Triumph Bonneville Street Twin Presentación internacional

TRIUMPH BONNEVILLE STREET TWIN: nueva chica en la ciudad

Comentar Publicado el viernes 18 de diciembre de 2015
Triumph Bonneville Street Twin

La gama Vintage de Triumph, referencia en su segmento, recibe cinco nuevos integrantes de cara a 2016, y la Bonneville Street Twin es la única con personalidad propia. Vente conmigo a estrenarla.

La ofensiva de Triumph en el segmento retro para 2016 es total. La llegada del motor bicilíndrico en línea refrigerado por agua nos ha traído una edición de 900 cc y cuatro de 1.200 cc. La primera se reserva a la denominada Street Twin, secuela de las Bonneville del futuro destinada como escalón de entrada de la saga, también válida para el carné A2. De la familia Bonneville se han vendido desde su renacimiento en el año 2000 nada menos que 140.000 unidades, es decir, entre un tercio y una cuarta parte de las ventas totales de la firma británica.

Su diseño y desarrollo se ha realizado en las instalaciones de Triumph en Hinckley (Gran Bretaña), pero su producción se realizará en las tres fábricas que la marca dispone en Tailandia, al sur de Bangkok. A partir del 4 de febrero se comercializará en España por 8.800 euros la primera serie de la gama, la Triumph Bonneville Street Twin. Sustituye a la anterior Triumph Bonneville T100, de modo que solo la Triumph Scrambler permanece en 2016 como modelo retro de Triumph equipado con el anterior motor refrigerado por aire.



La Triumph Bonneville Street Twin en acción

La presentación internacional de la Triumph Bonneville Street Twin se ha realizado en Valencia, en un recorrido tanto por la costa como por las carreteras de montaña del interior. Tan solo tienes que pasar la pierna por encima de su asiento, situado a 750 mm de altura, para darte cuenta de que se trata de una moto más accesible que las anteriores Bonneville. Es curioso, porque esta altura es 10 mm superior en la nueva Street Twin. Sin embargo, es más estrecho en la zona de unión con el depósito, con lo que parece más bajo.

De este modo, incluso las féminas de talla media podrán llegar con ambos pies al suelo. Yo, midiendo 1,80 m, no me siento encajonado, ya que hay mucho espacio para moverte sobre ella. Además, el asiento recibe mullido y es más confortable para cualquier uso. Las estriberas quedan lo suficientemente bajas para una posición relajada, sin llegar a tocar el asfalto en la conducción relativamente alegre que permiten los neumáticos Pirelli Phantom Sportcomp especialmente desarrollados para la Triumph Bonneville Street Twin.

En este sentido, la posición de conducción se siente más natural que antes, gracias a la posición ligeramente inclinada hacia delante que dibuja su manillar más bajo y plano, dotado de manetas regulables, también más cortas que en las Bonneville precedentes. Notas que vas sentado más hacia delante y, aunque tienes el manillar más cerca, te invita a inclinarte más que con el manillar atrasado del anterior modelo. Las estriberas también se han rediseñado, quedando más retrasadas, lo que te permite cómodamente ir con las puntas de los pies en las estriberas y las rodillas bien pegadas a los flancos de su depósito. En conclusión, te sientes más acoplado a la moto, formando un conjunto con ella, más que antes, y gracias a la total ausencia de vibraciones a cualquier régimen de rpm, el confort es total. Los retrovisores retro ofrecen buena visión y no vibran tampoco. Es evidente que esta moto ha sido desarrollada por alguien que ha hecho muchos kilómetros.

Triumph Bonneville Street Twin con motor de agua

Vamos a confirmar todo esto sobre la marcha. Para la puesta en marcha recurre a un inteligente sistema que combina botón de arranque y de apagado. El nuevo motor refrigerado por agua cobra vida y descubres una inesperada, por gloriosa, nota musical procedente de su escape. ¿Cómo habrán conseguido superar la Euro 4 con este gran sonido? Enhorabuena. Lo segundo que aprecias es un embrague con un accionamiento muy suave. Funciona por cable y permite su uso continuado en ciudad sin cansancio. Además, ahora incorpora antibloqueo.


 

Actuar sobre el cambio es cosa de niños. La calidad es de auténtica japonesa, aunque para subir marchas es más que aconsejable hacerlo tras apretar la maneta izquierda. Este embrague tan dócil también es válido para efectuar salidas relámpago desde los stop o de los semáforos, aunque la potencia se limite a 55 CV a 5.900 rpm. El bicilíndrico de la Street Twin de 900 cc ofrece tres cuartas partes de los CV de la anterior Bonneville de 865 cc. Si quieres más, tendrás que dar el paso a las versiones con motor de 1.200 cc que han nacido a la vez que esta Triumph Bonneville Street Twin.

En cualquier caso, la nueva Triumph Street Twin aumenta un 18% el par frente a la anterior Triumph Bonneville T100, ofreciendo un máximo de 80 Nm a tan solo 3.230 rpm y manteniéndose muy estable a lo largo de todo el rango de rpm. Es muy apreciable el mayor empuje a bajo régimen respecto a la anterior Bonneville. Y frente a su competencia directa (modelos entre 800 cc y 1.000 cc como las BMW RnineT, Harley-Davidson Sportster 883, Indian Scout Sixty, Yamaha XV 950 Bolt o Ducati Scrambler), no me cabe duda que será difícil de batir en cuanto a facilidad de conducción en el día a día.

Esta característica también explica que no equipe tacómetro. Consta de una única esfera analógica para el velocímetro en la que se incrusta una pantalla digital. Para qué quieres saber dónde está la línea roja si no te va a hacer falta, solo disfrutar de su entrega de par fluida a cualquier régimen. La caja de cambios de cinco marchas cuenta con sus relaciones muy espaciadas para favorecer este comportamiento.

¿Quién quiere ir tan rápido con la Triumph Bonneville Street Twin?

Para circular por las estrechas carreteras del interior montañoso de Valencia preferí ir casi en todo momento en segunda. Podía llegar a tocar el corte de encendido rodando a 110 km/h sin notar vibración alguna. Tampoco en quinta a 170 km/h. Pero a la Triumph Bonneville Street Twin no le gusta ir tan rápido. En quinta entre 120-1230 km/h se siente más a gusto. Y con cinco marchas se aprovecha muy bien su motor pleno de par. Tanto es así que en ningún momento me sentí tentado buscando una marcha más.

No obstante, lo que no me ha satisfecho es la respuesta un tanto abrupta en la primera apertura del gas en segunda. En otras marchas va bien. Es la única crítica que tengo que hacer a esta nueva Triumph. Habrá que ver cómo se comporta una vez instalado el kit para limitarlo a 48 CV para el carné A2. En principio, Triumph pensaba realizar una versión de 250 cc en India para este menester, pero el proyecto se ha abortado. En cualquier caso, un piloto sin experiencia debe estar muy atento ante esta respuesta brusca, para después disfrutar de un motor, en cualquier otra circunstancia, muy suave.

La manejabilidad es notable e inspira mucha confianza. Varía las cotas de geometría respecto al modelo anterior, sobre todo reduciendo 54 mm la distancia entre ejes. El bajo centro de gravedad permite trazar curvas sobre asfaltos bacheados sin problemas, y resulta extremadamente ágil en los cambios de dirección como los que encuentras entre Dos Aguas y Millares en el interior de la provincia de Valencia.

No sé si lleva un amortiguador o dos

A pesar de contra con un único disco frontal de 310 mm, acompañado por otro trasero de 255 mm, ambos equipados con pinzas Nissin, puedo confirmar que es una moto que frena más que bien. Con sus 198 kg, hice saltar un par de veces el ABS siguiendo a los pilotos de Triumph que abrían la ruta, así que sé lo me digo... Contar con un único disco frontal disminuye el efecto giroscópico y redunda en una respuesta de la suspensión más óptima debido a la reducción del peso no suspendido.

Sin embargo, el mayor avance en términos de manejabilidad de la nueva Triumph Bonneville Street Twin respecto a la Triumph Bonneville T100 se debe a las suspensiones. El español David López ha realizado un trabajo encomiable junto con los técnicos de Kayaba. Aunque detrás cuenta con dos amortiguadores sin regulación de hidráulico, al igual que la horquilla (solo los amortiguadores cuentan con ajuste de precarga), la confianza que produce es digna de un equipo de monoamortiguador con sistema de bieletas. Circulando por las calles de Valencia capital, iba buscando baches y alcantarillas para probarlo y el resultado es impresionante. Parece de verdad un sistema "mono". También es cierto que fue a muy primera hora de la mañana y la noche anterior me tomé unas cuantas copas de Rioja con mucha alegría... Me tuve que volver a fijar en la moto que me precedía para asegurarme que sí, que sigue teniendo dos amortiguadores traseros. Si pruebas una, ya me dirás.

Tras años en los que lo único que importaba era la cifra de CV, las motos que fundamentan su personalidad en un par accesible y útil son ahora mayoría. Además, si tu objetivo es tener una moto personalizada, Triumph te ofrece nada menos que 150 componentes en su catálogo oficial. Si a ello sumas una imagen excepcional, un sonido distintivo y el empleo de las ayudas electrónicas de última generación como ABS y control de tracción TTC (Triumph Traction Control) gracias a su acelerador electrónico ride-by-wire, concluyes en un modelo que reinterpreta con éxito el icono de la moto Vintage. Le respaldan los 60 años de vida de la leyenda Bonneville, desde que en septiembre de 1956, Johnny Allen batió el récord de velocidad en el lago salado homónimo con un registro de 214.40 millas /hora (343 km/h) con un carenado completo tipo "misil" y motor no sobrealimentado de dos cilindros y 650 cc. Buen trabajo, señores.

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