Joan Garriga: El ‘Comecocos’

Movió pasiones en el graderío y fue ídolo de la afición más radical. Trabajador incansable y voluntarioso, apasionado de las motos y de la competición, todavía reconoce que «me divertía corriendo, y corría para divertirme».

Asegura que nunca el dinero estuvo por delante de su afición por el motociclismo de competición. Fue «satélite» Yamaha en 250 y 500 cc, y «oficial de fábrica» en Cagiva (500 cc) y en Ducati cuando se pasó a SBK tras perder el patrocinio de Ducados, que le había apoyado durante los cinco últimos Mundiales.

Alguien popularizó en nombre de Juan «Boeing» Garriga, pero fue el «comecocos» que lucía en su casco lo que más le identificó, inconfundible estilo de pilotaje al margen.

Quemando etapas

Juan Garriga empezó muy joven a correr en moto. A los 16 años falsificó la firma paterna para obtener la licencia federativa y con más ilusión y sueños de piloto que medios se volcó en la competición para darle sentido a su vida.

Un año antes había entrado a trabajar en una fábrica de molduras de plástico para poder comprar su primera moto, una Derbi 74 cc que enseguida conoció la competición. Fue en una carrera «pirata» de motocross, en un pueblo cercano a Tortosa, donde su impetuoso carácter le llevó a catar la dureza del suelo. Aquel día descubrió que correr en moto era su pasión.«No tenía dinero y busqué trabajo para poder correr.»

Conseguí un empleo de botones en una oficina de La Caixa en Barcelona. El sueldo era bueno y ahorré para comprarme una moto con la intención de competir en el Criterium, que era la fórmula promocional de los ’70. Compré la traqueteada Bultaco Metralla 250 de Iván Galofré y me presenté en Calafat sin saber nada de carreras pero dispuesto a todo.

La moto no estaba al nivel ni yo tenía la más mínima experiencia de rodar en circuito, ni de carreras. El resultado no lo recuerdo, pero no fue bueno. Busqué una moto mejor y logré que Ubaldo (reconocido preparador barcelonés de Bultaco) me prestase su Metralla que tenía fama de ser muy rápida.

Lo era, pero se rompía y en aquel Criterium del ’79 no hice nada bueno. De todas formas, aquel año gané mi primera carrera Junior en Algemesí (Valencia), pero me descalificaron por levantar los brazos una vez cruzada la meta.¡Imagínate el disgusto que me llevé!

Tiempo después de esa carrera, unos amigos me dijeron que Domingo García-subcampeón del Trofeo Nacional Senior-, se pasaba a Súper y había comprado una Yamaha nueva. Le pedí que me prestase su vieja Yamaha TZ250 del ’76 para correr el mismo campeonato que él había estado cerca de ganar.

Gracias a su generosidad pude correr en el Trofeo Nacional Senior de Velocidad, donde di mis verdaderos primeros pasos en competición, con resultados mediocres pero aprendiendo. El año siguiente repetí en el Trofeo con una Yamaha moderna, creo que era del ’80, que compré a José Mª Mallol.

Recuerdo que se la compré en Francia y, para pasarla a España, le puse una matrícula y poco antes de la frontera de Port Bou la bajé de la furgoneta, la puse en marcha y pasé el puesto aduanero al anochecer conduciéndola como si fuera un ‘motard’- A pesar de los tubarros no se dieron cuenta. Apenas 500 metros después de cruzar la frontera se agujereó un pistón y se paró.

«Gané mi primera carrera en Algemesí, pero me descalificaron por levantar los brazos tras cruzar la meta»

Bajé todo el puerto hasta el pueblo en punto muerto, de noche y con la ‘furgo’ alumbrándome.Aquel año corrí en Nogaro. Fue mi primera salida al extranjero. Allí conocí a los hermanos Bolle, a quienes compré unos carburadores con ‘power jet’ que mejoraron mucho la respuesta del motor.

En el Trofeo Nacional luché por el título con Álvarez Eulate. No lo gané porque no quise reclamarle cuando le empujaron para arrancar la moto en la última carrera del campeonato, en Cullera. Nunca me ha gustado reclamar ¡las carreras se ganan en la pista! Aunque a mí me reclamaron varias veces, incluso en el Mundial-.

En el 83 fui subcampeón de España Senior y en el ’84 gané el título absoluto Súper de 250 con aquella misma Yamaha ex-Mallol. Entre medias, hice algún GP de muy mala manera, sin medios ni ayuda a pesar de que había llegado a un acuerdo con Manolo Burillo para hacer el Europeo de 250 y algunos GGPP con la Kobas, pero no cumplió los acuerdos y me las tuve que apañar solo.

Yo era piloto y mecánico, además de chófer de la furgoneta».Aquel 1984 venció en las «24 Horas de Montjuïc» -la primera de sus tres victorias en «el parque»- alineado en el equipo oficial Ducati con «Min» Grau y Luis Miguel Reyes.

Equipo propio y…¡al Mundial!

A pesar de ser el Campeón de España en título y piloto en alza, el futuro deportivo de Juan Garriga estaba tan difícil como el de tantos otros pilotos de su generación carentes de medios económicos. Los patrocinadores no abundaban y eran pocas, muy pocas, las empresas que creían en el motociclismo como soporte publicitario.

De todas formas, logró convencer a Mitsubishi para dar el salto al Mundial, marca que le aportó 25 millones de pesetas (150.000 euros), los necesarios para montarse equipo propio.

«Compré una JJ Cobas-Rotax y monté el equipo técnico con apoyo de Ricardo Fargas».

Establecí la infraestructura técnica en el taller de su concesión Suzuki, Gamma Motors de Barcelona. Las primeras carreras padecí problemas de juventud de la moto, pequeños infortunios, pero en Austria (quinto GP) ya conseguí los primeros puntos.

Me clasifiqué séptimo, el mismo resultado que conseguí tres carreras más tarde en Spa-Francorchamps. La carrera de Salzburgring fue muy buena, fantástica, la primera vez que estuve con los de delante. Salí mal, encerrado en el grueso del pelotón, pero fui remontando con gran ritmo y de forma fácil.

En la subida me harté de pasar a gente, a más de quince: Lavado, Wimmer, Bolle, Lindner, Reggiani, McLeod- un montón de habituales del Mundial. Aquella JJ Cobas-Rotax corría muchísimo, mucho más que las Yamaha que llevé los años siguientes y que cuando fui subcampeón.

Remontando, me situé cuarto detrás de Fausto Ricci con una de las dos primeras NSR que Honda cedió a él y a Anton Mang en plan ‘satélite’. Spencer y Mang se habían escapado y yo no recortaba la distancia con Ricci, aquellas Honda eran inalcanzables. Hacia final de carrera mi motor se fue yendo abajo y me alcanzó el pelotón perseguidor. No pude evitar que me pasasen Wimmer, Reggiani y Lindner.

Acabé séptimo, pero estaba contento fue una carrera fantástica; me lo pasé en grande».

Aquel primer Mundial lo terminó en 18º lugar con solo dos resultados en los puntos tras doce GP. Fue su primer aprendizaje de alta competición. Entre tanto también corrió las Motociclismo Series con una Suzuki 750 R de estricta serie que le cedió Ricardo Fargas, con la que ganó en Siluetas y Prototipos.

En resistencia venció por segunda vez en las «24 Horas de Montjuïc», en esta ocasión compartiendo la Ducati oficial con «Min» Grau y Quique de Juan.

Con Cagiva, la primera experiencia en 500

Terminada la temporada ’85, Juan buscó nuevas salidas para acometer el Mundial con el mejor material posible. Contactos con Semsa-Yamaha sólo le aseguraban una TZ250 «competición cliente con kit», moto a todas luces inferior a su JJ Cobas. Garriga aspiraba a una moto oficial para poder competir por el título Mundial.

«Todavía no tenía nada decidido para el ’86, cuando los hermanos Castiglioni, que me conocían bien por mi trayectoria con Ducati, se pusieron en contacto conmigo para hacer una serie de pruebas con la Cagiva 500 de GP para ir al Mundial como único piloto del equipo oficial.

Firmé contrato de piloto oficial pero con una ficha muy baja, no llegaba a 15 millones de pesetas (9.000 euros), pero el dinero no era prioritario ni significaba mucho para mí.

Me interesaba más tener buenas motos para correr el Mundial en 250 y, en este caso, poder hacerlo en 500 con un equipo oficial era muy tentador, aunque sus motos estaban lejos de las punteras y de las mejores ‘competición cliente’. Empecé con grandes perspectivas en el primer GP del año, en el Jarama; fui octavo.

Fue muy alentador, pero ya no volví a puntuar hasta Assen, donde hice décimo. Por delante siempre tenía las Honda, Yamaha y Suzuki oficiales, que eran verdaderamente inalcanzables.

No obstante, en Monza hice una gran carrera. En la penúltima vuelta estaba en cuarto lugar, un resultado que para Cagiva y, además, en su casa, era fabuloso, pero en la vuelta final me quedé sin gasolina-

«Satélite» Yamaha YZ250

Terminó el campeonato de 500 cc en 17ª posición, escaso resultado para sus aspiraciones. En invierno volvió a la «caza» del sponsor para poder conseguir motos de fábrica en régimen «satélite» y montar de nuevo un equipo propio.

Con Tabacalera logró el patrocinio de Ducados para conseguir, a través Semsa-Yamaha y en régimen de «leasing», un par de YZ250 para afrontar el Mundial 1987 de «dos y medio» con mínimas garantías técnicas y económicas.

«En un principio parecía que no tendría problemas de ningún tipo pero, en realidad, fui escaso de presupuesto durante todo el año.

Con Tabacalera había acordado una cantidad suficiente para atender las necesidades técnicas del campeonato, incluidos entrenamientos privados y pruebas además del recambio y piezas de sustitución necesarias, pero a la hora de la verdad me dieron menos dinero porque también se habían involucrado con el equipo que montó Ángel Nieto en 250 con Carlos Cardús y se llevó parte de mi presupuesto.

Fue un año irregular. Hice algunos buenos resultados y mis primeros podios, en Jerez (3º) y Jarama (2ª), además de varios resultados en los puntos. No fue un campeonato especialmente satisfactorio por unas limitaciones económicas que no me permitieron hacer el mejor mantenimiento de las motos. Terminé el Mundial 11º, empatado a puntos con Carlos Lavado. Aquel año, la primera Yamaha fue 7ª con Luca Cadalora.

Los cinco primeros lugares fueron para las Honda NSR; era imposible seguirlas y hasta la Aprilia de Loris Reggiani quedó por delante de las Yamaha».Por el contrario, Garriga resolvió a su favor el Campeonato de España de 250 cc.

Subcampeón del Mundo

En 1988 volvió a repetir estructura y planteamiento deportivo con el mismo patrocinio y motos: Ducados y Yamaha. Las YZ250 del ’88 equipaban un nuevo chasis que no resultó del agrado de Garriga y prefirió montar motores ’88 en sus motos del ’87. El tiempo le dio la razón.

«Al empezar el campeonato nadie daba un duro por mí. No contaba para ninguna de las previsiones que hacía la prensa especializada; sólo se ocupaban de los ‘otros’ (n. de la r.: Sito y Cardús), pero en el tercer y cuarto GP, que se disputaban seguidos en España -Jarama y Jerez- conseguí dos grandes resultados.

Segundo en Madrid y primero en Jerez, mi primera victoria en GP. A partir de ahí ya me tuvieron en consideración, tanto la prensa como los pilotos. También los ingenieros de Yamaha estaban más pendientes de mí y de mi moto, pero el trabajo de mejora lo hacíamos nosotros en el equipo.

A sus espaldas monté carburadores Keihin de Honda de motocross que mejoraban la entrega de potencia y, además, acabaron con mis problemas de puesta en marcha en la salida. El motor arrancaba al primer intento y empecé a hacer buenas salidas. A partir de ahí ya estuve casi siempre en el podio; muy poquitas veces me quedé fuera.

Era la única Yamaha que se peleaba regularmente con las Honda; esporádicamente lo hicieron Cadalora y Lavado, pero yo era habitual del podio. Por eso fui subcampeón del mundo, por regularidad».

Subcampeón mundial por regularidad, pero también por sus tres victorias, una de ellas lograda por sorpresa en el mítico Assen, y la última ganada a pulso y con autoridad en Brno.

Además, acumuló tres segundos y cuatro terceros: diez podios en quince GP. ¡Gran cosecha!

«Cuando gané en Assen, crucé la meta sin saber que era el vencedor. En la chicane de entrada en meta solo vi una moto por el suelo y creía que el otro ya estaría cruzando la meta. Estaba convencido que había sido 2º, pero después del banderazo vi en la torre de resultados el Nº 11 en primer lugar.

Entonces me di cuenta que había ganado yo. Sito y Sarron todavía estaban por el suelo en la chicane. Fue un golpe de suerte, sí, pero aquel día gané a las Honda de Cornú y Mang con la lenta Yamaha, que yo metía en las curvas a mayor velocidad que todos ellos. Me las tenía que ingeniar en el paso por curva y en las frenadas.

La semana siguiente corrimos en el rapidísimo circuito de Spa-Francorchamps, y allí se puso claramente de manifiesto de una vez y por todas la enorme diferencia de velocidad entre las Honda y las Yamaha. Fue una carrera a dos mangas, interrumpida por la lluvia. Carlos Lavado y yo fuimos 5º y 6º a un segundo. La Honda más cercana, la de Roth, estaba a 11″ y la de Sito, que ganó, a un minuto- ¡Ahí es nada!

Así y todo volví a ganarles a todos. Fue en Brno, otra carrera fantástica. Me divertí muchísimo. Salí mal y remonté con facilidad; los pasaba allí donde me los encontraba. Fue una gran carrera, me lo pasé en grande. Me saqué la espina de la carrera anterior, en Anderstorp, cuando Sito estuvo a punto de tirarme en la penúltima curva: me echó la moto encima, nos golpeamos con los carenados y estuve a un ‘tris’ de caerme, me fui dando traspiés por fuera, recuperé la moto y todavía entré segundo en la meta.

«No gané, pero el subcampeonato me supo a victoria. Era un resultado impensable a principio de año» celebré por todo lo alto».

Aquel día Sito se pasó mucho, no fue correcto lo que me hizo. Nos estábamos jugando el campeonato, pero ni siquiera pensé en presentar reclamación; preferí darle respuesta en la pista, como hice en Brno».

A todo ello, Juan no hace referencia a la igualdad de puntos con la que se disputó aquel título Mundial con Sito; eso poco le importa ya.

De todas formas, es lícito verter sobre el papel cómo se desarrolló la situación parcial a lo largo del campeonato: Garriga, a partir de su victoria de Jerez -carrera en la que Sito cayó en la primera vuelta al tocarse con Alberto Puig en la entrada de meta- se situó a un punto de Sito.

Después del inesperado triunfo de Assen, lideró la clasificación con 9 puntos de ventaja. Una semana después, en Spa, el futuro campeón ganó y recuperó 10 puntos. Lideró la provisional por un entero, mínimo margen que fue incrementando a razón de 3-4 puntos por carrera para llegar a Goiania (Brasil) con seis de ventaja y ser el claro candidato al título.

En caso de ganar Garriga, a Sito le bastaba terminar tercero para coronarse. Tenía por delante una carrera cómoda, de seguimiento al rival, mientras que Juan sólo podía apuntar a la victoria. Pero en la primera curva ya se supo el prematuro desenlace del enigma.

«Entrando en la primera curva, el alemán Martin Wimmer se me llevó por delante, me sacó del asfalto y en la tierra me caí. Volví a pista en última posición dispuesto a todo para intentarlo. Hice la carrera más bestia de mi vida.

Adelantaba por encima de los arcenes, a Cardús le pasé en la chicane volando por los aire ¡se llevó un susto de muerte! Me daba igual todo, caerme o lo que fuera, sólo me importaba remontar, intentarlo, pero la carrera se acabó cuando yo estaba quinto a cinco segundos de Sito, que era tercero.

No gané el título, pero el subcampeonato me sabía a victoria; era un resultado impensable a principio de año. Lo celebré por todo lo alto; creo que pillé la cogorza más grande de mi vida».

Salto a 500 con Yamaha y Ducados

Juan Garriga se presentó en el campeonato 1989 de 250 cc anunciando a diestro y siniestro que fuera cuál fuera el resultado al término del año, tanto si ganaba o no, en 1990 correría en 500 cc. Así lo había acordado con Tabacalera y con Yamaha.

En esta ocasión Juan sí que entró en todos los pronósticos, los de la prensa, los de las marcas y, evidentemente, en los de la afición garrisguista-yamahista. Pero los hechos se desarrollaron de forma totalmente adversa. Garriga no volvió a pisar el podio y terminó el Mundial en 8ª posición. Las Yamaha que le precedieron fueron 7ª y 5ª, con J.P. Ruggia y Cadalora, respectivamente.

«La verdad es que aquel año las Yamaha no corrían nada, no iban bien».

Me obligaron a utilizar los carburadores Mikuni en lugar de los Keihin y la respuesta del motor no era la misma, era más complicado y delicado poder aprovechar toda la potencia, que era escasa, para intentar plantar cara a las Honda NSR.

Además hicieron un chasis nuevo que iba peor que el mío del ’87, pero no hubo forma de recuperar aquellos bastidores. Por mi cuenta intenté reforzarlo con ayuda de Harald Bartol, que soldó unos tubos de refuerzo entre las dos vigas del Deltabox, pero tampoco funcionó. Acabé desmotivándome; fue un año patético».

Recuperó la ilusión con el proyecto de 500 Yamaha «satélite» y el patrocinio de Ducados: Nuevos camiones, estructura de alto nivel, equipo técnico aumentado, imagen de «categoría reina» y una parrilla dominada por ciertos Rainey, Schwantz, Doohan,Gardner, Lawson- la flor y nata del Mundial de los 2T. ¡Los reyes de la derrapada!… Menudo desafío-

«Aquellas 500 cc de 2T se pilotaban de forma totalmente distinta a las 250 cc. Yo tenía una cierta experiencia de la Cagiva del ’86, pero no tenía mucho que ver. Las frenadas eran muy bruscas, se llegaba a muchísima más velocidad.

Las trazadas eran totalmente distintas; las curvas tenían que hacerse con una trazada en vértice y había que levantar la moto enseguida para poder acelerar. Si abrías gas inclinado como en la 250, te ibas al suelo.

Tuve que aprenderlo todo de nuevo y no fue fácil. A pesar de ello, solía clasificarme entre el 5º y el 8º; terminé el campeonato en sexta posición. Los dos años siguientes terminé séptimo, primer europeo; entonces nadie podía con los americanos y australianos.

De toda mi trayectoria en 500, destaco el podio de Donington con 40º de fiebre. En mi equipo eran conscientes de mi estado y me aconsejaron no correr, pero quise intentarlo. Era la primera vez que llevaba un motor ‘Big Bang’, me habían prestado unos cigüeñales usados de Kocinski, la moto iba fantástica y quería probarla en carrera a pesar de encontrarme fatal.

Hice una buena salida y me puse detrás de Gardner y Rainey.

Los seguía bien, con soltura; me salía todo muy fácil, me olvidé del fiebrón que llevaba encima y acabé en el podio».

SBK con Ducati oficial

Al término de la temporada 1992, Tabacalera le notificó que no proseguiría con el patrocinio de su equipo. Juan buscó alguna alternativa, tarea harto difícil cuando no imposible, tanto que se vio obligado a liquidar el equipo, atender las indemnizaciones y, lo que fue peor, hacer frente a los «leasing» y demás cargas financieras.

«Estaba desmontando el equipo y tratando de salvar la situación económica, cuando me llamaron de nuevo los hermanos Castiglioni para proponerme correr en el Mundial de SBK como piloto oficial del equipo Ducati. Acepté aquella propuesta como una buena alternativa a mi situación deportiva, pero la situación financiera para desmantelar el equipo era acuciante y se convirtió en mi gran preocupación, en torno a la que giraba mi vida.

Corrí las cuatro primeras carreras del campeonato SBK, pero mi cabeza no estaba en la competición. Me cuestionaba si valía la pena seguir en esta situación, cuando recibí una nueva llamada de los Castiglioni. Me proponían correr el GP de Europa en Montmeló con la moto de Mat Mladin, que se había lesionado en Assen.

Fue una propuesta inesperada, me cogió desprevenido pero la acepté. Vi en aquella oportunidad la mejor ocasión para despedirme de la competición, pero no se lo dije a nadie. Corrí el GP sabiendo que era mi última carrera, sin motivación alguna y preguntándome qué hacía yo allí.

Hice las últimas vueltas llorando- un mal recuerdo. Terminé en novena posición y cuando llegué al box anuncié al equipo que aquélla había sido mi última carrera, no volvería a correr nunca más. Lo comuniqué a los Castiglioni, entendieron mis razones y la situación por la que atravesaba y cancelamos el contrato.

A pesar de todo, acudí a la siguiente carrera de SBK en Zeltweg (Austria) para despedirme de todo el equipo. Mi trayectoria de piloto profesional había llegado a su fin».