En cualquier presentación de un nuevo modelo de Ducati, sabes a ciencia cierta dos cosas. Una, que te van a sorprender con alguna nueva interpretación de la deportividad o la tecnología. Y dos, que no te vas a manchar de barro. Pues en esta ocasión, de lo segundo, olvídate.
Aunque las Ducati tienen que ser rojas –esto, para tipos tradicionales como tú y yo, es así y punto–, en las últimos años han ido tiñéndose de otros colores. Pero tranquis, que este cambio cromático es estético, sí, pero sobre todo filosófico. Me explico. A los responsables de Ducati les gusta decir que, rojo a parte, hace unos años se empezaron a vestir también de negro… y crearon la Diavel, una personal ´muscle-bike´ orientada a los oscuros usuarios custom. En 2014 se vistieron de amarillo con la reedición de su clásica Scrambler del ´62. Y ahora, con el asalto al mundo off-road, le llega el turno al color verde. Cierto es que la Multistrada 1200 S ya tiraba al monte, su estética, suspensiones y mapa de conducción ´enduro´ daban fe de ello, pero no dejaba de ser una opción casi de circunstancias para caminos con más llanos que baches y, la mejor demostración de que Borgo Panigale seguía aún buscando su espacio en el ´fuoristrada´ es el lanzamiento de esta, ya sí que sí, Enduro.
Seduciendo al contrario
Después del anticipo que nuestro Alan nos dejó no en uno, sino también en un segundo capítulo de la presentación a la que asistió en Cerdeña y que seguís encontrando en formulamoto.es, uno cree que ya va bastante concienciado de lo que va a ver, pero lo cierto es que el primer contacto con ella, únicamente visual, en parado y sin tan siquiera subirme a su asiento, ya hizo que algo empezara a rugir dentro de mí… y no era el hambre..
Las circunstancias y la casualidad hicieron que los primeros momentos junto a la Ducati Multistrada 1200 Enduro los pasáramos junto a dos experimentados «maxi-trailers» que, curiosamente, tenían en esos días su primer contacto serio con esta Ducati. Circunstancias, porque esta presentación se realizó en las instalaciones de Enduropark Spain y fue guiada por su director Roc Lloret, convencido ´bemeuvista´. Y casualidad, porque nuestra llegada a Enduropark coincidió en tiempo y lugar con el equipo que en esos días se encontraba realizando la 10ª edición de la ruta Transiberica (este año Sevilla-Almería-Barcelona y como siempre sin tocar el asfalto) y uno de sus responsables, Jaume von Arend, fue invitado a realizarla con una Multistrada Enduro absolutamente desconocida para él. Observar de primera mano y sin guión las reacciones de dos pilotos que, en principio, recelaban de las posibilidades de una Ducati ´off´ fue todo un descubrimiento. Ambos coincidían no sólo en su sorprendente facilidad de manejo, sino sobre todo en las posibilidades que ofrecen unas innovaciones tecnológicas hasta ahora casi desconocidas para el usuario off-road convencional, y que replanteaban un estilo de conducción establecido desde hace décadas. Dicho de otro modo y en palabras de Lloret (instructor off-road para usuarios maxi-trail de cualquier nivel): «… me ha vuelto loco, tú, esta Ducati me hace volver a plantearme lo que le enseño a la gente, desde cómo atacar una trialera hasta cómo se baja por una pendiente llena de piedras… la Multi Enduro lo cambia todo». Y así, con este anticipo, nos metimos en el barro, literalmente..
¿Cómo saben tanto de campo?
Poco les puede enseñar nadie a los de Ducati sobre hacer motos de carretera o circuito, eso está claro, pero es que la Multistrada Enduro está llena de aspectos generales y pequeños detalles que parecen el resultado de una dilatada experiencia en el off-road... Empecemos por lo grande y lo más 
visible. Pablo Silván, responsable de Ducati Ibérica insistía mucho en que la Enduro no era un ejercicio de marketing que podría haberse quedado en hacer una versión más campestre de la Multi, para lo cual hubiera bastado con sumarle algo más de recorrido a las suspensiones, llantas de radios y 19″ delante, unos neumáticos con más taco y adhesivos nuevos. Pero no, la Enduro es directamente una moto nueva. El motor sí es el mismo Testastretta con distribución variable, bicilíndrico en L con 4 válvulas por cilindro que equipa el modelo S y que, como prácticamente la totalidad de la oferta de Ducati, cumple ya con la Euro 4… Pero, a partir de ahí, la Enduro equipa hasta 266 componentes diferentes a los de su hermana, todo lo que hace falta para convertirla en una auténtica trail que, como tal, se mueva con la misma comodidad tanto dentro como fuera del asfalto: ruedas, horquilla, basculante –ahora de doble brazo para hacerlo más rígido y manejable y también para facilitar el desmontaje de la rueda si nos pilla en algún remoto lugar en el que un monobrazo sea más complicado de manipular–, escape, guardabarros, cúpula, frenos… y por supuesto, elementos que afectan a su ergonomía como manillar, asiento o las cotas de altura, distancia entre ejes o el ángulo de lanzamiento de horquilla que, curiosamente para una off-road de la que esperas sea más cerrado para hacerla más ratonera, se ha ampliado ligeramente para dotarle de más estabilidad en velocidades altas –no olvidemos que es una moto de campo con 160CV y la velocidad punta de muchas RR–..
¿Y en qué se manifiesta ese ´expertise´ off-road del que de repente hace gala Ducati? Para empezar, en sus modos de conducción, tiene cuatro mapas pre-programados (Touring, Enduro, Sport y Urban) que se manifiestan en la entrega de potencia, precarga de las suspensiones, intervención del control de tracción y ABS. Aunque, si bien es cierto que cada mapa viene con una configuración programada, todos ellos son completamente personalizables, y aquí empieza buena parte de la diversión, porque poner la moto a tu gusto dependiendo del terreno que acometas es divertido, y además muy fácil.
Desde la piña izquierda y a toque de pulgar, su intuitiva pantalla TFT de generoso tamaño te permite marcar la intervención de los elementos de seguridad y la dureza de las suspensiones. En el mapa ´Enduro´ la potencia se limita (aunque no sea la palabra más adecuada) a 100CV, pone el control de tracción en intervención 2 y el ABS trasero sólo en el 1, el delantero va permanentemente activado y no sabes la de problemas que te evita cuando, por ejemplo en bajadas de tierra suelta o piedras, te olvidas de la tarea de dosificarlo y lo aprietas inmisericorde sin peligro de que se te vaya la rueda delantera –este es sólo uno de los aspectos que mencionábamos sobre replantearnos la conducción en campo como la entendíamos hasta ahora–. Y esto en las bajadas, porque para las subidas el control de tracción te hace casi la mitad del trabajo pero, si la moto se nos para subiendo, nos encontramos otra novedosa sorpresa, hasta ahora, el arranque en cuesta se solventaba con la clásica y complicada combinación de freno trasero, acelerador, embrague, freno delantero… pues con la Multi Enduro, olvídate, porque equipa un sistema electrónico de arranque en subida que frena las ruedas si se te para en esa situación, sólo tienes que accionar el freno delantero hasta el fondo y la moto se bloquea durante 10 segundos, tú sólo tienes que preocuparte de meter primera y salir como si lo hicieras en plano, ya que la Ducati se irá desbloqueando progresivamente para que sigas subiendo sin problema… Lo dicho, lo cambia todo..
Pero hablábamos también de pequeños detalles que parecen fruto de una larga trayectoria en campo, y que vemos en aspectos como la fácil variación de diferentes puntos ergonómicos de la moto, como la altura de los estribos que, gracias a un ingenioso sistema por muelle, se ejecuta sólo con la mano y en dos segundos (no es una forma de hablar), o la inclinación del manillar, también muy fácil y rápida, o la altura de la palanca de cambio que se ajusta con una tuerca y contra-tuerca para el que son necesarias dos llaves fijas de diferente medida, algo muy útil porque normalmente no llevamos dos ´ochos´, dos ´dieces´, dos ´doces´… sino una de cada. Parece de perogrullo, pero son situaciones que nos encontramos muchas veces y que, sólo por la experiencia empiezas a apreciar. Así que, sin cortarme, no tuve más remedio que preguntar a los de Ducati que dónde habían aprendido tanto de campo, y la respuesta la tenían preparada: además de haber afrontado el proyecto rodeados de diferentes ´pro-riders´ del universo off-road, sólo en tests por caminos se han hecho más de 10.000 kms. para el desarrollo de la Enduro y, por cierto, la gran mayoría de ellos en Italia y España.
Así en la trialera como en el asfalto
Soluciones tecnológicas y poderío mecánico aparte, como decíamos la Multistrada Enduro destaca sobremanera por su manejabilidad. Es una moto de 225 kgs. en seco, depósito de 30 litros y llamativas dimensiones, pero todo eso se te olvida en cuanto te pones a los mandos en su natural posición de pie. En caminos rápidos vas buscando cualquier bache, roca, cortado o resalte que te permita hacer un saltito como 
si fueras con una enduro ligera, y hasta te permites el lujo de hacer culear un poco la parte trasera como si fuera una cross cuando despegas las ruedas del suelo. Cuando llegan las curvas, ni siquiera tienes que empezar a dibujarlas metros antes como marcan los cánones maxi-trail, puedes cortarlas tirándote al ángulo porque tiene chasis, frenos y suspensión para atacarla y potencia para salir y, todo esto, sin tan siquiera sentar el culo en el asiento ni despegar los pies de los estribos. El control de tracción en nivel 2 que viene por defecto en el modo enduro es excelente, aunque confieso que lo puse directamente en nivel 0 casi al empezar la prueba porque echaba de menos las derrapadas en camino duro, pero luego lo puse en 1, y ahí descubrí la perfecta combinación entre la diversión de esas clásicas derrapadas maxi-trail y la seguridad de que el asunto no se te vaya de las manos. Y quedaban las trialeras, donde una vez más la Multi volvió a sorprenderme negociando cada obstáculo con una precisión propia de motos mucho, pero que mucho más ligeras, dándome el gusto incluso de intentar hacer zonas «a cero», trialeando a muuuuuy poca velocidad pero sin poner el pie..
Tras una mañana ´off´, nos quedaba una tarde on road, y en pocas motos puede observarse una versatilidad como la de la Ducati Enduro, con la única variación de pasar de los Pirelli Scorpio Rally a los Pirelli Scorpio Trail II, ya teníamos hecha la labor de transformación de ´off´ a ´on´. La unidad de pruebas iba además equipada con el Pack Touring, que además de puños calefactables y una práctica bolsa de manillar, equipaba unas maletas laterales que, junto al top case, proporcionan a la Ducati un volumen de carga de 123 litros, aunque las maletas van integradas de tal forma que su anchura máxima es de 1.020 mm..
Ducati, capaz de lo mejor en las motos on-road se mete de lleno en el segmento del off-road (me la imagino en la época de los grandes rallys africanos en la era pre-limitación de cilindrada) y lo hace de la forma en que mejor saben hacerlo en Borgo Panigale, creando una Superbike… off-road..
