. Empezábamos hablando de lo que fueron aquellas 125 SP de los 90, motos de circuito elaboradas partiendo de las de calle. Bien, seguramente esta Ducati en eso se parece a ellas. Una vez la llevas a un circuito y puestos allí a extraer todo lo que hay disponible, seguro que aparecen las diferencias con más grado de inclinación, un poco más de frenos, una electrónica más afinada y una suspensión que puedes regular en rangos mayores y acercarla más a tus necesidades en un día concreto de un circuito concreto.

Vamos, lo que viene a ser una deportiva SP Sport Producción, pero con matrícula.

Lo mejor de la Ducati Monster SP:

-Estética más convincente

-Equipamiento de lujo

-Electrónica bien afinada

Mejoraría con:

-Algo alta de asiento para uso diario

-Precio

Así la vemos

En carretera: 5

En ciudad: 3

Pasajero: 3

Confort: 4

Equipamiento: 5

Autovía: 3

(De 1 a 5 puntos)

Una Monster siempre es una naked de nivel. Y como tal, una moto polivalente y utilizable día a día en todo tipo de conducción. Pero esta versión SP ha decidido especializarse en la cara más racing del asunto. Para ello emplea un equipamiento que no suele verse en motos de 110 CV, aunque a un precio que tampoco es habitual, y que consigue mejorar su eficacia en la conducción más deportiva, como posibles rodadas en circuito.

Pero con todo, la moto no ha perdido esa capacidad de uso diario, con pocas mermas en su comodidad en ciudad o autovía, donde se percibe muy similar. En carretera sí llegas a notar la mejora, pero sobre algo que ya era muy bueno, lo que te hace plantearte si de verdad lo necesitas.