Prueba KTM 1290 Super Adventure S 2021: La fiereza del león

Las distintas evoluciones KTM 1290 Super Adventure siempre han tenido una fama de «bestia» que no solo procedía de sus datos de potencia, tamaño o prestaciones. Es una carta de presentación bien ganada y hasta alentada por sus creadores, que promovieron vídeos haciendo verdaderas proezas con ella a pilotos especialistas, como aquellos del embajador de la marca, Chris Birch, manejando una 1290 R como si fuese una ligerísima EXC o Freeride.

Además, la KTM 1290 Super Adventure R ha compartido motor con la KTM 1290 Super Duke R, a la que la propia marca llama por el cariñoso apelativo de «la bestia». No es extraño que, con todo ello, el emblema Super Adventure tenga fama de moto un tanto fiera. Y eso es muy atractivo, porque en una moto, al final, buscas sensaciones, y con una Super Adventure las tienes. ¡Vaya si las tienes!

Lógicamente, si consigues domar las cifras, domesticar en cierto grado esa bestia, la haces más accesible a más gente. Si ese proceso además consigue que apenas se pierda nada de su fiereza, pues miel sobre hojuelas, ya que has logrado una moto que, seguramente, será más atractiva para un mayor número de potenciales clientes. Y eso es lo que ha conseguido KTM con la nueva 1290 Super Adventure 1290. No ha sido cuestión de más electrónica (que también) o de quitar potencia (que de eso nada), sino de rediseñar por completo la moto. Según la marca, el 90% de los componentes de la versión 2021 son novedad.

No debe ser fácil conseguir este resultado, porque no es sencillo hacer una trail con 160 CV y que no resulte una barbaridad. Simplemente hay que recordar de dónde venimos. Las grandes trail de hace tan solo 20 años no superaban los 100 CV. Una deportiva «bestial», como eran aquellas R1 de las primeras generaciones, rondaban los 150 CV. Y ahora estamos hablando de 10 CV más en una moto que tiene que ser, porque eso es el ADN de una trail, una moto polivalente. Pero si alguien tiene la experiencia para hacerlo, es KTM. Un poco de historia.

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¿Recuerdas aquellas 950 bicilíndricas para el Dakar que montaban el entonces bautizado motor LC8? Supuso el primer paso de esta leyenda. Desde las 950, 990 y la 1190 Adventure de 2013, la sucesión de propulsores KTM no ha dejado de aumentar de cilindrada. Aquella 1190 era una moto potente, que llevaba los poco más de 100 CV de su predecesora 990 hasta la impresionante cifra de 150 CV. Su sucesora en 2015 ya no era una Adventure, sino una Super Adventure, significativo cambio en la denominación que implicaba no solo mayor potencia, también un nuevo umbral de equipamiento.

Es la culminación de ese proceso de «bestializar» la maxitrail de la marca. Ofrecía 160 CV con toda la electrónica de última generación del momento, en una moto de más de 220 kilos «en seco», pero que en su versión R, como demostró Birch, era capaz de hacer off road (con una manos como las del susodicho) casi como una enduro. En 2021 la nueva Super Adventure S llega para hacer más fácil al resto de la humanidad el pasártelo bien con una trail bestial, pero civilizada. Veamos cómo lo han hecho.

CÓMO ES LA KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 2021

Tienes varias formas de «civilizar» una trail de más de 230 kilos de peso, 160 CV y enorme de dimensiones en general. Como es lógico, cuanto menos peso más fácil es de llevar. Pero también si llegas mejor al suelo y si el peso, a pesar de que siga siendo elevado, está mucho más bajo, la sensación de ligereza cambia mucho. Los 160 CV los sigues necesitando si requieres esas prestaciones bestiales, pero puedes implementar toda la electrónica del arsenal actual para que la respuesta de la moto sea la adecuada, nunca excesiva, si no lo deseas así.

Además hay un asunto que complica todo: si una trail tiene que ser el paradigma de la versatilidad sobre dos ruedas, pero tienes esta capacidad de prestaciones, debes ser capaz de convertirla desde en «un corderillo» en la ciudad o una auténtica todo terreno en off road, hasta una eficaz deportiva sobre el asfalto revirado que se convierte en una cómoda GT cuando encaras muchos kilómetros de autovía por delante. Y todo esto parece, sobre el papel, direcciones contrarias en el desarrollo de una moto. KTM ha sabido acercar la 1290 Super Adventure S a todos estos casos.

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Para empezar, se ha empleado la misma idea que estrenaron en la KTM 790 Adventure. El depósito de gasolina desciende por los lados del motor hasta muy abajo, usando las placas laterales delanteras. Así, el centro de gravedad ha bajado mucho y esto se nota muchísimo sobre la moto. También ha permitido que el asiento se coloque a menor altura. Es regulable en dos posiciones (849 o 869 mm) y como opción tienes hasta 11 alternativas de diferentes formas, espumado o altura. KTM se ha empeñado que esta moto sea para todos y lo han conseguido.

Pero no acaba aquí el trabajo de desarrollo. El chasis, multitubular y de formas similares al anterior, es ahora más corto. Pesa solo 10 kilos y el motor se ha bajado inclinándolo hacia delante sobre el eje del basculante 2º. Con todo ello, la columna de dirección está ahora 15 mm más atrás, dándole así también una mayor agilidad a la moto.

Las suspensiones también dan un paso adelante. Firmadas, como siempre, por WP, son unidades semiactivas (se auto regulan en función de las condiciones) que incluyen una nueva unidad de control electrónico y diferentes sensores para una respuesta más rápida. Dispone de serie de tres mapas de funcionamiento (Street, Comfort y Sport) ampliables opcionalmente con los modos off road y «Auto». Con todos ellos, la suspensión «lee» las condiciones en tiempos real y se ajusta gracias al apoyo de una unidad inercial de seis ejes. La horquilla es invertida con barras de 48 mm. Ofrece 200 mm de recorrido, al giaul que detrás, donde el amortiguador ha variado su reglaje de precarga, ahora de 20 mm (antes de 10 mm). Los tarados, aparte de los automáticos, pueden variarse de forma electrónica a través de los mandos en las piñas y la nueva pantalla TFT.

El motor es una evolución del anterior, pero también ha recibido su dosis de cambios, entre otras cosas para llegar a cumplir con la euro 5 sin perder su carácter. Es 1 kilo más ligero que antes y sigue alcanzando los 160 CV a 9.000 rpm y 138 Nm de par a 6.500 rpm. Se ha modificado el encendido con nuevas bobinas y se han revisado los pasos de aceite para evitar rozamientos innecesarios. También se modifica el embrague. Más visible es la evolución del sistema de refrigeración, donde el radiador anterior ha dado paso a dos nuevas unidades en ángulo en los laterales del frontal, mejorando su rendimiento y el confort térmico del piloto.

La nueva carrocería incluye una nueva cúpula más alta y regulable con una sola mano con dos ruletas a los lados de la misma. Los mandos en las piñas son de nuevo diseño (ya los conocíamos de la Super Duke) y junto con la nueva pantalla TFT de 7″ en color supone la implementación de una nueva forma de navegación entre menús para configurar la moto. Es muy intuitiva y fácil al poco de verla y jugar un rato con ello. Añade un nuevo sistema de llave de proximidad que permite el contacto, bloqueo de dirección e incluso abrir el tapón de gasolina sin sacar la llave del bolsillo. Por último, el nuevo faro de LED conserva las extrañas, agresivas y atractivas formas de familia, pero ha integrado en el centro el radar que hace posible el sistema de control de crucero adaptativo, que es una de las grandes novedades de la moto.

Ahora tú seleccionas la velocidad máxima a la que quieres rodar y la distancia de seguridad que deseas mantener con los vehículos de delante antes de conectar el sistema. La moto mantendrá la velocidad de la circulación, frenará sola si es necesario e incluso acelerará hasta ese máximo indicado. Solo cuando aprietas el freno o fuerzas el gas hacia el cierre (puño hacia delante del todo) lo desconectas, puesto que te permite incluso cambiar marcha hacia arriba o hacia abajo con el «quickshifter plus» (opcional). Lleva hasta un sistema de adelantamiento previsto: si pongo el intermitente y mi velocidad seleccionada es superior a la del vehículo precedente, la moto acelera y adelanta.

El resto de la electrónica, informada por ese sistema de medida de seis ejes, empieza por los cuatro modos generales de la moto: Rain, Street, Sport y Off road. Cada uno de ellos selecciona el escalón adecuado de cada una de las ayudas, así como un nivel de potencia, con 100 CV en los modos Rain y Off road y 160 CV en el resto. Es opcional un modo Rally, que permite seleccionar de forma independizada niveles de potencia y de deslizamiento de la rueda trasera. Por supuesto, el ABS y el control de tracción MTC son de última generación, con varios modos disponibles asociados a esos modos generales. A destacar que el ABS de la rueda delantera no se desconecta nunca.

CÓMO VA LA KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 2021

Vayamos al grano: es una moto espectacular. Pero nada más encontrártela de cerca ves que las cosas han cambiado. Sigue teniendo una presencia espectacular y bastante masiva, pero se ve el asiento a una altura muy razonable, incluso para mi 1,65 m. Por descontado, rezuma calidad. Y las nueva piñas, de un vistazo, te dan pistas sobre cómo va a funcionar todo. Parece fácil.

Te subes y, efectivamente, no es de las trail peores para los que no somos altos. Se llega, con un pie, bastante bien porque es estrecha donde bajan las piernas. Se nota pesada, pero no excesiva ni mucho menos. Se levanta bien, se recoge la pata de cabra sin excesiva dificultad y te colocas en una posición cómoda rápidamente.

El contacto se da en la piña derecha, se enciende la pantalla TFT y ya puedes arrancar. Una sola pulsación en el botón es suficiente, ya que el motor de arranque se parará él solo cuando la moto haya cobrado vida. Un sonido ronco, muy KTM, la identifica. En esta primera puesta en marcha conmigo me entretengo en regular algunos de los parámetros antes de salir: suspensión en modo «auto», modo general Street y a tirar. Mi unidad de pruebas equipaba el nuevo asistente de cambio. No es muy distinto a versiones previas pero sí el propio cambio, con nuevos componentes diseñados precisamente para su uso con el «quickshifter». Es algo que en motos que vas probando, en los que el cambio ya se ha diseñado para este uso, se nota mucho y es casi perfecto, en todas las marchas y en todas las situaciones. Tienes que hacer mucho el bestia para que no actúe con toda suavidad, como reducir acelerando, por ejemplo.

En moto automático, con el motor en modo Street todo es suavidad. En los primeros kilómetros, en rectas largas, con rotondas y cierto nivel de tráfico, lo primero que pruebo (la curiosidad me puede) es el nuevo sistema de control de crucero adaptativo. Pongo una velocidad alta, dejo la regulación de distancia tal y como viene y conecto. Efectivamente funciona muy bien y la moto «sigue» a otro compañero de pruebas que, intuyo, también va probando el mismo sistema. Al llegar a una rotonda, la moto no solo corta, sino que frena. Es una sensación extraña y parece que incluso ha frenado demasiado. El sistema no calcula distancia, sino tiempo, y resulta curioso, pero obviamente no se ha diseñado para usarse así. Está pensado para viajes, en largas rectas y sin necesidad de forzar esos frenazos automáticos.

Nos dirigimos a zona de curvas y llega el momento de resolver otra duda sobre la KTM 1290 Super Adventure S. Me llamó la atención la decisión de KTM sobre el montaje de neumáticos de serie, de la marca Mitas. No es lo habitual en una moto de este nivel, pero en KTM nos aseguran que es el mejor neumático que han encontrado para esta moto. Y adelantando la conclusión, desde luego, trabajan bien. Se agarra correctamente y permite tumbar mucho con buen sensación de agarre. También es cierto que en el primer tramo de curvas, a buen ritmo, tenía la sensación de agarre justo al inicio de la trazada, mientras que una vez dentro esa sensación desaparecía levemente para volver a encontrarla rápidamente para apretar en la salida. Cambié los reglajes de suspensiones a Sport, modificando la precarga al nivel en que la moto está más baja, y la cosa cambió bastante a mejor. Es consecuencia de tanto reglaje: requiere aprendizaje, porque el rango de cambios que admite van desde ese «corderito» que te decía antes hasta el de casi nivel RR, y eso afecta a la forma como notas la moto.

En modo Sport es divertida, muy rápida y muy efectiva. El motor no se acaba nunca. Arriba de vueltas vibra algo, se nota que está ahí, pero rara vez necesitarás subirla a ese régimen de giro. Cambia bien de dirección, aunque la rueda delantera de 19″ se nota y no es tan rápida en esto como las trail asfálticas de la competencia con llanta 17″. Pero se venga cruelmente de ellas cuando sales de la carretera.

Antes de hacerlo, quedan todavía rectas por delante. En modo automático de suspensiones, con la función Sport o Street de motor (diferente respuesta, pero mismos 160 CV) resulta cómoda. Regulas la pantalla y protege bastante bien, aunque tengo la sensación de que por los lados entra bastante aire, ya que es algo estrecha. Para cambiar la altura puedes emplear cualquiera de las dos manos en marcha, estirándote un poco hacia delante, sin dificultad, aunque siempre es mejor hacerlo en parado.

Y ya sí salimos del asfalto. No hicimos ninguna pista exigente y nos conformamos con una bastante lisa de tierra dura, con algo de gravilla muy fina sobre ella. Los Mitas también traccionan bien aquí. Puedes ir de pie, aunque la forma del depósito, muy ancho en la zona de las rodillas, se hace presente y yo, con mi estatura, no puedo llevar el peso tan adelante como me hubiese gustado. Aún así, en modo Off road, con 100 CV, ABS desconectado detrás y control de tracción ajustado a este medio, la moto se maneja muy bien.

LO MEJOR

-Versatilidad On/off road

-Equipamiento Premium

-Prestaciones de primer nivel

MEJORARÍA CON

-Tacto motor a altas vueltas

-Formas del depósito para ir de pie en campo

ASÍ LA VEMOS LA KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 2021

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 5

Autovía: 5

(Puntuación de 1 a 5)

La KTM 1290 Super Adventure S se ha civilizado de la mejor forma posible. Sigues disponiendo de 160 CV para usar cuando quieras. Corre una barbaridad, acelera como la bestia que es y a base de reglajes y electrónica lo hace de forma tan noble como para que parezcas mejor piloto, que de eso se tratan estas ayudas. Pero esos reglajes también permiten que sea una moto cómoda tanto para viajar como para usarla a diario o, incluso, para poder hacer rutas fuera de carretera con seguridad y comodidad, a poco que pongas de tu parte. Dispone de mucho sitio para el pasajero, un equipamiento de lujo, incluyendo esa novedad del control de crucero adaptativo, todo ello en una moto tan «bestia» como antes, pero mucho más polivalente.

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