Prueba Ducati Diavel V4: Pacto con el Diablo

Pocas motos sorprenden más que una Ducati Diavel V4. Pocas motos te engañan más. Créete la mitad de lo que ven tus ojos, de lo que tu lógica dice saber de motos y entonces estarás cerca de imaginar cómo es y cómo se comporta esta preciosidad.

Y es que cuando ves sus cifras de peso o la medida del neumático trasero, cuando observas sus pintas de «muscle bike», te imaginas que, una vez más (y como han sido casi siempre este tipo de motos), será una mala bestia en aceleración y en rectas, pero un verdadero «pato mareado» a la hora de hacer curvas. Es lo lógico.

Bien, pues no. En Borgo Panigale han debido hacer un pacto con el diablo porque, si no ha sido así, ¿cómo es posible que una moto como esta tenga el comportamiento que tiene? ¿Cómo con un 245 trasero es capaz de entrar en las curvas hasta dar con los estribos en el suelo, a buen velocidad, con una nobleza y precisión que ya le gustaría a muchas de las llamadas «naked sport»?

Y una pregunta más, ¿dónde se han ido los 240 kilos que aparecían en la ficha en cuanto esto se ha puesto en marcha? Sorprendente.

Pero lo cierto es que no ha hecho falta que ningún ingeniero italiano haya entregado su alma a cambio del comportamiento de la moto. Ha bastado con aplicar toda su ciencia en el diseño. Te recuerdo que la ciencia de esta gente también ha sido capaz de ganar el Mundial de MotoGP y el de SBK últimamente, y tiene toda la pinta de que tienen capacidad para revalidar esos títulos unos cuantos años más.

¿Sabes eso del «sorpasso» con que los políticos solían dar la lata cuando un partido parecía superar a otro? Bien, pues para mí que en esto de la técnica de las motos aplicadas a las cosas impresionantes, Ducati ha dado ese «sorpasso» sobre las demás marcas en liza.

Encontramos electrónica de mucho nivel (no en vano fue una de las primeras marcas en emplearla en sus motos de calle), sin olvidar la tecnología mecánica como es ese famoso cigüeñal contrarrotante, mas un diseño muy cuidado de cada una de las partes de una moto, es capaz de dar como resultado esto precisamente: comportamientos sorprendentes.

O dicho con otras palabras, una moto que, vista hace 10 años atrás, hubieras dicho que sería incapaz de entrar con solvencia en las curvas, pero que cuando la pruebas ahora te puede convencer de que es una naked deportiva eficaz.

Así es esta Diavel. Una «muscle bike» de libro, «fuerte» por delante, estilizada por detrás, solo que con un neumático posterior que rompe esa estética de la zaga, con una posición de conducción digna de Terminator y que acelera y recupera en rectas como una mala bestia.

Pero a la vez, ya metida entre curvas, resulta ser una moto divertida de llevar, muy rápida, que cambia de dirección con más agilidad de lo que esperas, con un tren delantero que permite trazar con exactitud justo por donde quieres pisar y que pondrá en apuros a las naked sport que te acompañen, si no tienen una buena dosis de caballos y una parte ciclo bien puesta a punto.

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Cómo es la Ducati Diavel V4

Bien, ese pacto con el diablo que la Ducati Diavel V4 ha hecho le permite no sólo actuar de una forma cuando la moto sugiere todo lo contrario, sino que además se da el gustazo de engañarte en muchos otros detalles. ¿Cuánto dirías que pesa? ¿250 kg? ¿Tal vez 270 kg? Pues pesa 211 kilos en seco, que se convierten en 236 kg lista para rodar, es decir, 13 kg menos que la anterior Diavel 1260.

Pero claro, será más larga que aquella, porque para eso tiene ahora más cilindros; además, se ve así por delante… Pues tampoco. El motor V4 Granturismo es más compacto en todas las medidas que aquel 1260 y la moto tiene un muy discreto ángulo de lanzamiento de sólo 26º, a pesar de sus «pintas», para una distancia entre ejes de 4 mm menos que aquella.

Pero la verdad es que toda esta compacidad se nota en otro detalle que no solo no quiere ocultar, sino del que parece querer presumir. No hay nada que entorpezca la silueta «tren delantero-motor con depósito encima-rueda trasera». No parece que haya otra cosa en la moto.

Sin embargo las hay y muy interesantes: entre el motor y el depósito y ese tren delantero existe una estructura monocasco en aluminio que une los distintos conjuntos. El motor hace de parte resistente del chasis, como suele ser común en estas últimas Ducati, en una solución que ha demostrado ya su validez de manera más que sobrada.

La horquilla es otro componente importante en la visual de la Diavel. Se trata de una impresionante unidad invertida de 50 mm regulable en tres vías con un amortiguador trasero de botella separada, sobre un espectacular basculante monobrazo de aluminio, que deja todo el protagonismo, por el lado derecho de la moto, a la espectacular llanta de 8″X17″ con cantos mecanizados y rueda de 240/45, por detrás del escape con cuatro salidas.

Tanto esta llanta como la delantera montan de serie Pirelli Diablo Rosso III, para no dejar dudas de las intenciones sport de esta Ducati. En los frenos, lucen las preciosas pinzas radiales Brembo Stylema con bomba también radial, de caudal 16/19 y discos de 330 mm delante, mas el trasero de 265 mm.

El motor es el conocido V4 de la marca, en esa versión como ya he comentado denominada «Granturismo». Para los menos puestos en la marca, es la edición de 1.158 cc que se emplea también en la Multistrada V4 y que causó cierto revuelo entre los forofos de la marca, al ser el primer motor Ducati desde los años 70 sin distribución desmodrómica, confiando el cierre de las válvulas a unos más modestos muelles, que en este caso permiten una respuesta más dulce del motor además de un cierto ahorro en costes.

Un motor «lleno» de secretos, como un cigüeñal contrarrotante que permite esa sensación de agilidad en curvas, al trabajar «contra» la inercia de las ruedas, un calado que en Ducati llaman «Twin Pulse» con muñequillas cada 70º y sobre todo, un sistema de desconexión de los cilindros traseros de forma que en baja carga del motor, o en detenciones, hace que sólo funcionen los delanteros, bajando el consumo y mejorando el confort térmico del piloto.

El V4 Granturismo de carrera muy corta (83×53,5), entrega 168 CV a 10.750 rpm con un par de 126 Nm a 7.500 rpm.

En la electrónica la Diavel tampoco se queda detrás. Dispone de control de crucero y antiwheelie, cada uno en cuatro niveles por separado, ABS Cornering de tres niveles, control de crucero y los «Riding Modes» que puedes esperar. En esta moto hay cuatro: Sport, Touring, Urban y Wet. Cada uno de ellos tiene predeterminados los niveles adecuados de ABS, control de tracción, antiwheelie e incluso un nivel de potencia.

En Sport y Touring tienes los 168 CV en el puño con distinta curva de entrega, mientras que en Urban y Wet se queda en unos más que suficientes 115 CV, con toda suavidad en su entrega. Tiene también un control de lanzamiento para que puedas explorar la bestial capacidad de aceleración del V4.

Todo se maneja desde la piña izquierda con bastante facilidad, de forma intuitiva y desde la pantalla TFT en color que sirve de cuadro. Es algo pequeña y se encuentra llena de información. Se lee bien en lo principal, pero a veces te toca buscar entre tanta cosa…

Por último, tenemos una llave de proximidad para el contacto, que no para el depósito de gasolina, quickshifter de serie en subida y bajada, conectividad completa con el móvil de la pantalla TFT, capaz de leer navegación a través de la app de la marca e iluminación LED, con un espectacular piloto trasero «escondido» en la parte de abajo del asiento, en agujeros repartido por toda la zona, que se ilumina cuando arrancas.

Cómo va la Ducati Diavel V4

He probado, hasta la fecha, tres versiones del V4 de Ducati, y lo primero que me llega a la mente es esto: ¡qué gran invento es lo del cigüeñal contrarrotante! Vale, seguramente hay más cosas que hacen que estas motos hayan conseguido una dinámica espectacular que pocas motos igualan, pero desde luego anular las inercias de las ruedas con un cigüeñal girando al contrario, que mantiene la moto de pie, igual de bien que un cigüeñal normal pero que ayuda a girar, a entrar y salir de las curvas es, en cuanto a la ingeniería general de una moto, uno de los «inventos del siglo».

Es algo que viene del desarrollo de MotoGP y es una de esas ideas geniales, pero simples, que hasta que no pruebas no te lo crees. En una Ducati Multistrada V4 hace que puedas emplear una rueda dos pulgadas más grande que en la anterior V2 y, a la vez, hacerla más ágil en la carretera.

En una Ducati Streetfighter V4 hace que tengas una naked de más de 200 CV que es capaz de sentirse en curvas enlazadas como una 125 de hace años, mientras que en una Ducati Diavel V4 convertir un «monstruo» de casi 240 kg, con una rueda trasera que se mantiene sola de pie, en una moto más que manejable entre curvas.

Ducati lleva ya muchos años desarrollando toda esta tecnología que ahora podemos comprar. Chasis monocasco de aluminio con el motor como parte resistente, la electrónica, ese cigüeñal que gira al revés… Todo cuenta y todo forma parte de ese «embrujo» de la Ducati Diavel V4, porque sigue siendo una moto que impresiona cuando te vas a subir a ella.

Es grande y, en este caso, oscura. Arrancas y brama por los cuatro escapes con un sonido ronco que no es el clásico de una V4 «civilizada», sino que mantiene algo de ese sonido V2 típico; será por eso de que desconecta los cilindros traseros cuando está al ralentí, o será porque siendo Ducati, y estos dejan pocas cosas al azar, han querido que el sonido que salga de los cuatro escapes sean «puro Ducati».

No hay vibraciones molestas, pero el motor se nota en marcha. El embrague no es muy duro, con un tacto casi perfecto, y la primera entra con un sonoro «clonc» que te indica que la marcha ha entrado, seguro. Al soltar el embrague la moto ese muestra suave, aunque depende del modo que hayas seleccionado. La Ducati reclama que los uses con criterio porque no están de adorno.

Si te mueves en modo Sport, saliendo de la ciudad, hay cierto traqueteo y se muestra un tanto violenta en todas sus reacciones. En modo Touring va mejor, mientras que en modo Urban casi parece un scooter. Además, el quickshifter va muy bien y puedes usarlo tranquilamente en todas las marchas, a todas las velocidades, sin muchos inconvenientes.

Eso sí, a veces las reducciones a primera, a baja velocidad, son más bruscas que si usas el embrague con suavidad; un aspecto que tampoco tiene que ser negativo y que no provocará una hernia en el piloto… En este entorno la moto es grande, pero no excesivamente pesada y se mueve con sorprendente garbo en la ciudad.

Y así debe ser. La Ducati Diavel V4 debe cumplir también con esa función de que «se la vea» paseando ante las terrazas de moda, y lo hace bien. Pero sinceramente yo prefiero sacarla a la carretera. Para ello, como suele ocurrir, hay que salir de la ciudad a través de autovías y autopistas.

Bien, tampoco lo hace mal. Vale, no hay una cúpula, no hay apenas protección aerodinámica, pero sí un asiento bajo donde quedas bastante tapado por el propio depósito y con el viento desviado por el faro y la pantalla TFT. Con mi 1,65 m puedo asegurarte que hasta por encima de lo legal, el viento no molesta en absoluto.

En esas condiciones puedes plantearte hasta viajes, si vas ligero de equipaje. No es incómoda en absoluto ni de posición ni de asiento, y tiene un control de crucero que ayuda a mantener una velocidad adecuada. Vamos, que tampoco se esconde aquí.

Cuando llegas a las curvas empieza la diversión. La moto entra muy bien en cada una de ellas, se puede tumbar bastante antes de llegar a tocar con los estribos en el suelo y se mantiene en la trazada con toda facilidad, con una parte ciclo que incluso absorberá con nobleza imperfecciones del asfalto.

Los Pirelli Diablo Rosso III además son neumáticos en ese sentido muy buenos, capaces de demostrar su agarre incluso en motos tan grandes como esta, con la rueda delantera tan alejada de ti. Frena muy bien, con precisión y por supuesto acelera como una bestia con solo abrir gas, por lo que las fases anterior y posterior a trazar también lo hace muy bien.

Por eso es por lo que te decía que, en el fondo, se comporta como una buena naked sport. Te puedo asegurar que en las mismas curvas con alguna naked grande no me lo he pasado tan bien, ni he podido ir tan rápido. De eso es capaz esta Ducati Diavel V4.

Lo mejor:

-Buen comportamiento

-Motor potente siempre, con mucho empuje

-Estética muy exclusiva

Mejoraría con:

-No es ligera precisamente

-Sujeción asiento trasero / tapa de colín endeble

-Una pantalla TFT con un poco más de espacio

Así la vemos:

En carretera: 4

En ciudad: 3

Pasajero: 2

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 3

(Puntuación de 1 a 5)

La Ducati Diavel V4 es una moto muy especial en la que lo que debe primar es la parte estética. Es de esas motos que, seamos sinceros, uno se compra para mirarlas y para ser visto sobre ella. Pero no por eso debe ser algo «que no va», aunque algunas ha habido así.

Esta es una moto no solo perfectamente funcional, sino que es hasta agradable en la ciudad sin ser precisamente un scooter 125; también es cómoda en la autovía y muy divertida en la carretera, con una forma de andar muy efectiva incluso a ritmos muy elevados.

El equipamiento es de primer nivel, con una electrónica completa, iluminación LED y llave de proximidad, a pesar de que esta no controle, como en otras motos, el tapón de gasolina. Se trata de una moto en la que además encontramos un buen asiento y posición de conducción agradable, que permite llevar a alguien a pesar de que la unidad trasera parece estar «en el aire», con unos originales estribos que se esconden casi por completo dentro del colín.