Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro: ‘Che meraviglia’
El histórico fabricante italiano está en un momento dulce. Ganan carreras, disponen de la que se considera mejor moto de MotoGP y las ventas mundiales van viento en popa, en gran parte gracias a la acertada ampliación de su gama de modelos. Con todo el poderío económico del grupo Audi-VW, su propietario desde 2012, la marca italiana ya no solo ofrece excelentes y personalísimas motos deportivas, Monster incluidas, sino que ha completado su gama con la familia Scrambler y la saga Multistrada para reforzar su presencia en el segmento más competido y rentable del mercado de las motos de gran cilindrada. Las ventas mundiales durante el pasado año ascendieron a las 55.000 unidades, de las cuales 11.000 correspondieron a la maxitrail Multistrada, un modelo cada vez más importante en la gama del fabricante transalpino.
La primera Ducati Multistrada (modelo 1000 DS) llegó a las tiendas en 2003, con un peculiar diseño obra de Pierre Terblanche que no recibió precisamente una calurosa acogida y pasó con más pena que gloria. Dos años después, Ducati cambia otra vez de dueño y el nuevo equipo de diseño vuelve a la carga con la Multistrada 1200, presentada en el Salón de Milán de 2009, que, con un potente motor Testastretta procedente de la Superbike, ya comienza a posicionarse en el mercado de las motos multiuso de gran cilindrada, aunque con un enfoque totalmente asfáltico debido a su rueda delantera de 17″. Su propulsor fue actualizado en 2015 y ya recibió la primera versión de la distribución variable DVT (desmodromic variable timing) que elevaba la potencia hasta los 160 CV. En 2016 llegó la primera variante Enduro, con rueda delantera de 19″ (exactamente igual que la reina del segmento, la BMW R 1200 GS), presentando por primera vez sus credenciales para utilización en pista y caminos sin asfaltar. Toda una primicia en el universo Ducati.
Y ahora hemos sido testigos de excepción de una nueva entrega y, como siempre en una Ducati, la Multistrada 1260 Enduro recibe el nuevo motor Testastretta, aún más potente y tecnológico, con el indisimulado objetivo de ponerse a la cabeza del segmento en prestaciones y tecnología.
Para probar esta maravilla italiana nos hemos desplazado al Castillo de Nipozzano, una impresionante fortaleza medieval cercana a Florencia (Italia), propiedad de la familia Frescobaldi y rodeada de extensos campos de labor y viñedos. La calidad del vino de Nipozzano se remonta al Renacimiento Italiano, donde era muy apreciado por próceres y artistas. Pero nosotros no hemos ido hasta esta fortaleza del año 1.000 para disfrutar del Mormoreto (su vino más famoso), o de sus hermosas puestas de sol, sino para aprovechar las rutas y el circuito que entre los viñedos dispone la escuela de conducción «fuoristrada» (todoterreno) de Ducati. Dirigida por el gran Beppe Gualini, uno de los legendarios pilotos de «regolaritá» de los años setenta (y del Dakar en los ochenta), y un comunicador extraordinario (habla perfectamente español), por aquí han pasado pilotos de la talla de Casey Stoner.
En este grandioso escenario, entre las suaves colinas de Toscana rodeados de verdes viñedos y hermosos bosques, hemos dispuesto de dos unidades de la nueva Multistrada 1260 Enduro, una calzada con ruedas de carretera que hemos disfrutado de lo lindo en un circuito de más de 200 km por las enrevesadas carreteras de la zona, incluyendo el famoso Passo de la Consuma (1.056 m), leyenda en el Giro de Italia, y otra con ruedas trail «de tacos», para una ruta de unos 60 km por pistas y caminos bastante pedregosos. Los neumáticos en ambos casos están firmados por Pirelli, sin cámara, unidades Scorpion Trail II para asfalto y Scorpion Trail Rallye para tierra en medidas 120/70 – 19″ (delantero) y 170/60- 17″ (trasero) sobre llantas de radios.
CÓMO ES LA DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO
La nueva Ducati Multistrada 1260 Enduro viene para definir nuevas cotas de potencia, prestaciones y refinamiento en la competida clase de las maxitrail, segmento que Ducati denomina «travel enduro». Y para conseguir tan ambicioso objetivo han sometido a la anterior Multistrada a una profundísima actualización.
El diseño externo conserva la esencia Ducati Multistrada que, no sin gran esfuerzo, ha conseguido marcar estilo propio, huyendo de inspiraciones en la competencia. En la Ducati Multistrada 1260 Enduro se ha actualizado la decoración y gráfica exterior, iluminación de cruce y carretera con tecnología LED y trabajado en la ergonomía. Así el nuevo asiento se ha bajado 10 mm y también la posición del manillar en 30 mm, se ha recortado el recorrido de ambas suspensiones 15 mm y se han colocado 10 mm más bajas las estriberas del conductor. Hay tres asientos disponibles, con altura al suelo comprendida entre 880 mm y 840 mm (estándar de 860 mm). Con todo ello se intenta hacer la Ducati Multistrada 1260 Enduro más accesible para todo tipo de tallas y público, así como más reconocible, con dos acabados de pintura exclusivos de esta variante Multistrada Enduro: Arena (mate) y Rojo Ducati.
Para impulsar la Ducati Multistrada 1260 Enduro se ha incorporado el nuevo motor Testastretta de cuatro tiempos y dos cilindros en V a 90°, cuya principal característica es el sistema de distribución variable DVT (Desmo Variable Timing), evolucionado sobre el modelo anterior. La variación continua del calado de los árboles de levas y escape (distribución variable), consigue mejorar la respuesta del motor en la gama media, entre cuatro a siete mil revoluciones, la más utilizada tanto en carretera como en pista. Con una potencia máxima de 158 CV a 9.500 rpm, esta planta motriz se encuentra entre las mejores. En «pegada» a bajo régimen rivalizará ella la nueva BMW R 1250 GS, la otra maxitrail dotada también con distribución variable. El motor está muy bien integrado en el clásico bastidor multitubular de Ducati que, con el basculante de aluminio y amortiguador trasero lateral, ofrece un buen espacio para colocar el enorme silenciador principal. Gracias a ello, el tramo final del escape, de atractivo diseño y mejor sonido, resulta de tamaño contenido y no molesta en la conducción ni en la instalación de las maletas de viaje.
El nuevo motor disfruta de una completa y muy sofisticada gestión electrónica, cuya piedra angular es la plataforma inercial Bosch que trabaja en seis ejes. La centralita IMU (unidad inercial de medida) gestiona los modos o programas de entrega de potencia que, a su vez, influyen y reciben señales de otros sistemas, como el antibloqueo de frenos ABS (con función específica para frenado en curva), control de tracción, anticaballitos, faros «cuneteros» (se enciende automáticamente el del lado interior de una curva) y suspensión semiactiva (firmada por ZF- Sachs), con reglajes específicos de precarga para conductor solo, con equipaje, conducción a dúo, o a dúo con equipaje. De cara a largos viajes con pasajero, la marca confirma que se ha incrementado la capacidad de carga en un 20 %, hasta los 231 kg (peso de dos ocupantes más equipaje).
El práctico control de velocidad de crucero se maneja desde el puño izquierdo y es ahora equipamiento de serie. Toda esta tecnología informática puede manipularse desde el nuevo cuadro de instrumentos, que en realidad consiste en una gran pantalla TFT de 5″ de diseño prácticamente idéntico a la de un moderno teléfono inteligente. Para facilitar las tareas al conductor, hay un menú de software con programas preestablecidos para conducción deportiva, turística, urbana, o todoterreno, con los reglajes básicos recomendados por el fabricante. Si te gusta «enredar», Ducati ha desarrollado una aplicación para teléfono móvil que, conectada vía bluetooth, permite manejar con mayor comodidad todos los reglajes, que disponen de hasta ¡400 configuraciones! También te permite grabar todos tus recorridos, mostrando en cada momento los reglajes empleados. ¡Un sistema muy parecido al que se emplea en MotoGP!
En la caja de cambios de seis relaciones se dispone ahora de un sistema de cambio rápido de marcha, sin necesidad de apretar el embrague, denominado por la marca DQS (Ducati Quick shift, o cambio rápido Ducati), que trabaja tanto para multiplicar como para reducir marchas. Su funcionamiento está realmente conseguido y una vez pillado el truco, prácticamente te puedes olvidar del embrague, sobre todo rodando en carretera. El desarrollo final y la primera marcha se han acortado con respecto a la Ducati Multistrada 1260 estándar, el modelo con rueda delantera de 17″ y enfocado a una utilización 100 % asfáltica.
El equipo de frenada está confiado íntegramente a Brembo, con grandes discos de 320 mm y anclaje radial en el eje delantero y un disco de 265 mm en el trasero. En las especificaciones técnicas no se indica, pero tras una pregunta a los ingenieros presentes nos confirmaron que el reglaje de frenada combina ambos ejes y con la maneta derecha también se envía presión al disco trasero. El sistema resulta potente y muy dosificable, lo que tiene gran mérito sobre todo rodando sobre pistas de tierra. Por cierto, el sistema de frenada dispone de función VHC (vehicle hold control, o control de sujeción del vehículo), que se activa automáticamente al detectar arranque en pendiente, al objeto de evitar que la moto se mueva hacia atrás.
Una buena noticia para los propietarios más ruteros es la ampliación de los intervalos de mantenimiento recomendados por el fabricante que ahora son de 15.000 km, con el más completo, que incluye reglaje de válvulas, cada 30.000 km. De este modo, el coste de mantenimiento debe reducirse con relación a los modelos anteriores.
Como es norma en la marca italiana, la Ducati Multistrada 1260 Enduro ofrece un amplio catálogo de accesorios, muchos de ellos englobados en conjuntos para permitir un precio más ajustado:
– Touring Pack: puños calefactables, maletas de aluminio Ducati Performance de Touratech (45 + 40 litros) y una bolsa para el centro de manillar.
– Sport Pack: escape homologado Ducati Performance de Termignoni (cumple con los requisitos de homologación europeos para vías públicas), tapa de la bomba de agua en negro, tapas de depósito de líquido del freno delantero y embrague en aluminio pulido.
– Urban Pack: Baúl trasero (38 litros) de aluminio Ducati Performance de Touratech, bolsa sobredepósito y toma USB para cargar dispositivos electrónicos.
– Enduro Pack: luces suplementarias LED y varios componentes específicos Ducati Performance de Touratech: barras protectoras del motor, protector del radiador de agua, protector del radiador de aceite, tapa del piñón de ataque, protector del disco trasero.
También se ofrece un conjunto de chaqueta y pantalón de cordura de diseño exclusivo y firmado por Spidi, junto con un casco diseñado para la ocasión por Aldo Drudi.
CÓMO VA LA DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO
La nueva Ducati Multistrada 1260 Enduro no es precisamente ligera (255 kg con todos los llenos, según la marca) y es una moto grande, realmente grande, aunque en la línea de otras motos de este segmento. Pero tus temores desaparecen tan pronto comienzas a rodar, con una finura y suavidad sorprendente, más un motor que la dinamiza como si fuera un peso pluma y no traquetea a bajas revoluciones. Está claro que no es una moto para principiantes, pero con una mínima experiencia y un poco de sentido común te sentirás enseguida cómodo a sus mandos.
La posición de pilotaje es muy natural, con el ancho manillar facilitando la tarea de manejar la nave y los reposapiés en su justo sitio, recubiertos de goma para su uso en carretera. Quitando la goma tienes un buen reposapiés dentado de enduro que recoge muy bien la bota y no resbala durante utilización por campo. Un buen detalle es la puntera de la palanca del freno trasero que, mediante un sencillo giro, puede variar su altura en 20 mm para adaptarse al dilema carretera- campo. A lo largo de la larga jornada de pruebas hubiéramos preferido un asiento un poco más alto para llevar menos flexionadas las piernas y evitar el cansancio. Un sistema de variación rápida de altura del asiento, como ofrecen otras marcas, sería una buena idea.
Pero el gran protagonista de esta «travel enduro» es su prodigioso motor. Con una potencia máxima digna de una superbike de competición de hace unos pocos años, lo que realmente sorprende es la musculosísima respuesta de su propulsor bicilíndrico a bajo y medio régimen. Sale en cualquier marcha desde 2.000 rpm con limpieza y decisión, para empujar ya como una bestia a partir de las 3.500 rpm y subir de vueltas como un rayo hasta el corte de inyección como si no hubiera mañana. Nada que ver con una deportiva de 1.000 cc que, aunque también potente, necesita revoluciones y meterte en faena para que corra de verdad. El superpoderío de este motor te transporta de curva a curva con una decisión inusitada, también con una facilidad y desparpajo sorprendentes. La tercera marcha empuja desde 40 km/h hasta velocidades muy por encima de las legales en un santiamén y así pudimos recorrer larguísimos tramos de curvas en las colinas de la Toscana, que parecen a medida de la Multistrada.
El ancho depósito protege muy bien las piernas del piloto y la cúpula del carenado (regulable manualmente en varias posiciones) aleja el viento por encima de la cabeza del conductor. Apenas disfrutamos de tramos rectos en estas intrincadas carreteras entre cerros, ríos y barrancos, pero la velocidad máxima debe acercarse a los 250 km /h, de modo que, si vas a Alemania, no te vas a aburrir en las autobahn (autopistas). La primera marcha es realmente corta (90 km/h) y muy práctica para superar un paso complicado en una pista, pero en carretera puedes prescindir de ella hasta en los «tornanti» (revueltas) más cerrados. Si te empeñas en sacarle partido al motor, asunto que solo parece posible en circuito, tendrás que pilotar fino, concentrado y con mucha anticipación y experiencia. La tremenda aceleración y posterior frenada serán importantes, lo que te exigirá estar en buena forma física.
Por respuesta de suspensiones y chasis puedes quedarte tranquilo pues la dirección se muestra firme y segura incluso acelerando fuerte sobre baches, aunque, por si acaso, se ha instalado un bien disimulado amortiguador de dirección bajo la tija inferior. En nuestra opinión, esta Multistrada resulta más placentera y eficaz dejándola correr entre curva y curva y saboreando su poderosísima respuesta a bajo y medio régimen («ducateando» en el argot de los fanáticos de la marca), que apurando las marchas hasta la zona roja del cuentavueltas. Las indicaciones de este instrumento resultan, sin embargo, difíciles de interpretar, con un diseño de escala de barras de escasa visibilidad. Afortunadamente, en la práctica la respuesta inmediata y poderosa del motor en toda la escala, hace innecesario mirar la indicación de revoluciones.
El consumo medio homologado es de 5,6 l./ 100 km, aunque durante nuestra prueba (a muy buen ritmo) el indicador marcaba 6,2 litros cada 100 km.
LA DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO EN CAMPO
Tuvimos ocasión de probar la Multistrada 1260 Enduro por los caminos que rodean la escuela de conducción y también en su exigente y muy revirado circuito (prácticamente una crono de enduro) marcado en una hermosa ladera cubierta de pasto. La moto estaba equipada con neumáticos específicos Pirelli Scorpion Rallye para uso preferente fuera de carretera, hinchados a solo 1,6 bar., la presión recomendada por el director de la escuela Beppe Gualini, quien también nos recomendó los reglajes más apropiados de la gestión del motor. De este modo seleccionamos el programa enduro para suspensiones (con la precarga para conductor con equipaje) para rodar sobre exigentes y retorcidos caminos de tierra y piedras, con un tramo final más rápido de pista de grava donde la velocidad ya se acercaba enseguida a los 90 km/h, una marcha realmente rápida para un camino de tierra. Estos neumáticos Pirelli, desarrollados en su día específicamente para la Multistrada, ofrecen muy buena tracción sobre todo tipo de terrenos (incluido la carretera) y permiten disfrutar de lo lindo con la Multistrada.
Lejos del asfalto y a pesar de toda la panoplia electrónica de ayudas, esta enorme y potente Ducati ya no resulta tan fácil de manejar, especialmente en los tramos más revirados (el circuito de la escuela se realizaba íntegramente en segunda marcha) y se requiere experiencia para elegir las trazadas y técnica para dibujar las curvas con la rueda trasera. La posición de pilotaje de pie está muy conseguida y el enorme depósito de combustible (30 litros, ideal para grandes aventuras) apenas molesta a la altura de las rodillas. El depósito dispone de unas tapas laterales de aluminio pulido que deben resistir la mayor parte de las caídas, evitando daños mayores. El antibloqueo ABS en su función de enduro permite el libre bloqueo de la rueda trasera para «colocar» la moto en las curvas y retrasa mucho su entrada en funcionamiento en la rueda delantera. De este modo sientes que puedes parar la moto con seguridad sobre la tierra, sin tener que eliminar del todo este «paracaídas» de emergencia.
No obstante, no nos sentimos cómodos con el modo «enduro» en la respuesta del motor, que limita su potencia a 100 CV, pero que lo «mata» y descafeína de tal forma que, al menos para nuestro nivel de experiencia, resultaba decepcionante. Seleccionando el modo de potencia estándar (hay otro más rápido), recuperas la potencia nominal y una respuesta muy adecuada del acelerador. La conexión de tu puño derecho con la rueda trasera es directa y siempre tienes a mano la potencia exacta e instantánea que necesitas. En pistas rápidas, esta Ducati Multistrada 126 Enduro es un cohete y el motor permite unas derrapadas increíbles, siempre con potencia suficiente y muy controlable para llevar la moto a base de acelerador. Pero no debes olvidar que llevas más de 250 kg de moto y anticipar mucho la frenada para que no se acumule el trabajo, aunque las suspensiones trabajan con eficacia, controlan bien las inercias y no parecían desfallecer durante el recorrido.
Mención aparte merecen los protectores de manos, de vistoso diseño con los intermitentes delanteros incorporados, pero que vimos cómo se rompen o desprenden fácilmente en caídas a baja velocidad, muy típicas en un trayecto por pistas y caminos. Y cuando estos elementos se rompen o salen de su alojamiento, también pueden arrancar el tubo de hidráulico que va del depósito (del embrague en el puño izquierdo y del freno en el puño derecho) a la maneta, dejando escapar el preciado líquido. Este sistema de anclaje y el diseño de los protectores pensamos que debería revisarse.
Los precios anunciados para España de la Multistrada 1260 Enduro son 21.890 € en color Rojo Ducati y 22.090 € en color arena, y la marca tiene depositadas grandes esperanzas de éxito en nuestro país, uno de los mercados de mayor crecimiento el último año para la marca italiana.
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