A prueba el buque insignia de los modelos trail de Triumph

La historia de la Triumph Tiger 1200 está marcada por su propuesta de motor de tres cilindros nacida en el Salón de Milán EICMA 2011, una vía reforzada en la celebración de la edición 2017 del mismo evento italiano con la última generación en la que el departamento de I+D inglés ha echado el resto.

En sus primeros seis años en producción se matricularon 26.800 unidades Triumph Tiger 1200 en todo el mundo. Esta nueva versión sustituye a la anterior «segunda generación» nacida en 2015 bajo la denominación Triumph Explorer y el objetivo sigue siendo el mismo: hacer frente al monopolio con el que BMW reina en el segmento de las grandes maxtrail. No en vano, este modelo significa una cuarta parte de la producción de dos ruedas de la marca germana.

Stuart Wood, ingeniero jefe del proyecto, ha desarrollado casi 100 mejoras respecto al modelo precedente. De ahí que para ensalzar esta evolución, la denominación haya pasado de Triumph Explorer a Triumph Tiger 1200. Motor y chasis permanecen básicamente sin cambios en cuanto a concepto, pero las novedades en su interior son numerosas. Se ha buscado una respuesta más inmediata en la entrega de potencia, lo que se une a una severa dieta de adelgazamiento que ha supuesto hasta 10 kg menos en función de cuál de las seis versiones presentadas tengamos en cuenta. Esta reducción se ha logrado en motor, chasis y conjunto de escape, lo que otorga una superior agilidad sobre todo en los modelos equipados con llantas de radios, las denominadas XCx y XCa.

Y así debe ser, pero el principal cambio que yo he notado desde los primeros diez minutos del recorrido de 200 km por carreteras de Almería donde tuvo lugar la presentación internacional de la Triumph Tiger 1200, es la vívida respuesta de su renovado motor. El ahorro de tres kilos que se ha obtenido en su interior, con 2,5 kg en el volante de inercia y el medio kilo restante en el cigüeñal, hace que sea mucho más inmediato cuando ruedas a bajas vueltas, sin resultar abrupto en el primer momento que comienzas a abrir el acelerador.

El funcionamiento de la inyección Keihin es casi perfecto. Resulta difícil encontrar otra moto con una entrega de potencia tan fluida desde abajo hasta arriba del todo a través de cada una de sus seis marchas. Los cambios son suaves y sin el más mínimo esfuerzo. No tocas la palanca del embrague gracias al nuevo cambio semiautomático tanto para subir como para bajar relaciones. Es la primera vez que Triumph equipa este sistema en una de sus motos de serie. Quizá les venga muy bien para su futura 765 de Moto2…

Máxima electrónica en la Triumph Tiger 1200

Este avance electrónico es solo una muestra de la multitud de opciones de este tipo que contiene la nueva Triumph Tiger 1200. El acelerador electrónico ride-by-wire permite seis alternativas de modos de conducción: Rain, Road, Off Road, Rider, Sport y Off Road Pro. La edición base Triumph Tiger 1200 XR dispone de los tres primeros, a la que añade el cuarto la versión XRx y la quinta la tope de gama XRt. La opción Off Road Pro se reserva para la familia XC y desactiva totalmente ABS y control de tracción, además de modificar las suspensiones para la conducción en campo.

Otro avance lo supone la incorporación de la llave inteligente, aunque para repostar debes tenerla a mano, por lo que pierde un poco su sentido. También destacan el sistema de arranque en pendiente y luces LED para iluminar el interior de las curvas. Este último consta de cuatro LED que se activan progresivamente hasta que la moto alcanza 31º de inclinación. Todo ello se suma a las suspensiones electrónicas semiactivas WP y a un control de tracción actualizado muy fácil de usar. El ABS con intervención en curvas está firmado por Continental y la instrumentación emplea una pantalla TFT de 5″, con distintos modos de lectura, cuya información se gestiona mediante un «joystick». Desde la piña izquierda se tiene acceso a la altura de pantalla regulable y los reglajes de suspensión, mientras que en la derecha se pueden modificar la respuesta de motor o la intervención del ABS incluso en un modo personalizado en la función Rider. Todo ello es accesible en marcha. A mi no me gusta jugar con los botones cuando circulo, pero reconozco que es muy útil, por ejemplo, regular la altura de la pantalla o las suspensiones en función de cada momento. Por cierto, la pantalla protege mucho cuando la sitúas arriba del todo si mides entorno a 1,80 m y cuando está abajo te permite visualizar perfectamente la carretera.

La respuesta tan inmediata del motor y su perfecta alimentación incrementa la manejabilidad de la Triumph Tiger 1200, gracias a la reducción del efecto giroscópico y de las menores inercias que hacen que los cambios de dirección en curvas sean mucho más fáciles que en las anteriores Explorer. Además, éstas eran muy voluminosas y con el peso situado muy arriba. Por otro lado, el manillar queda 20 mm más cerca del piloto y aunque el rango de alturas de asiento es la misma (835 mm u 855 mm), éste recibe nuevo diseño y diferente mullido, resultando ahora mucho más confortable. Yo opté por la altura más reducida y me sentía perfectamente integrado en la moto. Hay una opción especial Low con opción entre 790 mm y 810 mm, pero solo está disponible para la versión XRx, no sé porqué.

La posición de conducción es así muy confortable, haciendo que el recorrido entre los parajes semidesérticos de Almería y las carreteras que circundan Sierra Nevada en Granada sea todo un placer. Surcar las curvas de las carreteras que ascienden hasta los 2.000 m de altura es muy agradable por la personalidad de su motor. El par máximo se cifra en 122 Nm a 7.600 rpm, pero ya dispones de 121 Nm a 6.100 rpm o de 118 Nm a 5.500 rpm. Esto significa que puedes rodar en tercera durante kilómetros y kilómetros, dejando que el propulsor baje hasta las 3,000 rpm, donde todavía dispone de unos buenos 107 Nm de par motor. Desde aquí, puedes estirarla hasta el corte de encendido a 9.500 rpm sin ningún esfuerzo.

Con la potencia máxima de 141 CV situada a 9,250 rpm, cambias con el gas abierto a tope en este punto aprovechando su cambio «quickshifter» y de su escape Arrow sale un grito ahogado característico. Es una opción en la versión XRt, ahorra 2,1 kg respecto al de serie y aumenta la potencia en 3 CV. ¡A ver quién es capaz de mantener la calma con esta combinación!

Una auténtica tragamillas

Si lo haces así, no dejarás de ir en tercera durante las zonas más reviradas en carreteras reviradas o incluso en autovía, cambiando ocasionalmente a cuarta para regresar rápidamente a tercera y subir a 8.000 rpm. En esta marcha podrás dejar caer el motor hasta las 2.500 rpm para salir de los ángulos más lentos. El motor de la Triumph Tiger 1200 tiene tanto par que no sientes la necesidad de rodar en quinta. Por ejemplo, en autovía, lo mejor es llegar cuanto antes a la sexta y aprovechar su rodar fluido. Una caja de cambios de cinco relaciones habría sido suficiente.

A 160 km/h ruedas a 6.000 rpm, a dos tercios del recorrido hacia la línea roja, por lo que es una auténtica tragamillas. A 7.000 rpm vas a 200 km/h. Está limitada a 220 km/h por razones de seguridad cuando se montan las maletas opcionales. Sin ellas, a elevada velocidad resulta muy estable, sin ningún movimiento extraño en su manillar.

El motor ofrece una entrega completamente lineal mediante una curva de potencia literalmente diagonal en busca de las 9.500 rpm del corte de encendido. Éste entra en acción de forma un tanto brusca para tratarse de un acelerador electrónico. La zona dulce del motor se encuentra entre las 4.500 rpm y las 8.000 rpm, donde te obsequia con unas aceleraciones fulgurantes. Resulta tan poderoso de par y tan flexible que no te invita a ir cambiando marchas a menudo, incluso contando con su sistema semiautomático.

Lo cierto es que se trata del motor 1200 con cardan más potente del mercado actual, aunque la Triumph Tiger 1200 no es la maxitrail más liviana. Con el depósito de 20 l. repleto y todos los llenos hechos, el peso de la versión XRt asciende a 265 kg, frente a los 244 kg de una BMW R 1200 GS. No obstante, ya no es un obstáculo como sí lo era con las Explorer anteriores. Ahora los cambios de dirección son más sencillos gracias a su nuevo manillar, que te permite cambarla de una lado a otro en curvas de montaña con naturalidad. Incluso la monta de un Metzeler Tourance trasero 170/60-17 en lugar del 150/70-17 no ha desembocado en una dirección más pesada.

Una mejora definitiva de la nueva Triumph Tiger 1200 radica en el equipo de frenos con sistema ABS Continental válido para curvas. Los discos frontales mantienen los 305 mm de diámetro, pero ahora incluyen pinzas radiales monobloque Brembo de cuatro pistones, con pinza de dos pistones Nissin detrás sobre discos de 282 mm. Las pinzas Brembo han resulto completamente los problemas de frenos que encontraba en la Explorer. Hay que añadir que también equipo sistema de frenada combinada, de nuevo firmado por Continental. Cuando se aprieta la maneta derecha, se pasa un cierto porcentaje de fuerza de frenada a la rueda trasera, excepto a baja velocidad o en conducción off road. De este modo, regresé a mis tiempos en las carreras, cuando solo frenaba de delante y únicamente utilizaba el trasero para estabilizar la moto en fuertes frenadas.

De tú a tú sin complejos

El de Triumph es un sistema muy logrado. El excelente mordiente de las pinzas Brembo es predecible y efectivo, y se combina muy bien con el embrague antibloqueo. Tanto la versión XRt como la XCa que probé tenían sistema de arranque en pendiente y te puedo asegurar que, acostumbrado a tenerlo en coches desde hace tiempo, te facilita mucho las salidas en esta situación, tanto en asfalto como en campo.

La Triumph Tiger 1200 XR dispone de suspensiones WP regulables manualmente. La horquilla ofrece reglajes de compresión y extensión, y el amortiguador trasero precarga y extensión. El resto de versiones sí incorporan suspensiones electrónicas semiactivas como en la segunda generación Explorer. Se denomina TSAS y controla los hidráulicos de ambos ejes, además de adaptar automáticamente la altura de la suspensión trasera en función del peso del piloto y de la carga. Se ofrecen dos funciones automáticas, además de una especial para conducción off road. Yo opté por el modo Normal sobre todo para autovías, y cambié a Comfort solo cuando el asfalto se encontraba en peor estado. En este modo hay más transferencias de pesos en frenadas, siendo más firme en Sport. Y es muy sencillo ir cambiando entre modos en marcha. Buen trabajo.

Con una distancia entre ejes de 1.520 mm, 10 mm menos que en las Explorer, la Triumph Tiger 1200 ofrece una imagen claramente rediseñada, además de contar con unas grafías más modernas. En sus aspectos más prácticos, los intervalos de mantenimiento se establecen cada 10.000 km, y los retrovisores ofrecen buena visión y no vibran hasta que no se sobrepasan las 8.000 rpm, un régimen de giro que pocos usuarios utilizarán a menudo. La versión XRt añade puños y asientos calefactables en dos modos de intensidad, este último independiente para piloto y pasajero. Se equipan dos tomas de 12v y una USB. Por la parte de las versiones off road, las XCx y XCa disponen de cubracárteres de aluminio, protectores de radiador y barras protectoras de motor de serie.

Con unos precios que van desde los 16.400 € de la Tiuger 1200 XR hasta los 21.550 € de la Tiger 1200 XCa, Triumph ha conseguido un conjunto que puede enfrentarse de tú a tú sin ningún complejo ante el imperio bóxer alemán, mejorando claramente las Tiger Explorer anteriores. Misión cumplida.