DUCATI MUTISTRADA 1200 ENDURO: cómo es
El planteamiento off road de la Ducati Multistrada 1200 Enduro pasa por sustituir la llanta delantera de 17″ del resto de la serie Multistrada por una nueva unidad de 19″. También innova con un basculante de doble brazo en lugar de «mono», suspensiones semiactivas Sachs de largo recorrido en ambos ejes, depósito de 30 l. (para una autonomía declarada de 400 km) y neumáticos Pirelli con profundo dibujo.
Por supuesto, el motor supera la normativa Euro 4 y se comercializará a partir de abril en España a un precio de 21.090 € en tres colores, rojo, blanco o gris, sin olvidar el siempre extenso catálogo oficial de accesorios, en este caso compuesto en colaboración con Touratech. Esta experta marca en el segmento trail dispone cuatro alternativas, Enduro, Touring, Sport y Urban para que acomodes la Ducati Multistrada 1200 Enduro a tus necesidades.
En la marca afirman que han seguido un exhaustivo programa de pruebas durante su desarrollo, con 40.000 km completados en la pista de Nardo, 150.000 km en carretera a lo largo de todo el mundo y 10.000 km de terreno off road en Italia y España. No está nada mal… Los intervalos de mantenimiento se definen cada 15.000 km y los reglajes de válvulas cada 30.000 km.
Otra cuestión es el tema de los neumáticos. Qué le ponemos, ¿unos Pirelli Scorpion Trail II más para carretera o unos Pirelli Scorpion Rally para off road? Debes tener muy claro para qué vas a utilizar la Multistrada 1200 Enduro, si viajes de largo recorrido hasta el fin del mundo por carretera o más en plan aventura. La nueva Ducati puede cumplir ambos requisitos, con un motor de 160 CV a 9.500 rpm y 136 Nm a 7.500 rpm para un peso con todos los llenos hechos de 354 kg (225 kg en vacío). Una Ducati impensable hace nada.
La Enduro no es solo una Ducati Multistrada 1200 con depósito más grande. Además de los cambios ya citados, como las llantas taiwanesas Giant capaces de portar neumáticos sin cámara, se añade una protección inferior anclada al chasis en lugar de al motor. El recorrido de suspensiones asciende hasta los 200 mm en cada eje (30 mm más que en las Multistrada on road), el manillar es más alto y las estriberas están hechas en acero, además de contar con gomas extraíbles. La palanca de freno trasero es regulable en altura y la de cambio tiene un enganche que previene roturas en caso de pequeñas caídas o tras el contacto con una piedra.
Los espejos retrovisores se han rediseñado y situado en diferente posición para que los brazos no te molesten cuando pilotas en pie. Por otro lado, el asiento permite tres alturas, con 870 mm como estándar y un rango de 850 a 890 mm. Su forma es diferente y se ha estrechado en el punto de unión con el depósito para facilitar llegar con los pies al suelo. La pantalla es idénticas al resto de las Multistrada, con un recorrido de 60 mm de ajuste. También añade dos tomas de 12v, una enfrente y otra bajo el asiento del pasajero, donde también encontramos una toma USB.
La distancia entre ejes de 1.556 mm es 29 mm mayor que en la serie Multistrada estándar debido a su basculante de doble brazo. Por otro lado, la horquilla Sanchs invertida de 48 mm aumenta su ángulo de lanzamiento hasta los 25º, lo que se une a su nueva llanta anterior de 19″ para aumentar el avance en un milímetro hasta los 110 mm.
Incorpora un caballete central de serie, mientras que las maletas opcionales han sido diseñadas para minimizar la anchura y, a su vez, maximizar su capacidad. Se trata de unidades Touratech de aluminio con un volumen de carga de 81 l. En cualquier caso no dejan de hacer a la Multistrada muy ancha, tanto que debes tener cuidado con los guardarraíles en las curvas de montaña. En el catálogo de accesorios también encontramos puños calefactables.
Motor Testrastretta DVT
El V-Twin desmo de 1.198 cc de la Enduro exhibe un sistema de doble bujía. Las cotas internas son de 106 x 67,9 mm y esencialmente es el mismo propulsor Testastretta DVT con distribución variable para admisión y escape que el resto de la gama Multistrada. Sin embargo, modifica el diagrama de distribución para ofrecer aún más par.
Dispone de un sistema que permite funcionar al motor sin problemas cuando se utilice gasolina de poco octanaje o al rodar a mucha altitud. La caja de cambios de seis relaciones tiene una primera más corta que en otras Multistrada para un uso más adecuado en campo a muy baja velocidad. La Enduro tiene tres dientes extra en la corona trasera para una relación final más corta de 15/43 dientes frente a los 15/40 del resto de la gama. Dispone de más par en cada marcha y empuja con más fuerza desde abajo del todo que cualquiera de ellas. También se han reposicionado el silenciador y el filtro de aire para, por ejemplo, vadear ríos.
La electrónica es esencialmente la misma que en el resto de la gama Multistradda 1200 S, por tanto, una de las más completas del mercado. Incluye sistema VHC (Vehicle Hold Control) que activa el freno trasero en subidas, además de la plataforma inercial IMU de Bosch que monitoriza el movimiento de la moto en tres ejes, en su caso con respuestas adaptadas a su definición off road. Añade sistema ABS válido para curvas Bosch, luces adaptadas a las curvas DCL, control de tracción de ocho modos DTC, anticaballitos DWC (también en ocho modos) y suspensiones semiactivas DSS. Asimismo integra control de crucero y módulo Bluetooth. Cada modo puede ser personalizado y, si te pierdes, incluye un modo estándar base.
Un mundo de electrónica
La Ducati Multistrada 1200 Enduro dispone de cuatro modos de respuesta de motor Riding Modes: Enduro, Urban, Sport y Touring. En cada uno de ellos se recalibra el DSS y el comportamiento del propulsor varía. En modo Urban se reduce la potencia máxima hasta los 100 CV y todos los controles se activan para una máxima seguridad como si fuera un modo Rain. En Touring asciende hasta los 160 CV, pero la entrega es más suave que en modo Sport. En Enduro encuentras una respuesta similar que en Touring, pero aún más sólida. En realidad, Enduro y Sport son equivalentes, los mejores para carretera excepto en ciudad, donde es aconsejable emplear el modo Urban. La potencia máxima en Enduro se reduce a 100 CV, con un perfecto compromiso en cuanto a respuesta de acelerador y reglajes de suspensión más suaves. El funcionamiento del control de tracción alcanza el nivel 1 (se puede desconectar totalmente). El ABS solo funciona en la rueda delantera y el «anti-wheelies» se desactiva.
Como se puede personalizar, elegí el modo máximo del DSS para descubrir que la moto no se inclina hacia atrás en aceleraciones ni hacia delante en frenadas. También apoya a este efecto la rueda delantera de 19″, la superior distancia entre ejes y sus geometrías más conservadoras. Para mi, este comportamiento es muy aconsejable.
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