Prueba Ducati 959 Panigale

Nada más bajarme de la moto en la primera tanda con la Ducati 959 Panigale, dos recuerdos de hace varios años vinieron a mi mente de forma automática. El primero de ellos de 2003. Como buen ducatista que me considero, en aquel año yo corría el CEV de Fórmula Extreme con una novísima y entonces revolucionaria Ducati 999 S. Muchos me llamaban loco, otros valiente. Enfrentarme a la jauría de tetracilíndricas japonesas con la SBK tope de gama de Ducati no era tarea fácil; de hecho era casi imposible. Tratar de estar en cabeza con una moto de 185 kg y 140 CV supuso para mí unos cuantos revolcones y huesos rotos aquel año. Por eso, involuntariamente, me trasladé a aquella época y pensé: «ójala en aquel CEV hubiera dispuesto de una moto como ésta«. Ya no digo la animalada de la Panigale 1299, con la Ducati 959 Panigale me hubiera conformado. Cómo habría cambiado el cuento con sus 157 CV y 176 kg.

El segundo recuerdo es de solo un año después. En 2004 pretendía volver a correr el CEV de Fórmula Extreme, pero después del calvario del año anterior, quise ir a «lo seguro» con una Yamaha R1, el primer modelo con los escapes bajo el colín para situarnos. Aquella moto de serie era un poco descafeinada para correr, por eso le hicimos el motor e instalamos el kit oficial de Yamaha. No sé exactamente qué potencia alcanzaba. Imagino que en torno a los 165 CV, ¡pero qué 165 CV!

Aquello era un potro salvaje que se empeñaba en levantar rueda en cada salida de curva y en tirarme en cuanto me descuidaba. Hasta que lo consiguió en la pretemporada y mi etapa de piloto «profesional» se acabó en la curva 1 del Jarama. Recordando aquel episodio, no puedo evitar pensar cómo han cambiado los CV de una moto en poco más de 10 años. Bueno, los CV no, porque la potencia es la potencia. Pero sí la forma de gestionarlos y de aplicarlos al asfalto. También hubiera cambiado a pelo aquella R1 con más potencia por una Ducati 959 Panigale con sus 157 CV.

Ducati 959 Panigle: la Motofácil

La Ducati 959 Panigale me ha parecido un prodigio de gestión de la potencia para disponerla al alcance de cualquiera. Resulta realmente sencillo sacarle partido independientemente de cuál sea tu nivel y, además, todos sus mandos son suaves como en la mejor de las japonesas. Es más, el pilotaje a sus mandos es tan amigable que puede llegar a confundirte y hacerte pensar que es una moto sin la «chicha» que se espera de casi una SBK como ésta. Aparte de por la electrónica, que te ayuda al pilotaje en todo momento y circunstancia, también por un sonido relativamente suave para tratarse de una Ducati. La normativa Euro 4 ha obligado a recortar unos cuantos decibelios, a la vez que se han rebajado las emisiones e incluso las vibraciones en orden de marcha. ¡Esta bicilíndrica no vibra nada!

De dicha normativa se desprende su polémico escape doble por el lateral derecho. A mí personalmente no me disgusta, aunque está claro que el escape con la salida por abajo –disponible en Akrapovich para otros mercados fuera de Europa y para uso en circuito- le da un toque mucho más exclusivo, además de reducir peso.

Solo cuando ves los tiempos por vuelta, incluso sin forzar demasiado, o la velocidad máxima a final de recta (llegué a ver 270 km/h) en el display, es cuando de verdad te das cuenta de lo que le cunden los metros de pista a la Ducati 959 Panigale, y que precisamente despacio no vas.

Calentando la Ducati 959 Panigale: Modo SPORT

La Ducati 959 Panigale ha recibido de su antecesora Ducati 899 Panigale una extensa serie de afinamientos estéticos, resultando ahora una moto más elegante en sus líneas y también una aerodinámica más eficiente. Llaman la atención sus enormes y preciosas tomas de aire frontales. Pero vamos a empezar a analizar su comportamiento en pista que es lo divertido.

La Ducati 959 Panigale, como viene siendo habitual en todas las versiones de esta gama italiana, dispone de tres modos de conducción: WET, SPORT y RACE. Cada uno de ellos implica una configuración por defecto para el control de tracción, ABS y retención de motor, pero son ajustables uno a uno por el usuario si se quieren cambiar los parámetros.

En la primera sesión «nos obligan» a salir en modo SPORT para mostrar las virtudes de la moto de cara a un uso en carretera. Aunque no estemos en una de ellas, tenemos que imaginárnoslo… A diferencia de su hermana mayor, la Ducati 1299 Paningale, a la Ducati 959 Panigale le han buscado un sentido también fuera de la pista. Yo ya imaginaba que en esta primera tanda me iba «a quemar» con el modo SPORT. La entrega de sus 157 CV es demasiado «light» para circuito: el control de tracción no te deja avanzar lo deseado, la retención de motor -en su punto máximo- llega a frenarte tanto en curvas que hay que hacer más fuerza de lo esperado con los brazos, y el ABS… puede resultar hasta peligroso al realizar adelantamientos en frenada, ya que la distancia que tú has calculado para frenar, la moto se la pasa por el forro. Al detectar la centralita que le estás exigiendo el máximo a su sistema de frenado, compuesto por dos discos delanteros de 320 mm mordidos por pinzas Brembo monobloque M432, disminuye la presión sobre la bomba con esas típicas palpitaciones en la maneta. Puede llegar a alargarte la frenada 10 ó 20 metros tranquilamente, así que tras casi llevarme puestos a dos compañeros por este motivo, decido tomármelo con calma y esperar a la segunda tanda con todo más a mi gusto. Seguro que la 959 va estupenda en carretera, lo tengo clarísimo, pero estamos en un circuito. Me lo tomaré como una tanda de calentamiento.

Modo RACE: ¡Ahora sí!

Para la segunda tanda ya puedo seleccionar el modo RACE, al que además yo le modifico los parámetros que trae por defecto, dejando al mínimo control de tracción (DTC), freno motor (EBC) y ABS (se pueden desconectar del todo). También modifico unas habituales vueltecitas de precarga para un grandullón como yo en su horquilla Showa BPF de 43 mm y su amortiguador SACHS.

Y ¡ahora sí! En modo RACE, sus 157 CV ya se muestran en todo su esplendor. No es que parezca otra moto, pero sí lo suficiente para tener que aplicarte seriamente. De los aspectos que más llaman la atención en las primeras vueltas encuentro la perfecta ergonomía de la moto, incluso algo mejor que en la Ducati 1299 Panigale para pilotos grandes. También las reducciones son muy suaves gracias a su preciso embrague antibloqueo. Gracias a él no sería necesario dar golpes de gas al reducir, se lo come todo, pero yo, en algunas frenadas, lo seguía haciendo por deformación profesional. Siguiendo con el cambio, la Ducati 959 Panigale equipa de origen un cambio semiautomático para subir marchas -no para reducir como en la 1299– que funciona de forma exquisita, muy preciso y rapidísimo en el tiempo de corte de motor.

Dinámicamente es absolutamente estable y predecible en toda situación, ayudada especialmente por los Pirelli Diablo Supercorsa SC2 montados en la presentación, los neumáticos italianos más deportivos homologados para uso en la calle. Y lo es más todavía en las frenadas. Es muy raro que la moto se desestabilice del tren trasero y más difícil aún del delantero. Cuando decides afrontar la curva, la moto entra por donde quieres y cuando quieres, e incluso si por algún fallo de cálculo te cuelas un poquito, la rectificación es cosa de niños. Con esta moto es casi imposible perder la sensación de control.

Pequeños cambios, gran resultado

A la hora de dar gas, la tarea tampoco resulta muy complicada. La entrega de potencia es 100% progresiva. No se aprecia una patada brusca del motor, aunque cuando realmente empieza a empujar es a partir de 7.000 rpm y no termina hasta poco antes de las 11.000 rpm que corta encendido. Para la optimización de la potencia, en cantidad y calidad, los ingenieros de Ducati han acometido varias acciones importantes respecto a la Ducati 899 Paningale: nuevo cigüeñal y bielas, pistones tratados para resistir mejor el incremento de la carrera del motor (pasa de 57,2 a 60,8 mm) y aumento del diámetro de las válvulas de admisión y escape, también con tratamiento con recubrimiento DLC para disminuir la fricción interna. El acelerador electrónico ride-by-wire gestiona sus dos inyectores (antes solo uno), situado uno a cada lado de la mariposa. Son muchas pequeñas cosas, pero que en pista ofrecen un gran reflejo.

Entre la sujeción de su DTC en caso de algún exceso, la docilidad de su motor Desmoquadro en V a 90º, el rediseñado chasis con una rebaja de 4 mm del eje del basculante trasero que hacen la moto seguir mejor la línea y los Pirelli Diablo Supercorsa SC2, prácticamente puedes abrir gas a fondo donde y cuando quieras.

La Ducati 959 Panigale también es muy precisa en los cambios de dirección. No apreciarás violentos «shimmies» del manillar por muy rápido que cambies el peso de lado en las chicanes. Sin duda, su distribución de pesos y geometría está muy estudiada, pero por si acaso se quiere escapar en algún momento, ahí está su amortiguador de dirección SACHS para suavizar los movimientos.

Dicen en Ducati que ésta es una moto deportiva de calle que encaja perfectamente en un circuito. De ahí detalles como una mejora del par motor en todo el rango o las revisiones cada 12.000 km, un intervalo muy respetable teniendo en cuenta el aumento de prestaciones. Pero yo creo que no. Que la Panigale era, es y será una moto de carreras. ¿Que la quieres usar por la calle? Perfecto, no vas a pasar desapercibido, tampoco desentona, y serás la envidia de absolutamente todo el mundo. Y más aún si decides gastarte unos euros más en todos sus accesorios en carbono. Pero yo sigo diciendo que su sitio está en la pista. Y si es contigo a los mandos, mejor…

Resulta muy difícil sacarle alguna pega a la Ducati 959 Panigale. Equipa menos gadgets que la Ducati 1299 Panigale, pero el precio tampoco es el mismo. Ésta la puedes tener en tu garaje, o en tu box, por 16.690 €. Ya veo que se te está haciendo la boca agua…