APRILIA AF1 250: aquí comenzó la leyenda

Como todos los comienzos, la entrada de Aprilia en la categoría de 250 cc del Mundial de Velocidad significó un buen número de retos y sacrificios. En aquella primera temporada de 1985, su piloto oficial, Loris Reggiani, finalizó el año en sexta posición. El año siguiente supuso un cúmulo de problemas, tanto de chasis como de falibilidad del motor Rotax, además de las secuelas del piloto italiano tras un accidente sufrido en las proximidades de su casa pilotando una moto de “dirt track” tras chocar contra un camión… Mejor no preguntar.

Pero el entonces máximo responsable de la marca, el legendario Ivano Beggio, mantuvo la fe en Reggiani y en el jefe de equipo Michele Verrini, quien había acompañado al piloto italiano desde su primera victoria en GP en Silverstone 1980 cuando era compañero de equipo de Ángel Nieto con las Minarelli 125 de dos cilindros. Fichó al técnico holandés Dolph van der Woude, quien trabajaba anteriormente en Laverda, para mejorar los propulsores Rotax, además de diseñar un chasis totalmente nuevo realizado totalmente por Aprilia.

Aquel año 1987, Loris Reggiani finalizó de nuevo en sexta posición, tras las cinco Honda oficiales, pero por delante de las dos Yamaha de fábrica. Los cinco podios obtenidos demostraban que el diseño del bicilíndrico de Rotax, que databa de 1980, todavía era una opción.

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No obstante, para 1988 se mantuvo la colaboración con Rotax pero se modificó totalmente la estructura del motor. Se pasó a un esquema V-Twin a 90º y la primera prueba la supuso la participación en el Superprestigio de 1987, evento que daba por concluido cada año de competiciones de velocidad del más alto nivel internacional, en el circuito de Calafat. Con su nueva montura, Reggiani alcanzó la victoria por delante de la Honda de Sito Pons y de la Yamaha de Joan Garriga, ambas oficiales. Y aún hubo más: se realizaron pruebas de duración de los nuevos cojinetes del cigüeñal para alcanzar una vida útil de, al menos, 1.000 km, pensando en la comercialización de la Aprilia AF1 250 también para pilotos privados.

La prueba de la Aprilia AF1 250

Al día siguiente de aquella victoria en Calafat, tuve la oportunidad de probar aquella misma unidad durante 20 vueltas. Durante este test, superé la cota de los 1.050 km recorridos por el nuevo cigüeñal, y tengo que decir que su rendimiento era tan elevado como lo había sido hasta entonces.

Pero la pregunta clave era la siguiente: ¿qué hacía de la Aprilia una moto tan rápida? La respuesta radicaba en su carburación, en su esquema de admisión, en el encendido y en sus escapes. Cuando hice aquella prueba, yo ya me había subido a una docena de motos diferentes equipadas con el motor Rotax 250 de GP, pero ninguna podía ofrecer una gama de potencia tan amplia como la Aprilia AF1. La entrega era inmediata pero también suave.

Si no fuera por el sonido esporádico de las válvulas rotativas tocando entre sí bajo tu rodilla izquierda, pensarías que llevas un motor de láminas, con un funcionamiento rápido y preciso. El juego de dos carburadores Dell Orto de compuerta plana de 38 mm y el juego de escapes que la marca utilizó durante toda la temporada siguiente, tenían gran parte de culpa de este comportamiento.

Por otro lado, el encendido digital permitía al equipo encontrar el avance ideal entre las cuatro opciones disponibles para optimizar la puesta a punto del motor. Y, además, no se pueden obviar las válvulas de potencia acopladas a los puertos de seis transfer de admisión y uno de escape de los cilindros, diseñados para adaptar la altura del conducto de escape y lograr una entrega de potencia más suave sin necesidad de otros sistemas electrónicos más complicados y pesados.

En acción con la Aprilia AF1 250

El resultado es que la Aprilia AF1 250 sale de forma limpia y potente desde más abajo que cualquier otra moto con motor Rotax que yo había llevado. Podías llevarla con solvencia desde tan solo 8.200 rpm, con un nuevo impulso desde las 10.500 rpm hasta 13.000 rpm. La potencia máxima se obtiene a 12.200 rpm, en concreto 75 CV, donde también se encuentra su par máximo (44 Nm), aunque Reggiani me dijo que él prefería cambiar antes de este punto. Solo era necesario estirarlo más allá si querías ahorrarte un par de marchas en una zona sinuosa.

Si la subías hasta las 13.500 rpm, corrías el riesgo de romper las bielas, aunque el empuje no caía hasta después de esta cota. Sin embargo, el rendimiento de la válvula rotativa de la Aprilia permitía un rango de uso al menos tan amplio como el de la Yamaha YZR 250 con láminas. Aunque la potencia no era tan contundente a bajo régimen, la carburación era tan buena que abajo parecía un motor de cuatro tiempos.

En un circuito tan revirado como el de Calafat, la Aprilia AF1 250 demostraba todas sus dotes. A Loris Reggiani le gustaba el cambio clásico de palanca a la derecha y con la primera hacia arriba, por lo que cambiar inclinado en curvas a derechas se hacía bastante complicado. Menos mal que te dejaba que las vueltas cayeran hasta por debajo de las 10.000 rpm, con el motor todavía empujando con dulzura. En las curvas más cerradas no hacía falta tirar de embrague como sí lo harías con esas motos de aquella época. Roscabas el gas y sales, con el Öhlins trasero haciendo bien su trabajo para que el neumático posterior Michelin te de el mejor agarre. Y todo gracias a una carburación perfecta.

En este sentido, era clave contar con unas relaciones precisas de cambio. En esta ocasión, Aprilia optó por una caja extraíble para facilitar esta tarea. Debemos hablar de un cambio adaptado a secciones de circuito, no a sus curvas. Este cambio tiene todo el sentido cuando te permite mantener una marcha durante más tiempo entre curvas, y en Calafat esto te permite rebajar tiempos de forma clara. Por ejemplo, al elegir una segunda muy larga, me podía permitir el lujo de no hacer ni un cambio en la zona de cinco curvas detrás de los boxes, tanto que puedes hacer ángulos en segunda que considerarías de primera sin discusión, para luego salir disparado hasta las 13.000 rpm.   

Con mi 1,83 m de altura, encajarme en el chasis de doble viga de aluminio realizado por Gaetano Cocco para los 1,70 m de Loris Reggiani era casi misión imposible. Las deslizaderas de mis rodillas y mis botas acabaron para el arrastre. Pero con su bajísimo centro de gravedad, cambiarla de un lado a otro era sencillísimo, mientras que su frontal tan estrecho le permitía alcanzar elevados registros de velocidad máxima. La Honda NSR 250 oficial de Anton Mang solo le sacaba 4 km/h en punta, mientras que la italiana superaba en 2 km/h a las Yamaha oficiales campeonas del mundo el año anterior.

Según me comentó Reggiani en aquella prueba, “las Honda era más rápidas en velocidad máxima, y también acelerando en segunda y tercera, pero en las frenadas, la Aprilia era superior y también permitía empezar a acelerar antes, porque su curva de potencia era más utilizable. Frente a las Yamaha, nuestro motor era superior en todas las áreas, pero en cuanto a chasis era incomprensible que fueran incluso mejor que la nuestra. Su moto era alta que las Honda y la Aprilia, pero su dirección era increíble. No obstante, nuestro gran problema era la fiabilidad de muchas piezas pequeñas. Esta era la gran diferencia de nuestra pequeña estructura respecto a las grandes firmas japonesas”. Afortunadamente, con el paso de los años, la experiencia también se demostró parte del éxito del futuro de Aprilia.  

Al ser tan baja, la Aprilia parecía más una 125 que una 250. La distancia entre ejes era extra corta: 1.350 mm. El ángulo de lanzamiento se podía graduar entre 22º y 25º en función del circuito. En Calafat se optó por 23,5º, lo que hacía la moto muy manejable y sin el nerviosismo de otras con cotas más radicales como las JJ-Cobas. Aunque me quedaba pequeña, no era obstáculo para rodar rápido porque te sentías integrado en ella más que colgado ahí arriba como estaba siendo norma en las motos de GP de la época. Las motos de Antonio Cobas eran el mejor ejemplo de ello, lo que resultaba extraordinariamente exigente para sus manos, muñecas, brazos y hombros. O estabas en plena forma o incluso te podría suponer problemas de concentración. No obstante, el reparto de la italiana y de la española era idéntico:55/45 %.

Un detalle de cambio frente a la versión de 1985 lo significó el aumento de peso. Sus 3,5 kg de más procedían de un basculante más grande, llantas de 17” en lugar de 16”, el cambio extraíble (0,5 kg), la horquilla Marzocchi M1R de 41,7 mm frente a la Kayaba de 40 mm o los frenos de acero Brembo en lugar de los Zanzani de aluminio (estos últimos, por cierto, con el calor se rajaban).

Hablando de frenos, los discos anteriores de 280 mm permitían un pilotaje muy agresivo, tanto que le ayudaban a Reggiani superar a pilotos de reconocía maestría en este aspecto como Anton Mang. Están puestos a punto como a mí me gustaba, con las pastillas mordiendo bien fuerte desde el primer instante que aprietas la maneta. Una consecuencia era el rápido hundimiento de la horquilla, por cierto, sin reglaje de compresión, solo extensión en la botella derecha. Sí equipaba muelles de doble ratio, con un recorrido inicial de 0,5 kg y de 1 kg en adelante, lo que permitía que la suspensión siguiera haciendo su función en las frenadas más fuertes. Y lo hacía.

En 1988, Aprilia construyó 40 réplicas de la AF1 250 oficial. Esta época definió los comienzos de la era de dominio de la marca italiana en esta categoría que llegaría en los años siguientes, y que alcanza su punto máximo hoy día con la victoria de Aleix Espargaró en el GP de Argentina MotoGP 2022.

FOTOS: Emilio Jiménez