Prueba Harley-Davidson Pan America 1250 Special: El punto de equilibrio
Probé la Harley-Davidson Pan America 1250 Special, por primera vez, en su presentación, hace algo más de dos años. Me sorprendió y, de hecho, me quedé con ganas de más. Es de esas motos que te gustan, pero necesita que la comprendan; darte cuenta que no es, simplemente, una maxitrail más.
Al final, es lógico. Todas las marcas, independientemente de querer seguir la estela de los líderes (en este caso, BMW y sus R/GS), quieren «diferenciarse» con «algo» en ella que atraiga más que a otras motos. Una nota diferencial, o varias.
Eso en BMW, por ejemplo, es fácil: nombre, leyenda, historia y miles de motos entregadas con esas siglas avalan tu elección. En KTM su estilo «aventura» sin igual, su fama como fabricante off-road y las capacidades de sus motos en este sentido, son su «firma». Ducati por supuesto tiene una personalidad arrolladora, generalmente vinculada a lo sport, a la velocidad y a la eficacia.
Y Harley-Davidson, por su parte, tiene detrás mucha historia y por falta de personalidad no será… Además, no tiene nada que ver con lo que es una maxitrail que de verdad apoye la apuesta por la moto. De hecho, seamos honestos: ¿cuántos interesados han desconfiado de la Pan America porque en el fondo está hecha por unos tipos que sólo saben hacer custom? Conozco algún caso.
Pero sí, esta Pan America aporta otra cosa a esos clientes «harlystas» (no sé muy bien cómo escribir este «palabro») que busquen cambiar de estilo, una moto más polivalente, capaz de viajar de otra manera y de hacer girar cabezas también de otra forma… La «Pan Am» les de esa posibilidad. Pero volvamos a poner los pies en el suelo, ¿de verdad existen esos clientes? ¿En número suficiente? No sé yo.
La Pan America era una necesidad en H-D. Hace dos años, cuando fuimos a la presentación, titulé la prueba «volviendo al camino». Harley-Davidson hablaba entonces de que esta moto respondía a su nueva estrategia «more roads for H-D», una frase que resume que la marca necesita estar presente en otros segmentos distintos al custom tradicional; empezar por el maxitrail parecía acertado al ser un segmento con muchos clientes, donde desarrollar un montón de tecnología que luego puedes emplear, como así ha sido, en otros modelos de la marca.
Y además de ser una necesidad para la marca, es una gozada para los aficionados. Que una firma del prestigio y en nivel de Harley-Davisdson entre en el «juego» de ofrecer motos para otro tipo de clientes, nos da la oportunidad de disfrutar de otra forma de entender esos modelos. Porque han conseguido un equilibrio impresionante entre su historia y las nuevas tecnologías.
Esta Pan America es capaz de mostrarse como una maxitrail actual, muy competente, completa, polivalente y divertida de llevar, pero sin renunciar al «alma H-D» en infinidad de detalles como su estética, su motor V2, su sonido (diferente a otras Harley-Davidson pero también al resto de trail) o, incluso, el ambiente que se respira sobre ella.
Para H-D ha sido el primer paso en esa búsqueda de «more roads». Y es un primer paso que merece la pena conocer, porque la moto sorprende. No es una Harley más, ni una trail al uso, ni algo entre medias. Es diferente, haciendo equilibrios entre todos estos conceptos. Y convence. Dale una oportunidad si puedes probarla porque merece la pena. Y sí, los siguientes pasos de la marca en esta nueva filosofía prometen ser interesantes.
Cómo es la Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Por supuesto que se partió de cero en esta moto. Y en este caso, «cero» quiere decir exactamente eso: cero. Hasta las piñas o el cuadro, pasando por supuesto por el nuevo motor «Revolution» o el chasis, que nada puede tener que ver con el de una custom, se diseñó específicamente para esta moto.
El motor, como sabemos, después sirvió de base para una nueva generación de motos más «estándar» dentro de lo que es H-D, como han sido las Sportster S y las Nightster, con la versión 975 cc del mismo. Y el chasis ha sido diseñado tal y como vienen haciendo todas las marcas rivales para hacer una moto de este estilo, es decir, con el propio motor como parte central resistente, donde se sujeta el subchasis delantero, una parte de soporte de asiento y depósito, el basculante (de aluminio en este caso) y un subchasis trasero. Este sistema constructivo supone un ahorro importante de peso, consiguiendo buenos resultados en la dicotomía «flexibilidad-rigidez» y, por tanto, comportamiento.
Las suspensiones están firmadas por Showa y en la versión Special son electrónicas semiactivas, con función de altura adaptativa (cuando te vas a parar, se «agacha» para que llegues mejor al suelo) que van vinculadas a los mapas de funcionamiento de la moto. No solo son casi «mágicas» en cuanto al comportamiento, sino que su rango de funcionamiento hace que te dé la sensación de llevar motos distintas, por ejemplo, de ir en Sport a rdar en Off-Road.
En la parte mecánica se puede decir que son completamente regulables, tanto delante como detrás, con horquilla invertida de cartucho de 47 mm y un amortiguador trasero montado sobre bieletas. Los frenos son Brembo, con dos discos delanteros de 320 mm mordidos por pinzas radiales y un trasero de 280 mm y lleva llantas de 19″ y 17″ respectivamente, que puedes elegir de aleación o de radios, de uso con o sin cámara.
Los neumáticos son Michelín, pero en una de esas características típicas de H-D específicos para ella: Michelin Scorcher Adventure. Van francamente bien pero cuando los gastes por supuesto que puedes montar el que te dé la gana, ya que no estás obligado de ninguna forma a emplear los Scorcher.
El motor proviene de la serie bautizada como Revolution. Es, como te decía, la misma arquitectura e idéntica base que se emplea con 975 cc en la Nightster, y prácticamente el mismo 1250 cc que en la nueva Sportster S, pero en este caso se le ha dotado de mayor compresión. El motor en sí es un V2 a 60º con el cigüeñal desfasado 30º para darle el tacto de un V2 a 90º. Es muy diferente a lo habitual en Harley, mucho más moderno y capaz de girar rápido, de forma similar a cualquier motor moderno, con mayor diámetro que carrera para darle esa velocidad de giro.
Monta cuatro válvulas por cilindro con dos bujías en cada uno, doble árbol de levas en cabeza, sistema de distribución variable independizado para escape y admisión, cilindros nicasilados con pistones con tratamiento antifricción y, como era de esperar, dos árboles de equilibrado.
Pero es un motor muy bien pensado para guardar ciertas apariencias: casi todos los conductos de agua van «disimulados», incorporados a las propias tapas del motor. Aun siendo refrigerado por agua, también enfría el aceite a través de un intercambiador que inyecta este aceite enfriado a las cabezas de los pistones por el interior, para mantener temperaturas optimas. Todo un compendio de tecnología actual. Declara unos muy sustanciosos 150 CV a 8.750 rpm con un par de 128 Nm a 6.750 rpm.
En el capítulo de electrónica, la Harley-Davidson Pan America 1250 S está bien servida. Sí echamos en falta, y mucho (parece esencial en una moto así), un quickshifter que permita aprovechar mejor las aceleraciones a la salida de las curvas. Todo va presidido por el sistema de modos de funcionamiento: encontramos curvas Rain, Road, Sport, Off-Road y Off-Road «hard». Lleva dos modos programables, «A» y «B», que se modifican con bastante facilidad.
Todo se gestiona desde una pantalla TFT bien diseñada y desde las piñas, distintas a las clásicas de H-D (por fin llevas los intermitentes normales); es muy intuitivo y sencillo manejarte por los menús. Esos mapas gestionan la entrega de potencia, retención del motor, control de tracción, ABS y sus «derivados» (antiwheelie, por ejemplo) y las suspensiones. Es de las motos en que más usarás los mapas, porque de verdad que cambian radicalmente la personalidad del conjunto.
Cuenta además con control de salida en pendiente, conexión Bluetooth al móvil que permite, a través de la consabida app, recibir llamadas, controlar la música en los cascos del interfono, órdenes por voz y mandar mapas de navegación completos a la pantalla. El ABS por supuesto es de los que discriminan la inclinación de la moto («cornering») y el control de tracción es capaz de activar incluso los frenos si es necesario. Por cierto, el control de crucero es también de serie, con todos los mandos en la piña izquierda.
Incluye llave de proximidad y un sistema de alarma, que incluso te avisa encendiendo los intermitentes si vas a levantarla con la llave cerca. La pantalla TFT es regulable en inclinación simplemente moviéndola con la mano. El asiento tiene dos posiciones en altura y la cúpula es también fácilmente ajustable con un gatillo en su lado izquierdo.
Llama la atención que el pedal de freno pueda cambiar de altura con solo darle la vuelta a la punta. Lleva pata lateral y caballete central y no son de los puntos mejor resueltos: cuando despliegas la pata, como otras H-D, al apoyar la moto se abre hacia afuera, encajándose en un hueco para que no se mueva.
La moto queda segura: aunque la empujes no se va a cerrar la pata, pero levantar sus casi 260 kilos desde ahí no es fácil. Y subirla al caballete central, además de ser algo pesada, hace que ya no puedas quitar la pata de cabra porque toca en el caballete extendido.
Cómo va
Te decía antes que esta es la segunda vez que me subo a una Harley-Davidson Pan Americana 1250. La primera, lo reconozco, fui con cierta «prevención»: no es fácil hacer bien una trail tan compleja a la primera, cuando todo lo que has hecho en los últimos cuarenta años son custom y algunas naked sport bastante extrañas y, en el fondo, derivada de las anteriores, con nombre Buell. Así que me sorprendió. Me gustó bastante, va muy bien y está al nivel de sus rivales, consiguiendo además ese punto de personalidad propia que una moto con los logos de Harley-Davidson debe tener.
Y como suele ocurrir en estos meses (algo mas de dos años) desde aquella primera vez y esta segunda, he escuchado de todo sobre ella: gente enamorada de la moto, gente que la odia porque no es «esencia Harley-Davidson», gente que la odia porque a pesar de ser una trail competente, es Harley-Davidson y, por supuesto, gente que te dice eso de «estará muy bien, pero es muy fea». No estoy de acuerdo, pero para gustos…
La moto está muy bien terminada, sin duda. El diseño es muy especial; han conseguido aunar su historia, su estilo y personalidad con el de una maxitrail moderna. Y sí será discutido y discutible, pero diferente. Te acercas a ella y como buena maxitrail impacta un tanto su tamaño. Como pasa con muchas de ellas, cuando te vas a subir la cosa no es tan grave como parece.
El asiento de serie puede colocarse en dos posiciones de altura (hay en opción otro más bajo); el manillar puedes situarlo también en varias posiciones jugando con las torretas, y el pedal del freno puedes subirlo con solo girar la punta. Es fácil encontrar tu posición ideal sobre ella, siempre en rangos muy cómodos de estilo trail, con un mullido confotable y un manillar ancho.
El sistema ARH, el responsable de que la moto se «agache» en parado, resulta muy cómodo para los que no somos muy altos (1,65 m en mi caso). La pata de cabra no está sin embargo bien pensada en este caso: puedo sacarla, pero toca en el suelo si no inclino la moto a la derecha; y si hago justo eso, sujetándola bien, no llego a la pata. Es el sistema de seguridad de la misma, el que hace que cuando la tumbes sobre la pata, esta deslice y se encaje en el propio chasis para que no se mueva, pero la hace bajar muy recta y que toque en el suelo. Lógicamente para quitarla tienes también que hacerlo desde abajo de la moto y después subirte. No es cómodo.
Arrancamos. Lleva llave de proximidad, por lo que sólo se necesita girar el cortacorrientes en la piña derecha y pulsar el botón. Se pone en marcha con toda facilidad, sin vibraciones ostentosas y con un sonido a bicilíndrico distinto. No suena a Harley-Davidson. Pero tampoco es como el de otra moto. Cuando has arrancado se ha conectado el sistema ARH y la notas cómo baja. En cuanto metas primera y emprendas la marcha recuperará su altura de funcionamiento normal.
En mapa Road (yo me programé el mío propio para este uso) la respuesta es suave y agradable, con unas suspensiones cómodas, pero más bien firmes: si frenas fuerte la moto se agacha poco de delante. Como te decía, es de las motos que más notas los cambios de mapa. Si la llevas por carretera en una de las curvas off-road notas que cuando frenas sí se «hocica» bastante más, como las trail camperas que llevan un primer recorrido de horquilla más blando para absorber irregularidades.
Cambias al modo Sport y notas cómo la suspensión se vuelve verdaderamente dura y firme y la respuesta al gas es la de una deportiva sin más, inmediata y «al hígado». Aquí otra vez volví a programar mi propio modo Sport (en uno de los dos personalizables, A y B) porque me gusta un poco más de retención de motor en conducción alegre. Con la Harley, entrando en curvas deprisa notaba, al principio, cómo me iba algo largo muchas veces.
Luego me di cuenta de que el problema estaba en eso: cortas gas, tocas freno, sueltas y entras… y la moto está reteniendo menos de lo que esperas. Resultado: te vas largo. Con mi nuevo modo Sport y este parámetro aumentado, quedó arreglado. Eso sí, en curvas enlazadas, aunque mejor así, sigue siendo una moto de 250 kg con posición de conducción cómoda; incluso con ello, no lo hace nada mal, aunque al salir de una curva abriendo gas y tener que coger el embrague para engranar la siguiente velocidad, en una moto así, te deja un cierto sabor de boca de lentitud. Desde luego hace falta un quickshifter sin duda.
En la ciudad recuperas el modo Road y vuelve a ser suave y cómoda. Es una moto grande y pesada, pero el sistema ARH viene en tu ayuda y ya no hay por qué temerle al siguiente semáforo. Llegarás bien al suelo. Pero algunas de esas características que han ayudado a mantener la «personalidad Harley» se vuelven en su contra. Por ejemplo, los colectores de escape, preciosos, por el lado derecho, echan un calor enorme a tu pie de ese costado. No lo noté la primera vez que la probé con bastante menos calor. En julio o agosto en Madrid, te puedo asegurar que se nota y mucho este fallo.
Toda la electrónica ayuda a que la moto se comporte bien en cualquier situación e incluso, como veremos, en el campo. Pero no es electrónica todo lo que reluce, porque también necesitas frenar. El equipo Brembo lo hace muy bien y paras la moto tanto como quieres y donde quieres. Se ha buscado para esta moto esa sesación más suave y algo blanda de las motos cómodas, evitando el tacto rápido y seco que tanto nos gusta en las motos más sport… y que en el campo es fácil que te meta en un lío.
Los neumáticos, sin duda, son uno de los componentes más importantes hoy día en una moto así. Los Michelín Scorcher Adventure que se montan son muy acertados: dan agarre hasta un límite muy elevado y transmiten bien el disponible, apportando confianza para llegar fuerte a las curvas, frenar duro, tirar la moto, abrir gas cuanto antes y salir levantándola con bastante facilidad. Es una moto divertida de llevar por carreteras reviradas, sin ser precisamente una «peso pluma».
En el campo esta vez pude probar «en mi ambiente». En la presentación recuerdo caminos húmedos, con piedra suelta y alguna cárcava que otra. Y no iba mal, colocándola en modo Off-Road. Aquí rodé por «mis fueros», secos, duros, con algo de tierra suelta, zonas de grava y baches medios. Y sigue yendo muy bien, a pesar de que el suelo duro y con tierra suelta nunca es un medio que asegure agarre con este tipo de ruedas. De pie sobre los estribos, jugando con los pesos, manteniendo la moto lo más recta posible, se comporta muy bien y es fácil de llevar.
Lo mejor:
-Trail polivalente pero diferente
-Mapas bien definidos
-Rápida, cómoda y fácil
Mejoraría con:
-Pata de cabra con otro diseño o sistema
-Llga mucho calor a los pies
-Un quickshifter de serie
Así la vemos:
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 4
Autovía: 5
(De 1 a 5 puntos)
No tiene nada que envidiar esta «Pan Am» a ninguna de sus rivales. Tiene su propia personalidad, muy acusada además, pero que se manifiesta más en su estética y en detalles de «ambiente» que en su comportamiento, que es magnifico y sin tacha. Es rápida, divertida y fácil en carretera, cómoda en ciudad a pesar de su tamaño, como suele ocurrir con las maxitrail de última generación, y perfecta en la autovía, donde es capaz de rodar muy rápido con total aplomo y comodidad.
El pasajero tiene un buen sitio, con asas y reposapiés en buena posición y es una moto, en general, muy agradable para pasar tiempo sobre ella, ofreciendo u gran nivel de equipamiento que no puntúa en lo «perfecto» por la falta de algo tan esencial aquí como el cambio semiautomático que proporciona el quickshifter, que no está disponible ni siquiera como opción.
FOTOS: Miguel Méndez
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