Triumph Bonneville Street Twin 2019: retro Premium
La Triumph Bonneville Street Twin ha sido el modelo más vendido de Triumph durante estos últimos tres años con un total de 17.500 unidades matriculadas en todo el mundo, convirtiéndose en la inglesa de más éxito y dirigida tanto a pilotos noveles como a los más experimentados. De ahí que su renovación sea una noticia muy importante para la marca.
Para probar esta nueva evolución, Triumph nos convocó en los alrededores de Lisboa (Portugal) como epicentro de un recorrido de casi 250 km desde las carreteras costeras del Océano Atlántico hasta los valles y colinas del interior. El resultado es un notable paso adelante respecto a un modelo anterior que dinámicamente ya era de por sí muy bueno. No obstante, los sutiles cambios estéticos hacen de ella un modelo todavía más «Premium», un término al que le gusta recurrir a Triumph, en esta ocasión aún con más razón.
CÓMO ES LA TRIUMPH BONNEVILLE STREET TWIN 2019
Aunque se sigue fabricando en una de las tres fábricas de las que dispone Triumph en Tailandia, esta versión Street Twin 2019 parece que cuenta con un extra de refinamiento en su imagen, digno de un modelo de más nivel, sobre todo en la terminación de color mate. Las llantas de aleación de diez palos parecen sacados de un catálogo de componentes especiales, y el nuevo asiento exhibe una extrema calidad, con vinilos que asemejan piel y con unos cosidos prominentes. Este asiento recibe nuevas formas y su altura se eleva 10 mm hasta los 760 mm mediante un mullido más grueso, lo que incide en mayor comodidad en marcha. Como las vigas del chasis se estrechan justo detrás del depósito de 12 l., se siente baja y accesible a los usuarios de menor altura, lo que incluye a las féminas, quienes podrán llegar con ambos pies al suelo con normalidad.
Aún con mi 1,80 m, no me siento encogido cuando me subo a ella, ya que dispones de mucho espacio para moverte. Es un sitio excelente para ir sentado y resulta muy fácil coger su manillar, corto y plano. Está compuesto de una pieza, construido en acero y cuenta con elevadores de 60 mm. Tanto la maneta de embrague como la de freno son regulables en distancia al puño. Al encontrarse un poco retrasado, este manillar dibuja una posición de conducción muy relajada. La posición de las estriberas te invita a llevar las puntas de los pies sobre ellos y con las rodillas bien pegadas a los flancos del depósito, de forma que te sientes todo uno con ella.
La completa ausencia de vibraciones a cualquier régimen de giro de su motor de dos cilindros en línea con cigüeñal calado a 270º y doble eje de equilibrado, hace que la conducción no sea nada cansada ni siquiera cuando estiras su motor hasta las 7.500 rpm donde encuentras el corte de encendido, 500 rpm más arriba que en la versión previa. Los retrovisores no vibran tampoco y ofrecen una buena visión.
CÓMO VA LA TRIUMPH BONNEVILLE STREET TWIN 2019
Aprietas el botón de arranque, inteligentemente combinado con el de corte del motor, y el propulsor de agua cobra vida con un ralentí que se sitúa a 1.000 rpm. El sonido que procede de sus escapes de serie es glorioso. El accionamiento del embrague, por cable, es muy ligero y ultra manejable, y cuenta con la asistencia de un sistema antideslizante. Todo ello concluye en una conducción urbana muy confortable, sobre todo para tu mano izquierda.
Lo que es asombroso es el extra de potencia que se ha logrado en el motor de 900 cc de 2019. Y no solo en términos de CV máximos, sino por la amplitud de la curva de par que le acompaña. La versión anterior, para superar los requerimientos de la Euro 4, redujo la potencia de la edición previa, desde los 67 CV a 7.250 rom a solo 54 CV a 5.900 rpm, aunque el par aumentó un 18%, alcanzando el máximo a 3.230 rpm con una cifra de 80 Nm, lo que compensó en parte esta pérdida. Pero, aún así, fue una lástima.
No obstante, eso fue entonces y ahora la cosa es diferente. El nuevo motor 2019 de la Triumph Bonneville Street Twin alcanza los 64 CV a 7.500 rpm, manteniendo la cota de par máximo y extendiéndose su curva de forma más amplia en todo el rango de vueltas. Además, la reducción de peso lograda en componentes internos del propulsor han permitido que el régimen máximo aumente 500 rpm. Sin embargo, no es normal que en la vida real utilices este régimen tan elevado. Lo más aconsejable es provechar la curva de par entre 3.000 y 5.500 rpm en cualquier circunstancia.
Puedes rodar en tercera o cuarta durante muchos kilómetros de curvas enlazadas en carreteras de montaña, y solo meter quinta (la máxima relación) en las zonas más rectas. La Triumph Bonneville Street Twin 2019 sale en quinta con solvencia desde solo 2.000 rpm sin que la transmisión reaccione negativamente, por lo que hace de ella casi un equivalente a una moto automática para pilotos novatos, pero también para todos los demás. En el otro extremo de la balanza, rodar a 130 km/h a 4.200 rpm es una delicia. Se siente como en caso rodando entre 115 y 130 km/h.
Para una moto con tanto par, una caja de cambios de cinco relaciones es suficiente. En ningún momento sentí la necesidad de buscar una marcha más. Es mejor utilizar el embrague cada vez que subes de marcha, como en la anterior Street Twin, de modo que entren de forma más suave. Esto no implica el más mínimo problema, porque el embrague es muy ligero y preciso. También es delicioso a la hora de salir de los semáforos o de una señal de stop. Asimismo, la nueva reprogramación de la inyección ha eliminado el tirón que te daba en cuanto abrías el acelerador en segunda del modelo precedente. A pesar de sus mayores prestaciones a la salida de las curvas derivadas de una superior relación de compresión, el «mapping» es excelente, haciéndola ideal para usuarios del carné A2. En todo momento eres consciente de una conexión directa entre tu mano derecha y el neumático trasero en la nueva Street Twin.
Ganancia definitiva en frenada en la Triumph Bonneville Stret Twin 2019
Su electrónica permite elegir entre dos modos, Road y Rain, lo que se convierte en un elemento de seguridad como me pasó a mí durante el día de la presentación rodando por un asfalto todavía húmedo tras una noche de fuertes lluvias. Cada modo entrega la misma cifra de potencia máxima, pero mediante diferentes mapas de inyección y de respuesta del acelerador, interviniendo también sobre el grado de actuación de ABS y control de tracción. Ambos sistemas entran en acción antes en el modo Rain. Se puede pasar de un modo a otro en marcha accionando un sencillo pulsador situado en la piña izquierda y las diferencias son evidentes entre ambos. La selección de uno u otro se expone en su pantalla digital, pero en un tamaño demasiado pequeño. Por el contrario, todos los chivatos son muy visibles incluso bajo la luz directa del sol.
La manejabilidad de la Triumph Bonneville Street Twin ofrece mucha confianza gracias a unas cotas de geometría bastante ajustadas y una distancia entre ejes de solo 1.415 mm. El bajo centro de gravedad hace que se lleve bien en curvas bacheadas y es muy ágil en los cambios de dirección en curvas enlazadas, para lo que ayuda jugar con su manillar relativamente ancho. Pero lo más destacable es lo que bien que frena ahora. No se añade un segundo disco frontal de 310 mm, pero se abandona la anterior pinza Nissin de dos pistones por unas nuevas Brembo de cuatro unidades capaces de ofrecer más mordiente sin resultar menos progresivos. El nuevo equipo hace un gran trabajo al detener los 198 kg en seco desde alta velocidad, cuando era sencillo poner en aprietos al equipo anterior en una frenada de emergencia. Además, al mantener un único disco, se reducen costes y se optimiza la respuesta de la dirección al reducirse el efecto giroscópico, lo que se traduce en una mejor respuesta de la suspensión por el menor peso de las masas no suspendidas. Y aunque dispone de embrague antibloqueo, todavía dispone de un marginal freno motor con el que puedes apoyarte en caso de fuertes frenadas. La ganancia es definitiva.
La mayor evolución en términos dinámicos de la anterior versión Street Twin 2016 respecto a la precedente Bonneville T100 fue su suspensión. El español David López hizo un gran trabajo de desarrollo junto con los técnicos de Kayaba para hacer de un juego de dos amortiguadores traseros no regulables (al igual que la horquilla) un conjunto con un funcionamiento digno de un sistema «mono» más costoso y complicado. Esta cualidad se mantiene en la Triumph Bonneville Street Twin 2019, y es incluso mejor gracias a la horquilla con barras de 41 mm que ahora equipa. No es regulable tampoco, pero da más confianza y te sorprende cómo devora los baches cuando circulas por vías como las calles de Cascais.
Es imposible llevar esta moto sin sentirte impresionado por lo fácil que resulta sin perder un ápice de diversión. Además tiene estilo, suena bien y su comportamiento dinámico se complementa con una electrónica de elevado nivel. Una moto perfecta para iniciarse en el segmento de las motos grandes.
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