Este aspecto es un detalle en el que se aprecia la mano experta de los ingenieros japoneses en sus motos. La base de ciclo, así como el motor del J300 parten de una base KYMCO, en concreto del superventas Super Dink 300i (por cierto, el segundo modelo más vendido en España entre los scooter de más de 125 cc, sólo superado por el icono Yamaha TMAX). Pero ha sido en el apartado de la amortiguación, al margen del estético, donde más se diferencia el comportamiento del nuevo J300 frente a su base Super Dink. Sobre unas carreteras portuguesas en las que se aprecia una galopante falta de mantenimiento derivada de las políticas de ajuste presupuestario impuestas desde los organismos económicos internacionales (¿te suena esta «canción»?), la manejabilidad del J300 no se resiente un ápice, como tampoco el confort. Lástima que la contrapartida sea la ausencia de espacio bajo el asiento apto para albergar un segundo casco integral, aunque si tu objetivo es maximizar la calidad de conducción, es un peaje que pagarás con satisfacción. El espacio disponible es amplio, gracias a un asiento que se abre desde atrás. Además, dispone de luz de cortesía y amortiguador, aunque no incorpora material forrado para su cobertura.

El pasajero es especialmente bien tratado en el J300. A unas asas de gran tamaño y un asiento de proporciones y mullido muy adecuado, se suman unas estriberas tipo moto mucho más cómodas que la clásica solución de extensión de plataforma de otros modelos de la competencia.

Como primera incursión en el universo scooter, el J300 es un ejercicio que puntúa con nota elevada. El respaldo de un especialista como KYMCO ha sido fundamental en este sentido, una política similar a la presente con los motores de los C 600 Sport y C 650 GT de BMW, fabricados por la empresa taiwanesas. Se aprecian ciertos detalles de juventud, como el encaje del asiento, cuya pestaña lateral derecha no queda encajada con facilidad a la primera, algo que se soluciona con un poco de práctica; o la excesiva holgura del puño del acelerador en el primer tramo de su recorrido. Por el contrario, una instrumentación de lectura muy clara y con un elevado componente de calidad de la mano de la luz azul de su retroiluminación, o el perfecto encaje de las piezas de su carrocería y tapas o las manetas regulables en distancia al puño, demuestran un trabajo a conciencia como el que se merece el primer scooter de una de las marcas de vanguardia en el mundo de la motocicleta. Por si tenías alguna duda, los cuatro años de garantía oficial te la despejarán en su totalidad.

Cómo va

En marcha, a pesar de su concepción deportiva, no deja ni un instante de resultar un scooter noble. Esta prueba se realizó en su totalidad en asfalto mojado, aunque sobre todo tipo de vías a lo largo de más de un centenar y medio de kilómetros. La sensación de seguridad es total, más teniendo en cuenta que mi unidad montaba un ABS Bosch que se destaca por una respuesta en el momento preciso y con un rendimiento suave y progresivo. De este modo puedes sacar el mejor partido a unos frenos contundentes, una situación que jamás pone en duda la respuesta de la horquilla. La imagen de la tija, a modo de motocicleta convencional, es otro de los puntos fuertes del exclusivo diseño del J300.

La ausencia de vibraciones es total. La mejor muestra es el nulo movimiento de los retrovisores, unas unidades que, a pesar de su diseño sport, reflejan con claridad lo que sucede a tus espaldas.

En ciudad no resulta nada voluminoso, beneficiándose de una respuesta de par contundente que te catapulta al espacio exacto de asfalto que quieres conquistar frente a la vorágine de coches de turno. En carretera ofrece un pequeño punto de retención, lo que te permite enlazar curvas sin recurrir a los frenos para así lograr un elevado paso por curva. La altura libre al suelo desde los dos lados es notable y su cintura se deja llevar con alegría cuando enciendes tu modo «sport».

La posición de conducción es neutral para todo uso. En ciudad vas erguido para controlar el tráfico que te precede y en carretera resulta natural, aunque tus pies quedan un tanto encajados debido a una plataforma con poca extensión frontal. La reducida elevación de la pantalla engaña, porque ni a velocidades de 140 km/h de marcador te enfrentas al agrio choque del viento, significando un apreciable plus en cuanto a imagen deportiva. Y en curvas, sí tienes espacio hacia atrás en la plataforma para adoptar tu posición preferida «de ataque».

Kawasaki ofrece cuatro versiones del J300. Está disponible en edición estándar o en versión SE (Special Edition) que es el que ves en estas fotos, con esquema de colores verde y negro típico de las motos de la firma nipona. Además, tanto el el J300 básicol como el SE se dividen en variantes con y sin ABS. Los precios van desde los 4.349 € de un J300 estándar hasta los 4.949 € del SE ABS. La pintura SE sube 150 € sobre el básico y los frenos ABS Bosch 8M aumentan el precio en 400 €.

DE DÓNDE VIENE

El Kawasaki J300 se basa en el KYMCO SuperDink 300. Mismo motor y mismo chasis, aunque con numerosos cambios en los reglajes de suspensiones y en la carrocería buscando reforzar las capacidades deportivas del original KYMCO. De este modo, a pesar de compartir base con el SuperDink, el Kawasaki J300 está a medio camino entre éste y su hermano taiwanés K-XCT. Una cúpula más corta que la del SuperDink, con menos espacio para los pies e inferior hueco bajo el asiento, se combinan con un comportamiento deportivo más alegre y con mejor pisada, sobre todo del tren delantero. Pero el J300 es más grande que un K-XCT, con más hueco de carga, más espacio para el piloto y más confortable de suspensiones. Se queda así con lo mejor de ambos KYMCO, una buena referencia para tratarse del primer intento en el segmento scooter de una marca desde siempre especializada en motos.

Kawasaki J300	Kymco Superdink 300i	Kymco K-XCT 300i