Prueba Kawasaki Ninja H2 SX SE: Civilización alienígena
Vale, también tiene su lógica para viajar «a ras de suelo» sin necesidad de salir del planeta. Pero es una lógica algo rebuscada si quieres porque, ¿de verdad vas a viajar a esta velocidad? Podría decirse que es una moto traída no de una civilización alienígena, sino una especia de «máquina del tiempo», porque esta lógica de las sport-turismo de prestaciones disparatadas es más propia de hace veinte años, cuando triunfaron motos como la Honda CBR1100XX, Suzuki Hayabusa de primera serie o, cómo no, la Kawasaki ZZR 1400. Eso sí, con el tiempo pasado las prestaciones son todavía más espectaculares, ¿o me parece a mí que me duele más el cuello ahora que hace 20 años al bajarme? A ello hay que sumarle la sensación de seguridad que proporciona la red electrónica de ayudas actuales, que consigue que la percibas como mucho mejor que aquellas ya «joyas históricas».
Volviendo al presente, esta H2 es efectivamente la más «lógica» (si eso puede decirse de cualquier de ellas) de las que se han hecho. Está dentro de ese estilo que hablábamos de las sport turismo de altísimas prestaciones. La primera H2 no era así: sofisticada pintura efecto espejo autorreparable, prestaciones «de flipar», imagen de nave del espacio, cara y, básicamente, una moto de epatar, para demostrar poderío por parte de Kawasaki. De la H2R, una moto aún más de coleccionista, ni hablamos. Las naked Z H2 son también motos muy especiales, y aunque dispongan de gran parte de la base técnica de esta H2 SX, se comportan y se notan de forma muy distinta. Quizá la Z sea la forma más económica de sentir lo que la tecnología H2 es capaz de hacer con tu capacidad de resistir aceleraciones, vestida de naked. Pero es también una moto muy especial: no resiste una comparación con otras naked sport de alrededor de 200 CV en cuanto a eficacia, por ejemplo, en el circuito: es bastante más pesada de manejar y tiene inercias.
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La H2 SX SE es, sin embargo, en ese sentido, una moto con más rango de utilización que esa Z o que la primera H2. Las curvas rápidas son su campo de juego, capacidad para llevar equipaje y un pasajero o comodidad a alta velocidad en esas condiciones son cosas en las que pocas motos se le pueden acercar. Es, hasta ahora, la mejor utilización de esta tecnología «super charged» que se ha hecho, esperando que algún día lleguen otras aplicaciones aún más lógicas de las que se ha rumoreado mucho, pero de la que no hemos visto todavía nada plasmado sobre dos ruedas.
Pero esta SX SE, como sabes, no es un modelo nuevo. Las primeras SX aparecieron poco después de las H2 estándar e incluso antes que la Z. Sin embargo, esta que estás viendo aquí es la renovada versión 2022. Por supuesto, es Euro 5 que, en este caso, como es lógico (te recuerdo que este motor en versión H2R pasaba de los 300 CV) no supone pérdida alguna de potencia o prestaciones. Las grandes novedades de este año son la llegada de una electrónica mejorada, con llave de proximidad y el equipamiento de radar delantero y trasero, que consigue implementar el control de crucero adaptativo y el aviso en los retrovisores de ángulo muerto, entre otras funciones.
CÓMO ES LA KAWASAKI H2 SX SE
No ha sido simplemente retocar lo necesario para la Euro 5 y montar el nuevo radar. La H2 SX SE 2022 es una moto prácticamente rediseñada por completo. El chasis sigue siendo el multitubular que conocíamos y el motor de cuatro cilindros de 998 cc con compresor básicamente también, pero en este último se ha trabajado (y no solo en la electrónica) para darle una utilización más agradable. Así, por ejemplo, además de rediseñarse escape y todo el sistema de entrada de aire a la admisión, se han modificado en la culata los parámetros de distribución. Sigue empleándose el cambio de seis velocidades con sistema «Dog Rings», en el que no se mueven los piñones completos en el eje de salida para engranar las marchas, sino solo esos «dog rings» por debajo, haciendo el cambio más suave y preciso. Este por supuesto se acciona a través de un “quickshifter”, si quieres usarlo, o de un embrague asistido y antirrebote, mejorado sobre el anterior. Se declaran para esta mecánica 200 CV a 11.000 rpm, sin calcular el efecto del «ram-air» (se iría a unos 210 CV), con un par motor de 137,3 Nm a 8.500 rpm.
En el chasis es donde encontrarás la respuesta a las siglas de esta moto: la Ninja H2 SX es igual, salvo en las suspensiones y las pinzas de freno delanteras. La SE lleva las suspensiones electrónicas Showa Skyhook, rebautizadas por Kawasaki como KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension) y unas pinzas Brembo Stylema, superiores a las de la SX. También el acabado de las llantas es diferente: mientras la SX lleva unas tiras adhesivas para decorar, en la SE las llantas llevan perfiles mecanizados que le dan un toque más premium. Detrás las dos llevan el mismo sistema de suspensión trasera Uni Track con bieletas sobre el precioso basculante de aluminio monobrazo.
Para describir la electrónica completa de esta moto necesitaríamos casi un libro… o no; quizá baste con decir que tiene toda. Vale, me he pasado, no hay una pantalla regulable (que tampoco parece muy necesaria en una moto así) y no se resuelve uno de los pocos fallos de diseño que puedes encontrar: la llave de proximidad actúa sobre el contacto pero no sobre el tapón del depósito, algo que otras motos sí tienen hace tiempo, ni sobre la apertura del asiento. Esta segunda «utilidad» puede ser discutible, pero el tapón de gasolina resulta cómodo, al poder guardarte la llave cuando coges la moto y no tocarla en todo el día. Por supuesto toda la iluminación es de LED y se han incorporado esas luces en los laterales del carenado que se van iluminado (hay tres en cada lado) según vas inclinando en las curvas.
Control de tracción, sistema de lanzamiento, “antiwheelie” y demás dispositivos van informados por una IMU de seis ejes. Los frenos emplean un nuevo sistema inteligente capaz de cambiar la presión en las pinzas delanteras o traseras en función de las necesidades. Frenan solos si vas con el control de crucero adaptativo conectado, cuando el vehículo de delante baja de velocidad. No llegan a detener la moto del todo: se desconecta el sistema a baja velocidad, pero está integrado con el radar delantero. Este también te avisa con unos LED rojos en la parte alta del cuadro si detecta que a la velocidad que vas, con un obstáculo delante, se compromete la seguridad. Y el radar trasero te avisa en los espejos que alguien se acerca por los lados desde atrás. También en los frenos hay un sistema de «hold assist»: frenas fuerte con la moto parada y se quedan “mordidos” hasta que abres gas, ayudándote a salir en cuestas con seguridad.
Por supuesto, lleva un sistema de encendido de luces de emergencia en frenadas fuertes, y su exclusivo sistema de suspensión del que hemos hablado. Este, la última generación, capaz de modificar tarados en 1 milisegundo, permite tres modos de carga (piloto, piloto con equipaje, piloto con pasajero y equipaje) y tres niveles de operación (duro, medio y blando) asociados con los tres modos generales de la moto: Sport, Road y Rain. Hay un cuarto modo, Rider, que puedes diseñar tú en tres niveles de intervención del control de tracción, tres niveles de potencia y los tres modos de suspensiones, más cinco puntos arriba y abajo de compresión y rebote.
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Se ha incorporado una nueva pantalla TFT de 6,5″ en color con fondo blanco o negro en función de la cantidad de luz ambiental. A ella se conecta el móvil a través de una nueva app llamada Kawasaki Sin que permite leer en la moto la navega-ción, escuchar música, gestionar el teléfono y demás. Por supuesto es de última generación y permite, incluso, descargar y funcionar con otras apps de terceros, como la de navegación Sygic o la de los intercomunicadores Sena. Cuenta con un sistema de control de presión de neumáticos y un par de barras que te indican cuánto frenas, cantidad de sobrepresión del compresor o fuerzas G (puede visualizar dos a la vez).
Se ha modificado el asiento para una utilización más cómoda. Sigue empleando una pintura autorreparable (sin pasarse; no repara «desconchones», pero sí ligeros arañazos por sí sola). Y se ha rediseñado la carrocería, sin perder ese aire especial «Ninja H2», pero alejándose de las pintas intergalácticas de antes.
PRECIOS Y RIVALES DE LA KAWASAKI H2 SX SE
Si buscas capacidad viajera, cierto aire sport y 200 CV, tienes poco donde elegir. Si bajas ese nivel de potencia sí encontrarás alguna opción más, incluso alguna dentro de la misma familia. Pero no es un segmento precisamente en auge el de las sport-turismo de altas prestaciones.
Por supuesto, la primera que se viene a la cabeza cuando piensas en rivales de esta Ninja H2, considerando su forma de acelerar y su estilo sport, es la famosa Suzuki GSX-R1300 Hayabusa. Nada menos que 190 CV en una moto diseñada casi específicamente para acelerar y ser lo más veloz posible en rectas (como la Kawasaki), con un perfil más deportivo y menos GT (aquí no hay posibilidad de paquete «tourer» o similares), recientemente renovada con toda la electrónica actual. No es una moto tan «premium» y exclusiva como la Kawasaki. De hecho, prácticamente 10.000 € de diferencia entre ellas las colocan en dos segmentos muy distintos, con 29.400 € para la Kawa en versión SX SE estándar y 19.675 € para la Suzuki en la única versión disponible.
Si lo que buscas es sport-turismo tendrás que bajar de nivel de potencia y precio. Entonces tendrías para elegir hasta en la propia marca. En el fondo una Ninja 1000 SX SE es una moto parecida, con «solo» 142 CV pero con la que te ahorras un di-nero: sale en 16.200 € y aunque no acelera como la H2, desde luego, es hasta más ágil y divertida en carreteras reviradas. Una vez metidos en este nuevo segmento hacia abajo habrá que visitar también a la Suzuki GSX-S 1000 GT: electrónica de buen nivel, 152 CV, muy ágil en carretera y con espíritu “sport-touring” de primer nivel por 15.275 €. Pero, desde luego, estamos lejos de lo que se siente a los mandos de la H2.
Y saliéndonos aún más del segmento en que pudiera estar la H2 sigues encontrando motos interesantes para viajar rápido. Pregúntaselo a toda esa generación de trail-sport de alta potencia como pueden ser (expongamos solo algunos ejemplos significativos) KTM Super Adventure 1290 (19.999 €, 160 CV) o su hermana, más asfáltica todavía, Super Duke GT (20.399 € y 175 CV), BMW S 1000 XR (20.000 €, 165 CV) y la más sofisticada Ducati Multistrada V4 (25.290 €, 170 CV).
CÓMO VA LA KAWASAKI H2 SX SE
Pilotar una H2 es algo que no se olvida. Probé aquella primera H2, como te decía antes, con mucho respeto ante algo muy nuevo. He vuelto a probar los motores H2 con las Z, varias veces y con ellos he cogido confianza a «la bestia», porque en el fondo es el nombre que se gana con la respuesta bestial del motor con compresor. Y ahora me ha tocado coger esta SX SE en versión 2022. Sin duda, esta es la que más convence.
O para ser más correcto, la que más lógica parece. Aquella primera H2, como te decía, era brutal, espectacular y … poco útil. Una sola plaza en una moto grande, potente, con muchas inercias para ser una deportiva eficaz, pero impresionante en todo. Las Z H2 son naked muy especiales. No busques en ellas la eficacia «sport» de las maxi naked más potentes y ligeras del mercado: esta es potente pero no quiere ser la más eficaz sino, simplemente, la más impresionante por su especial motor. Lo que cambia en el caso de la Ninja H2 SX es que es posiblemente la primera aplicación en la que el motor se pone al servicio de una idea de moto (una GT superdeportiva) y no una moto construida alrededor de la idea del motor, como en el resto de las H2.
Pero ahora además la evolución ha perfeccionado esa idea. Quizá las prestaciones no sean tan brutales como en la primera H2; quizá la válvula de descarga no suene tan fuerte y emocionante como en las Z, pero la moto se siente primero como lo que tiene que ser, una gran sport-turismo, y después como que es «de apellido», una H2. El nuevo equipamiento le da además un toque todavía más premium, además de la comodidad de la llave de proximidad: te acercas, giras el pomo sobre el centro del manillar y enciende el cuadro como señal de que el contacto está dado.
Arrancas el motor; suena como un cuatro cilindros bastante estándar y, al ralentí o en parado, no oyes nada diferente a una moto normal. El cuadro se lee bien y no tardas mucho en cogerle el aire a la interfaz de la electrónica y en tener claro cómo manejar todas las funciones. Tampoco es el más intuitivo del mundo, pero no está mal y ha mejorado con respecto a versiones anteriores. Y eso sí, a los ojos, todo alrededor tiene aspecto premium y acabados acordes a esa categoría.
Metes primera; el embrague con sistema antirrebote y asistido es muy suave y con un tacto agradable. El cambio también es preciso, pero el golpe seco al insertar la primera relación es casi siempre un tanto excesivo en una moto de este nivel. Pero es sólo ese momento. Después, usando tanto el embrague como el “quickshifter” de subida y bajada, es perfecto. No es una moto ligera y el asiento está a 835 mm de altura, por lo que con 1,65 m llego, pero justo. Y se maniobra con ella, pero no con facilidad. Eso sí, una vez en marcha es cómoda, con una ergonomía bien estudiada. Vas inclinando hacia delante, pero sin cargar un peso excesivo sobre las muñecas. No gira mal y la dirección no pesa demasiado. De hecho, en el tráfico denso de la ciudad no es tan crítica como puede parecer (el asiento es cómodo y es más estrecha de lo que denota), pero desde luego no será una moto que nadie se compre para hacer recados por la ciudad. Además, la marca asegura que ha rediseñado la gestión del calor del motor, pero te garantizo que por abajo sigue saliendo fuego en el tráfico madrileño del mes de julio. Cosa de “las olas de calor”.
Fuera de lo urbano empieza lo divertido. El motor tiene un empuje total, desde abajo y en cualquier marcha. Dispones de tres modos principales de uso y la respuesta se nota muy diferente, igual que el tarado de suspensiones electrónicas, vinculadas también a esos modos generales. En modo Sport la respuesta es muy rápida; en modo Road sigue siendo un empuje importante, pero razonable, si abres desde muy abajo en 6ª. Lleva un nuevo control de crucero adaptativo, aprovechando esos radares que monta ahora. Tienes que establecer previamente la distancia a la que quieras que se mantenga, regulas una velocidad máxima y la moto irá vigilando el tráfico que encuentra por delante y adaptando su velocidad. Es capaz de frenar sola si lo necesita, pero no del todo. El radar trasero te avisa si viene tráfico por los ángulos muertos encendiendo avisos en los retrovisores. Y sí, aunque no lleves el control de crucero, el radar delantero detecta que te acercas muy deprisa a algún objeto, encenderá en el cuadro unos testigos rojos de advertencia.
En la autovía es un verdadero avión a mantener bajo vigilancia, porque en cuanto te despistes un poco irás más deprisa de lo que esperas. No transmite sensación de velocidad y vas siempre más rápido de lo que habías previsto. En curvas rápidas se mantiene todo bajo control y es muy agradable en general. La posición de conducción, la protección aerodinámica, el silencio mecánico… Es una verdadera sport-turismo de la mejor época, con mejores cifras que nunca, con mejores sensaciones gracias a una mejor tecnología.
En una zona de curvas la moto es divertida, pero con cabeza. Puede ser como jugar con un cachorro de mastín, de esos de 50 kg: sí, es divertido como cualquier cachorro, pero perder tú el control del «juego» puede significar que te pegue un revolcón serio. Acelera tanto como quieras, frena también mucho y las suspensiones electrónicas trabajan muy bien. Los Bridgestone BT22 también hacen su trabajo, pero hay que reconocer que en frio, a veces, dan sensación de moverse. Por supuesto, es una moto de más 260 kg y se nota a la hora de tumbar, levantar o cambiar dirección. No es una «R», ni quiere serlo. Escucharás, más que en la autovía, ese silbido de la válvula de descarga que recuerda a algunos coches de rally, pero desde luego no tanto como se oía en la Z H2. Eso sí, con esta llegarás más lejos sin cansarte.
LO MEJOR
-Espectacular en todos los sentidos
-Motor único
-Tecnología punta
MEJORARÍA
-Ruido del cambio en 1ª
-Aire caliente a los pies en verano
ASÍ VEMOS LA KAWASAKI H2 SX SE
En carretera: 4
En ciudad: 2
Pasajero: 2
Confort: 4
Equipamiento: 5
Autovía: 5
(De 1 a 5 puntos)
No quedan motos así. Y no es la clásica frase hecha de «abuelo cebolleta» de la generación de las «old school», ni mucho menos, que por mi edad podría ser, sino una afirmación objetiva: aquellas spot-turismo de altas prestaciones diseñadas para cruzar Europa por las ilimitadas «autobahn» alemanas o con multas asumibles en el resto del continente, desaparecieron hace ya muchos años, en gran parte, víctimas de que eso ya no se puede hacer. Pero sigue habiendo autopistas en Alemania y ganas de probar cómo es eso de viajar a alta velocidad. Bien, para eso ni ha habido ni habrá aparato de dos ruedas alguno como esta H2 SX SE: un nivel tecnológico de primer nivel, un motor sobrealimentado y toda la capacidad y experiencia de Kawasaki metida en una moto del siglo XXI. Rápida pero algo excesiva en carretera revirada; grande y algo subida de temperatura hacia tus pies en ciudad, única en autovía, pero muy cómoda de asiento y posición, la Kawasaki Ninja H2 SX SE es una sport-turismo de esas que no quedan, pero con tecnología y capacidades del siglo XXI. Casi una máquina del tiempo.
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