Stuart Wood, creador de la Triumph Bonneville Street Twin

Stuart Wood, de 51 años, comenzó su trabajo en Triumph en 1987, tres años antes de que la firma británica lanzara su nueva gama de modelos con motores de tres y cuatro cilindros. Formó parte del equipo de diseño de la renacida Triumph Bonneville que debutó en el año 2000 y ahora, quince años después, también ha formado parte fundamental de las líneas del ultimo modelo.

En la presentación internacional realizada en Valencia de la nueva Triumph Bonneville Street Twin tuve la oportunidad de tener una larga e interesante charla con Stuart Wood:

– ¿Cuándo tú y tu equipo comenzasteis a trabajar en la nueva serie Bonneville?

“Las primeras reuniones las tuvimos hace cuatro años, en 2011, cuando ya sabíamos que iba a entrar el vigor la Euro 4. El primer boceto lo tuvimos preparado en mayo de 2012 y a partir de ahí se siguió evolucionando”.

– Por tanto, ¿la normativa Euro 4 fue el detonante de la nueva versión?

“Al principio sí. En un momento dado debíamos superar normas de emisión y ruido más restrictivas, además de introducir ABS de serie. Pero ya metidos en tarea, actualizamos todo el conjunto, tanto en diseño como en técnica con la introducción de versiones de 1.200 cc. Ha sido una gran oportunidad para trabajar en un motor totalmente nuevo que también pudiera añadir una variante de 900 cc”.

– ¿Hay algún componente del nuevo motor que se mantenga respecto al anterior?

“Te iba a decir que no, pero seguro que hay algún tornillo o tuerca en común, ¡pero poco más! En realidad, nunca se pensó utilizar elementos del anterior modelo, excepto, lógicamente, la estructura básica que da sentido a su imagen. Pero hay diferencias fundamentales, sobre todo por la introducción de la refrigeración líquida, aunque nadie diría que lo tiene al primer vistazo. Siempre habíamos refrigerado la culata con un radiador de aceite, pero ahora también tenemos el apoyo de la refrigeración líquida. Por supuesto, las aletas del cilindro también siguen cumpliendo su función, pero la temperatura del metal no es tan elevada como si empleáramos solo refrigeración por aire«.

– ¿Esto es lo que ha permitido reducir el tamaño del radiador?

“No hemos querido poner tapas a su alrededor porque no hemos intentado cubrirlo. Hemos montado un pequeño radiador a plena vista y lo hemos situado en el sitio más adecuado para que sus conductos lleguen lo más directos posibles a la parte alta y baja del motor. De este modo nos deshacemos de tubos antiestéticos, mejor tener las tuberías internas que por fuera para una apariencia más limpia”.

– ¿Qué otras consideraciones se tuvieron respecto al diseño del nuevo motor?

“El hecho de introducir en la gama una serie 1200 fue un condicionante a tener en cuenta. En esta versión, el diámetro es mayor, la culata diferente y monta un descompresor inexistente en la 900. La estructura es la misma y los cárteres idénticos”.

– En marcha, el motor es increíblemente suave, incluso más que la anterior Bonneville T100. ¿Se han modificado los ejes de balance?

“La estratégica mecánica para el equilibrado primario es exactamente el mismo, con dos ejes de balance accionados mediante engranajes delante y detrás que giran ambos en la misma dirección pero al contrario que el cigüeñal. Por tanto, el equilibrado primario se consigue al 100% y como aún queríamos un motor más refinado, hemos utilizado un calado de cigüeñal a 270º tanto en la 900 como en la 1200, lo que significa tener bajo control el equilibrado secundario de forma natural. Para nosotros era fundamental que el motor tuviera un funcionamiento muy fino, sin vibraciones. Hoy día nadie quiere que una moto vibre porque tenga más “carácter”. Sí quieres que se sientan los impulsos de cada explosión, pero no a costa de más vibraciones. Por eso nunca tuvimos en cuenta un propulsor a 360º y, además, hemos logrado un sonido muy atractivo”.

– El sonido es muy agradable en marcha. ¿Cómo se ha logrado, cuando otras marcas deben añadir restricciones a sus sistemas de escape para superar la nueva normativa Euro 4?

“Nos llevó mucho trabajo, probando multitud de soluciones a base de prueba y error. Era importante tanto la calidad como la cantidad de sonido, y la única manera de lograrlo es probar exhaustivamente todas las posibilidades. Muchos de nuestros diseñadores montan en moto y saben lo que quieren, no solo en términos de sonido”.

– ¿Qué otros parámetros se tuvieron en cuenta en el diseño del nuevo motor? El consumo parece excelente, por ejemplo.

“Para conseguir un reducido consumo debes trabajar sobre todo el conjunto. Hemos introducido un sistema de acelerador electrónico ride-by-wire, lo que nos ha permitido trabajar sobre la respuesta del motor manteniéndonos dentro de unos límites, además de añadir control de tracción”.

– ¿Por qué no se ha aprovechado este tipo de acelerador para introducir diferentes modos de motor, como uno específico para rodar sobre asfalto mojado?

“No en esta moto. Queríamos mantenerla como modelo de primer acceso, muy fácil de llevar, por lo que decidimos enfocarla en este sentido. Cuando lancemos el resto de modelos Bonneville en 2016 verás que sí tendrán este tipo de ayudas electrónicas”.

– ¿Qué otras consideraciones han sido importantes en términos de diseño?

“Una de las cuestiones básicas, incluso en el motor de mayor cilindrada, era mantener el peso del propulsor bajo. Para ello era clave establecer las cotas de diámetro por carrera. Si puedes tener una carrera más corta, entonces puedes beneficiarte de bielas más cortas y todo se reduce bastante. La cota de diámetro por carrera que hemos elegido y el conjunto de la culta del cilindro mantienen el peso del motor bastante abajo. También hemos optado por un simple de árbol en cabeza en lugar de un sistema DOHC, con distribución por cadena arriba y por engranajes abajo. No queríamos emplear una cadena muy larga. Otra ventaja del sistema de simple árbol de levas es la estética de la culata, porque hemos situado los dos pernos exteriores de la cuata a cada lado y se combina con las aletas verticales que forman parte de nuestra historia. Obviamente, también te encuentras con las bujías y sus capuchas, lo que hace que toda la parte superior tenga una imagen muy evocativa y tradicional«.

– Además, el cuerpo de la inyección se asemeja a un carburador de siempre.

“Sí, se trata de una unidad de 38 mm en la 900 y dos en la 1200, lo que hemos hecho para conseguir la respuesta de cada motor que deseábamos. Para nuestros clientes y para los que pensamos que podrían serlo en el futuro, las cifras de potencia máxima no son muy importantes. Prefieren más par a medio régimen. Una vez que buscas este objetivo, puedes optimizar el tamaño del cuerpo de la inyección y de los conductos para que el flujo sea el correcto en ese rango de rpm. De este modo puedes obtener una superir velocidad de los gases y mejor mezcla dentro del cilindro, por lo tanto, una combustión más limpia que desemboca en la conducción que la gente está buscando«.

– Es muy notable cuánto par tiene abajo respecto a las anteriores Bonneville.

“Cierto, y también mejora la respuesta. Es genial trabajar con Keihin. Su contribución es calve en este sentido”.

– La Triumph Bonneville Street Twin tiene una caja de cambios de cinco relaciones. ¿Por qué no seis en una moto con menor cilindrada?

“Tenemos una de seis en la 1200, pero repito que queremos que la Street Twin sea una moto muy manejable y para ello hemos diseñado unas marchas muy espaciadas que faciliten la conducción”.

– En cuanto te sientas, aprecias que estás situado muy bajo, supongo que por el trabajo realizado en el motor que has comentado antes. Pero toda la moto parece muy bajita, aunque no hay problemas de altura libre disponible. ¿Era un objetivo tener un bajo centro de gravedad?

“La moto tenía que ser muy manejable y para conseguirlo hay que lograr un paquete muy conjuntado. Cuando diseñas una moto, la ergonomía, la geometría y el reparto de pesos son los tres objetivos iniciales. El siguiente paso es combinarlo con la suspensión, frenos, llantas y medidas de neumático. Pero siempre sin olvidar el concepto de manejabilidad. Con la 900 queríamos que el piloto se sentara más adelantado, que quedase más encajado en la moto, mientras que con la T120 hemos mantenido una posición más erguida y relajada. En la Street Twin te puedes mover más sobre ella. Hay muchos pilotos altos que dicen que se encuentran muy a gusto sobre ella, precisamente porque pueden sentarse de distinta forma al haber más espacio. Es cuestión de ergonomía. Porque una moto sea de un estilo clásico, no quiere decir que esté sometida a rígidos compromisos en cuanto a chasis y manejabilidad. Desde el punto de vista dinámico, nos enfocamos en el carácter, en las sensaciones y en las prestaciones que queríamos en cada una de las nuevas versiones Bonneville. La búsqueda de la agilidad es fundamental para seguir la tradición de nuestros modelos, sin obviar estabilidad y neutralidad en sus reacciones. En la Street Twin nos hemos centrado en hacerla muy accesible y divertida de llevar sin hacerla muy exigente con su piloto”.

– ¿Por qué se ha empleado una llanta frontal de 18”, cuando la anterior tenía de 17” en ambos ejes?

“En parte es una cuestión estética. Queríamos mantener el espíritu de la Bonneville original y creo que ahora tenemos un modelo más elegante que antes. Cuando las pones una al lado de la otra puedes ver las líneas más puras de la última versión, y las llantas o los neumáticos forman parte de ello. Pirelli ha realizado un gran trabajo desarrollando muchos prototipos para nosotros. Por eso la moto va tan bien como buena imagen tiene. Es un placer trabajar con colaboradores como ellos«.

– Tu equipo y tú intervinisteis en la primera edición de la nueva Bonneville en el año 2000 y ahora volvéis a hacerlo en 2015. ¿Esperas que dure otros 15 años?

“Sería bonito, porque es una moto atemporal en cuanto a estilo y carácter. La gente piensa que recrear o rediseñar un producto icónico es fácil. La base está ahí y solo tienes que copiar. ¿Dónde está el problema? En realidad, la cantidad de ingeniería y diseño estético que requiere mantenerse fiel al modelo original, pero dentro de un contexto moderno, es muy elevado ya que significa dar un paso más en algo ya desarrollado en lugar de partir de una hoja en blanco, sin restricciones marcadas por el modelo del que hay que partir. No obstante, es un reto que me encanta, y creo que la razón por la que se ha desarrollado la gama Bonneville con el paso de los años ha sido por la implicación de todos los integrantes de los equipos de diseño y producción. Se ha conseguido un producto atractivo siendo respetuosos con el concepto original. Comenzamos con la intención de fabricar una gama de modelos Bonneville para el s. XXI, no de cualquier forma, sino una auténtica Bonneville válida para las carreteras de hoy día y con el DNA que lo han definido como moto bonita y deseada, sobre todo en sus detalles. Porsche siempre ha sido una referencia en este tema con su familia 911. Además, hemos integrado una buena cantidad de tecnología, lo que significa una moto mejor y más atractiva, que se lleva mejor y que está totalmente al día. Ya veremos cómo soporta el paso del tiempo”.