Prueba Kawasaki W 800 Street: Five o´clock sushi time
Pocas tradiciones identifican más lo británico que su «tea time«. Quizá, entre nosotros, los bicilindricos paralelos también lo sean. ¿Y si los japoneses lo hicieran mejor que ellos? Con el té, podrían pasar a darte sushi en lugar de pastas con té. Con las bicilíndricas, desde luego, la Kawasaki W 800 sabe así, al té ingles de siempre, pero con regusto a buen sushi japonés.
Es una larga historia la de la serie W de Kawasaki. Efectivamente es de las motos japonesas más inglesas hechas nunca y así siguen siendo. Pero comencemos por el principio.
Kawasaki es una de las industrias más grandes de Japón. De las cuatro grandes empresas de motos es la más pequeña, pero dentro del grupo KHI (Kawasaki Heavy Industries) las motos son una parte mínima en su facturación. A principios de los años 60, cuando Honda ya había triunfado y Yamaha o Suzuki seguían sus pasos, Kawasaki todavía no hacía motos.
Sí las hacía Meguro, una marca que fabricaba modelos más grandes que sus rivales y que en ese inicio de los 60 tenía incluso un acuerdo de fabricación bajo licencia con BSA, aunque poco dinero para desarrollar ese acuerdo. Kawasaki vio una oportunidad de negocio y se asoció con Meguro. En 1963 ya había comprado la marca y empezaron a desarrollar la W1, una moto que derivaba y mejoraba la Meguro K que se hacía a imagen y semejanza de la BSA A7. La moto mejoró con una segunda versión, todavía de 500 cc, la K2 (ya como Kawasaki) y fue la base del prototipo Kawasaki X-650 de 624 cc, futura W1 o W 650 de 1966. En su momento, era la japonesa de más cilindrada y potente del mercado.
Se mantuvo en fabricación hasta 1974. Las nuevas pluricilíndricas 2T y las famosas 500 H1 o 750 H2 la dejaron un poco anticuada, mientras que las exitosas cuatro cilindros de la serie Z la remataron. Cuando en los años 90 la fiebre naked desemboca en la reaparición de motos de generaciones anteriores, de estilo retro y prestaciones más básicas, Kawasaki hace renacer esas Z bajo el concepto «Zephyr», pero la moda Vintage, cada día más en boga, llevó a la marca nipona a buscar más atrás. Una nueva W 650 recuperaba el estilo de la W1, con una mecánica similar pero modernizada. En 2011 aumentó su cilindrada hasta los 800 cc para desaparecer un tiempo después. Hasta ahora.
La W 800 vuelve a la vida, esta vez con homologación Euro 4. Renace impulsada precisamente por el aumento de esa moda retro, cada día con más adeptos. Y renace más cerca que nunca del estilo clásico de las W con dos versiones, una denominada Street que es la que hemos probado y una nueva Cafe Racer, más deportiva pero menos utilizable en el día a día. Como verás, es una moto que no defrauda, ni en su utilización diaria ni en sus detalles retro ni en su funcionamiento general. Pero, además, tiene otro punto muy a su favor si te gusta lo auténticamente retro: recuerda mucho a aquellas clásicas bicilíndricas británicas, no solo en sus aspecto y detalles, también en la forma de funcionar, de entregar potencia o en la posición de conducción. Pero es «british» solo en eso, porque por su suavidad de marcha o la calidad de sus acabados, desde luego, es absolutamente nipona.
CÓMO ES LA KAWASAKI W 800 STREET
Es, con seguridad, la más retro de las japonesas actuales. No solo su estética quiere recordar a aquellas W1 de los 60, su chasis doble cuna en acero, el motor «twin» completamente vertical y con eje rey de distribución, sus llantas de radios de 18″ e incluso detalles como las piñas de luces metálicas te retrotraen a otros tiempos. Ponla en marcha, abre gas y tendrás la suavidad de una japonesa de hoy día€ con sonido inglés y entrega de potencia de los 60. Una autentica clásica, con lo negativo eliminado y lo positivo potenciado.
Es baja, con una altura de asiento de 770 m pero bastante larga, con 1.465 mm entre ejes. Las formas del depósito o las aletas, así como los acabados del faro o los escapes «peashooter» (escupe-guisantes) son auténticamente «sesenteros». Convencen menos los colores y gráficos escogidos, con pinturas mate y esa raya a mitad de depósito con la W presidiendo. Es muy siglo XXI y, aunque es cuestión de gustos, yo preferiría la profusión de cromados, las pinturas bicolor o los logos de marca historiados en un escudo metálico que te adentran en el ambiente de los 60.
Siguiendo con la parte ciclo, destacan las llantas de radios, en medida 18″. Equipa una horquilla convencional, con fuelles de goma y dos amortiguadores traseros cromados, con regulación de precarga. El freno trasero, en la anterior W 800 de tambor, ha pasado ser un disco, lo que permite una aplicación más lógica del obligatorio ABS.
El motor es un derivado del bicilíndrico que se creó en los 90 para dar vida a aquella primera W 650 moderna. Lleva los cilindros rectos hacia arriba, la estructura típica de las motos inglesas desde los años 40 a finales de los 60. El cigüeñal va calado a 360º, como en aquellas Meguro y BSA en las que se inspira esta W 800, pero ahora ya han eliminado las vibraciones que en aquellas presidían el comportamiento de sus motores, En el lado derecho llama la atención el mecanismo del eje rey, perpendicular al cigüeñal y al árbol de levas, uniéndolos para darle movimiento a la distribución. Cubica exactamente 773 cc, con bastante más carrera que diámetro (77 mm x 83 mm) favoreciendo los bajos y medios, pero con culata con ocho válvulas para permitir buena respiración del motor también en altas. Por supuesto, a estas alturas, la alimentación es de inyección. Entrega 47,6 CV a 6.000 rpm, con un impresionante par de 62,9 Nm a 4.800 rpm y lo transmite a la rueda a través de un cambio de cinco velocidades y un embrague asistido y antirrobote. Como ves, al igual que en los años 60, pero con los adelantos de 2019. Y válida para el carné A2.
El equipamiento es escaso, pero lo poco que debe llevar lo lleva bien puesto y pensado. Un nuevo faro delantero de LED pone el punto tecnológico y le sienta bien. El cuadro, de dos esferas, es bastante clásico de aspecto y lleva la información justa. No hay nivel de gasolina, solo indicador de reserva (cuando entra se enciende un chivato amarillo y en la pantalla digital indica en intermitente «FUEL») y en su pequeña pantalla digital da kilometrajes y la hora, aunque tienes que eligir al mostrar una única información a la vez. Llaman la atención las piñas metálicas. Llevas los mandos en el orden habitual en cualquier moto moderna, pero están hechas de metal en lugar del actual y omnipresente plástico. Da cierta imagen de moto de los 70 y, sobre todo, de calidad y buen hacer.
CÓMO VA LA KAWASAKI W 800 STREET
Piensa un poco en las tendencias que se siguen en el segmento retro. Hay motos que tienen cierto estilo Vintage en sus carrocerías y líneas, pero son directamente motos modernas disfrazadas. La propia Kawasaki hace algo así, con mucho acierto con las nuevas Z 900 RS o Yamaha con su gama XSR. Quizá los europeos van más lejos y las Moto Guzzi V7 y Triumph Bonneville se acercan al retro más auténtico, también Royal Enfield con su nueva serie bicilíndrica. Luego hay marcas que se centran casi directamente en seguir fabricando lo mismo que hace 40 años, con las mínimas modificaciones, como Norton o la gama monocilíndrica Classic de Royal Enfield. La W 800 está casi entre esas europeas y estas inglesas, pero con el acabado y finura de una moto nipona.
Entra por los ojos, sin duda, si te gusta lo clásico. Cuando te subes recuerda a alguna de aquellas inglesas de los años 60, con los pies van adelantados y las manos sobre un manillar abierto de puntas y algo elevado. La posición recuerda vagamente a una custom no extrema, sin forzar pies hacia delante ni la espalda hacia atrás o las manos excesivamente abiertas y arriba. Gira bien, se llega bien al suelo y es muy suave de mandos, lo que hace que maniobrar con ella ser verdaderamente sencillo con una moto de más de 200 kg de peso.
Cuando la arrancas el sonido llama la atención. Es también de lo mas «británico», pero con toda suavidad y ningún ruidos mecánicos extraño. Suena, de hecho, algo más agudo y sport de lo que te esperas, pero es un sonido realmente atractivo. Cuando inicias la marcha, con un cambio suave y un embrague «de mantequilla», es el par motor lo que llama la atención. La primera apertura del gas es todo empuje y te lleva hacia delante con mucho brío, debiendo tener tacto para no pasarte. Esa sensación se prolonga en todas las marcas: cortas gas cogiendo embrague, metes una marcha más y, cuando sueltas el embrague acelerando, tienes una nueva dosis de empuje muy potente. Puedes, incluso, meter las cinco marchas sin dar gas, solo al ralentí, en llano. Después abres el acelerador y sale disparada hacia delante, sin toses ni golpes. Así de potente es en bajos.
Después tampoco hay malos modos. Puedes subirla de vueltas hasta las 7.000 rpm donde está la potencia máxima y no aparecen vibraciones ni ruidos. Solo empuje, pero notas que juegas con 48 CV, no más. No tiene mucho sentido estirarla en marchas medias. El chasis está a la altura de las circunstancias. No necesitarías en una moto así ni muchos frenos ni gran capacidad de inclinación, pero si frenas fuerte o quieres llevarla deprisa por las curvas, lo hace con mejor respuesta de lo que te esperas. Es divertida de llevar.
En las rectas es donde lo tienes más complicado. Esa posición de conducción recta, con manos abiertas y los pies algo adelantados, en una moto con ninguna protección aerodinámica, hace que te lleves todo el aire en la cabeza y el pecho. Por encima de la velocidad legal (que es muy capaz de sobrepasar con creces) es incómoda, mientras que en la autovía, manteniendo esos 120 km/h, te permite apoyarte sobre el viento e ir jugando a colocarte de forma que te sujete hacia delante.
Comportamiento de clásica británica, suavidad japonesa y detalles del siglo XXI. Una moto retro diferente que convence, y mucho.
Fotos: Miguel Méndez
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