Ducati ha anunciado el primer motor con distribución variable tanto en admisión como en escape. Hasta ahora, esta tecnología solo estaba presente en el conjunto de admisión. Honda con su VTEC fue la pionera en este sentido, un método que hoy día emplea en exclusiva en los motores V4 de 782 cc de las nuevas Honda VFR 800 F y Honda Crossrunner VFR 800 X. Por su parte, también lo introduce en versión hiperturística la Kawasaki GTR 1400 mediante el sistema VTT (Variable Valve Timing).
De cara a 2015, Ducati innova con un propulsor DVT (Desmodromic Variable Timing), nueva vuelta de tuerca para mantener al día su exclusivo sistema desmodrómico empleado tanto en las Ducati de serie como en sus modelos de MotoGP. El DVT se erige como el primer motor del mundo con distribución variable en ambos árboles de levas: admisión y escape.
El sistema de distribución variable es capaz de ajustar en cada momento el trabajo de las válvulas al actuar de forma independiente sobre el árbol de levas de admisión y en el de escape. El sistema optimiza las prestaciones del motor a lo largo de toda la gama de revoluciones para garantizar la máxima potencia, una entrega más suave, un elevado par motor y una reducción del consumo, ajustándose a la nueva normativa Euro 4.
Cobra su máximo sentido en una entrega de par más lineal y sólida que en un motor de distribución convencional. De ahí que su objetivo sean modelos de calle como la Diavel o Multistrada más que versiones deportivas como la Panigale.
Al ajustar de manera independiente la fase del árbol de levas que gestiona las válvulas de admisión y el que ajusta la fase de las válvulas de escape, el motor Ducati Testastretta DVT optimiza las prestaciones en regímenes altos para alcanzar la máxima potencia, mientras que a medio y bajo régimen logra una entrega suave y el máximo par posible. Esto significa que el motor adapta sus características en función de las revoluciones, mientras se encarga de cumplir con los estándares de emisiones y mantiene el consumo de combustible bajo.
De esta manera, el ángulo de cruce del motor Ducati Testastretta DVT puede cambiar constantemente. Un actuador situado al final de cada uno de los dos árboles de levas situados en cada culata ajusta la elevación de dichos árboles y, por tanto, el accionamiento sobre las válvulas. El sistema DVT se compone de un compartimento externo, conectado directamente a las poleas de las correas de distribución, y de un mecanismo interno conectado al árbol de levas y que puede rotar internamente de manera independiente. Esta rotación del mecanismo interno, ya sea para adelantar o retrasar la fase, viene controlada de manera precisa al variar la presión de aceite en unas cámaras especiales. La presión del aceite se ajusta con unas válvulas específicas, mientras que la elevación de cada árbol de levas es controlada por un sensor localizado en las tapas de distribución.
En el desarrollo del DVT, el mecanismo de accionamiento de válvulas Desmodrómico supone una gran ventaja frente al sistema tradicional de muelles. A bajaas vueltas, el sistema mecánico requiere menos esfuerzo al no tener que comprimir ningún muelle, lo que permite a Ducati limitar el tamaño de cada leva con evidentes ventajas en términos de menor peso y tamaño para una perfecta integración en el motor.
La cilindrada de 1.198 cc del nuevo motor Ducati Testastretta DVT se obtiene mediante unas cotas internas de 106 x 67,9 mm. Su potencia máxima se cifra en 160 CV a 9.500 rpm, con un par máximo de 126 Nm a 7.500 rpm. A destacar que a solo 3.500 rpm ya dispone de 80 Nm de par, y se encuentra por encima de los 100 Nm en el ranto entre 5.750 rpm y 9.500 rpm. En el caso de los motores Testrastretta equipados en los modelos Ducati 2014, la Diavel ofrece una potencia máxima de 162 CV a 9.250 rpm y la Multistrada 150 CV al mismo régimen, mientras que en el apartado de par máximo, la Diavel alcanza 130,5 Nm a 8.000 rpm y la maxitrail 124,5 Nm a 7.500 rpm. Por tanto, el resultado no estriba en la espectacularidad de sus cifras máximas, sino en el rendimiento en todo el rango de rpm, sobre todo a medio y bajo régimen.
Otro beneficio del nuevo sistema DVT es un ahorro de consumo de combustible del 8%, a lo que también ha ayudado un rediseño del equipo de inyección, con un reposicionamiento de los inyectores que apuntan ahora hacia la parte trasera de la válvula. de admisión para obtener una combustión más homogénea y una entrega de potencia más suave Y para reducir emisiones, se emplea un sistema de aire secundario para optimizar la combustión de gases no quemados. Se mantiene el sistema de doble bujía DS (Dual Spark) y los intervalos de mantenimiento se amplían hasta los 30.000 km.
| Lo último | Lo más leído |
|
