Prueba Ducati DesertX: guiño al pasado

37 Prueba Ducati DesertX: guiño al pasado
Prueba Ducati DesertX
Luis López
Luis López
Cagiva , llamada “la marca del elefante”, triunfó en el Rally Dakar equipada con motores Ducati, marca por aquel entonces en poder de los hermanos Castiglioni. Sus motos de competición vestidas con los colores de una afamada marca tabaquera han inspirado a la nueva Ducati DesertX. Un ocurrente y acertado guiño al pasado que, hoy día, encaja como anillo al dedo.

Si llevas unos años siguiendo la actualidad del mundo de la moto, recordarás los dulces años 80 y 90 en los que la constante innovación tecnológica provocaba la aparición de motos cada vez más potentes, seguras y fiables. Tal vez no fuera el caso que ha inspirado a nuestra protagonista, pero sin duda no pasaron desapercibidas aquellas Cagiva Elephant que, en manos de Auriol y Orioli, consiguieron grandes y sonados triunfos frente a potentes equipos armados hasta los dientes en el popular rally Dakar. Sí, en Italia dieron un golpe sobre la mesa y desarrollaron una moto capaz de vencer a todo el plantel mundial japonés y alemán en una prueba tan dura como el Dakar de entonces. ¿Sabes cómo? Empleando los motores de dos válvulas y carburación primigenios de las Ducati contemporáneas para evolucionarlos, al tiempo que la competición, con mayor cilindrada, incluyendo el desarrollo de una incipiente y premonitoria admisión por inyección, mezcla de tecnología alemana e italiana (Weber Marelli), así como mejores suspensiones que iban acorde con un estilo y conducción africanos, esto es, manillar alto, depósitos de gasolina enormes y llantas delanteras de 19” y 21”, en función de si la moto efectivamente iba a competir en el rally más duro del mundo o, simplemente, fuese ser vendida en cualquier concesionario oficial ofreciendo pretensiones turísticas de corte aventurero.

¿Recuerdas esta historia? Forma parte del desarrollo motociclista de la industria italiana, que todavía mostraba sus cartas no solo con unos diseños a la vanguardia del estilo y buen gusto, sino también con aportaciones tecnológicas que, todo sea dicho, desempeñaban un papel más “marketiniano” que otra cosa… al menos en sus inicios. Una fachada esbelta y tremendamente atractiva no lo es todo, y el tiempo se atrevió a desenmascarar a marcas como Cagiva que, después de dar tumbos por el mundo, entre fondos de inversión y especulaciones varias, acabó en manos de MV Agusta. Algo que no ha sido óbice para que la nueva Ducati DesertX recupere dicha idiosincrasia de la mejor manera posible, es decir, yendo todavía más allá que aquellas enormes y espectaculares Elephant cuyo máximo puntal situaríamos en la 900 i.e. pintada, cómo no, con los colores de moda antes de que la ley anti tabaco los barriera por completo. Fíjate en la única tira que rompe el impoluto blanco de los plásticos de esta Ducati: esos colores son justo los mismos que hicieron grande a Cagiva y, por ende, a Ducati en el Dakar, pero también a Yamaha con Wayne Rainey y Kevin Magee en el Mundial de 500 cc, por no hablar de las réplicas comercializadas en modelos como las deportivas Cagiva con la saga Freccia 2T de seis y siete marchas… ¡Qué tiempos aquellos!

Pasaron los años y tras una fugaz pero intensa presencia en el Mundial de 500, con nada menos que Eddie Lawson, John Kocinski o Randy Mamola a los mandos de la preciosa y rojísima Cagiva, la marca pasó al ostracismo. Ahora Ducati manda en el panorama comercial y deportivo, lo que ha hecho posible que nos topemos con una moto que, con un providencial guiño al pasado, nos recuerde épocas memorables de la historia del motociclismo aprovechando, de paso, el buen momento que están atravesando las maxitrail para ofrecernos un producto aparentemente radical, muy off-road, pero que cumple como veremos a continuación en todas y cada una de las facetas para las que ha sido desarrollada.

ducati desertx estatica izquierda

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CÓMO ES LA DUCATI DESERTX

Si me preguntaras cómo veo la DesertX, te diría que como una moto tremendamente arrebatadora por su simple presencia. Será por la historia que te acabo de contar que, con el recuerdo, me vienen momentos apasionantes de mi vida con las motos y, como no podía ser de otro modo, acuden a mi memoria las sensaciones de cuando me acercaba a los escaparates madrileños de Motos Cantó para ver motos como la mencionada Cagiva Elephant 900 i.e. Y es que había dos elementos cuya presencia y prestancia eran, sencillamente, insuperables: el enorme motor desmodrómico y las formas y diseño del protuberante depósito “dakariano” de aquella bestia.

No es de extrañar, por tanto, que la DesertX nos reavive ciertos recuerdos a los que llevamos años disfrutando de la moto, ya que tanto la mencionada tira en línea recta dibujada sobre el depósito, como las formas y dimensiones de este mismo o el brutal aspecto del motor, última evolución del Testastretta 11º de 937 cc, lanzan el oportuno guiño a un pasado glorioso y evocador. La intención de Ducati ha sido la de concebir una maxitrail eminentemente campera, sí, pero que no hace ascos precisamente a un uso versátil de la moto. Cierto es que aunque se ha buscado un aspecto masivo en el frontal, carenado incluido al más puro estilo dakariano en su redonda y elevada cúpula, sin embargo lo minimalista se centra justo desde la “cintura”, es decir, del motor hacia atrás, con un asiento partido en el que, más abajo, apenas vemos la estructura al aire del subchasis; sin fibras ni tapas ni adornos varios… Nada. Solo la prolongación del bastidor central y poco más. Eso sí, también pensando con vistas a montar un juego de depósitos laterales como opción, que amplían la capacidad de llevar encima gasolina en nada menos que 8 litros, a los 21 que ya ofrece el tanque original.

ducati desertx detalle faros

Hay muchos detalles que justifican un mimo especial por parte de Ducati a la hora de desarrollar la DesertX. El frontal es un claro ejemplo de ello. Fíjate en las ópticas dobles con atractivas luces LED diurnas, así como en la compenetración más arriba con la cúpula de formas claramente evocadoras a los rallyes de hoy. El acabado se complementa con unos adhesivos que tapan lo que no quieren que se vea tanto, pero queda tan bien que ni te das cuenta mientras admiras la moto por primera vez. Justo detrás del conjunto, o de frente si ya te has sentado en la moto, te topas con la instrumentación. Vale, al verla lo primero que piensas es que te han clonado el móvil y lo han montado ahí mismo, justo donde tendría que figurar el habitual display digital “a lo ancho”… Nada más lejos de la realidad. Incluso en este detalle, Ducati ha estudiado la forma de involucrarte en el rally de cada día, ya sea para ir al trabajo o cuando te escapas de puente, fin de semana o vacaciones largas. La instrumentación tiene forma de “roadbook”, otro de los guiños “ad hoc” hacia la aventura, pero tal vez lo más interesante, aparte del diseño, sea que concentra toda la información que necesitas justo en ese espacio; no necesitas ni más ni menos que las pulgadas de pantalla que tienes ante ti. Otra cuestión es la de “hacerse con los mandos”… Pero no te preocupes, porque Ducati ha sabido concentrar en un solo mando, mediante pulsaciones rápidas o mantenidas, el acceso al dato que necesites, lo que teniendo en cuenta la cantidad de información disponible y ajustable no es cualquier cosa precisamente.

ducati desertx detalle instrumentacion

El listado es casi interminable, aunque podría reducirse, para resumir, diciendo que dispones de diferentes formas de visionar toda la información disponible, ampliándola o seleccionándola a tu gusto, siendo los modos Rally y Enduro los que más se acercarán a la verdadera aventura trail que puedas afrontar con esta moto. Ten en cuenta que existen diferentes modos de motor que adaptan las variables a una configuración por defecto de fábrica, si bien podrás modificar cada una de ellas todos los parámetros disponibles. Veamos: los modos disponibles son Wet, Urban, Touring y Sport, pero en cada uno de ellos podrás ajustar a tus preferencias tanto el “antiwheelie” como el control de tracción, ABS (en frenadas de apoyo recto o en curva) y retención de motor, donde además la entrega de potencia puede ser dulcificada desde “Lleno”, pasando por “Alto”, “Medio” y “Bajo”. Tú seleccionas lo que quieres y ella se encarga de entregarte la “chicha” como le indiques. El ABS también lo puedes adaptar en tres modos, siendo el tercero el más intrusivo y el 1 a modo de desconexión para, por ejemplo, una conducción off-road libre de sobresaltos en este sentido. El control de tracción ofrece 8 niveles, a lo que deberás añadir la desconexión total del sistema, con sistema de elevación del tren delantero en aceleración mediante tres niveles y “off”, exactamente del mismo modo que la retención del motor. Por último, el “quickshifter” también es desconectable.

Como ves, prácticamente todo en esta moto es configurable, incluyendo cómo quieres que te indique el nivel de gasolina (autonomía, tiempo rodando desde el último reseteo, etc) o si prefieres disponer de las luces diurnas DRL automáticas o de manera manual. Un “invento” que te permitirá, por ejemplo, actuar sobre los ajustes de la moto en parado sin “tirar” de batería en exceso al hacerlo en parado. Por cierto, y ya que hablamos de este particular, hay que decir que el cambio de modo de motor es tan sencillo como seleccionarlo, cortar gas y volver a abrir en plena marcha. Rápido y fácilmente accesible. Una calibración de los neumáticos o indicar si los intermitentes se rigen por el sistema de auto desconexión o mediante la acción manual del piloto, también se encentran disponibles en la instrumentación.

¡Tanta información resulta agotadora! Qué va, por supuesto que no. Todo lo contrario: te permite adaptar la moto a tus gustos y necesidades en poco tiempo y con el mínimo esfuerzo, a golpe de botón. Otra cuestión es el tema de las suspensiones que, al no ser electrónicas, deberás emplear más “cariño” en ajustarlas a tu tipo de conducción y carga. Atrás es relativamente fácil, ya que disponemos de un práctico pomo remoto para acceder a la precarga, mientras que prácticamente escondido tras el guardapolvos que protege al amortiguador de suciedad proveniente de la rueda trasera, encontramos el tornillo de extensión. En la horquilla, cada botella actúa sobre compresión o extensión y el acceso, destornillador en mano, es perfecto para hacerlo en muy poco tiempo. Cierto es que los ajustes de serie consiguen un compromiso ideal entre una conducción asfáltica en solitario con lo propio en caminos de tierra, pero cada uno tenemos nuestras “manías” y preferencias que, a buen seguro, quedarán resueltas con las posibilidades de ajuste que ofrece la DesertX. A ello deberás sumarle lo acertado de montar en una moto con estas cualidades la llanta delantera de 21 pulgadas (18” atrás), mostrándose como una todoterreno de libro, a lo que contribuye el montaje de los efectivos y sorprendentemente polivalentes Pirelli Scorpion Rally STR. Los frenos quedan garantizados por Brembo que, mediante el empleo de las preciosas pinzas radiales monobloque M50 de 4 pistones, detienen la Ducati mordiendo el juego de discos delanteros de 320 mm. Atrás el apoyo viene de una pinza de doble pistón actuando sobre un disco de 265 mm.

En cuanto al motor, se trata de la misma unidad motriz que tanto bien ha hecho en la última generación Monster. El 937 cc es el Testastretta más compacto y liviano de la historia, siendo capaz de entregar una potencia de 110 CV a 9.250 rpm, así como un par de 92 Nm a 6.500 rpm. La inyección electrónica Bosh y el mando de gas electrónico ride-by-wire han conseguido un tacto realmente satisfactorio en cada una de las curvas disponibles. Algo que veremos a continuación, porque ya va siendo hora de arrancar la DesertX y comprobar cómo se mueve por el mundo.

ducati desertx estatica derecha

PRECIOS Y RIVALES DE LA DUCATI DESERTX

Lo haremos, pero no sin antes acotar su radio de acción comparando su raza con otras de su especie… o no tanto, porque el segmento de las maxitrail es cada vez más prolífico y extenso, siendo algunas de ellas más o menos alejadas del concepto «aventura desértica» en función de “pequeños grandes” detalles. No puede faltar BMW con su eterna GS que, en versión Adventure y aunque cumpla con los requisitos antes mencionados (más cilindrada, potencia, peso y precio), no deja de ser una rival ciertamente directa por 21.480 euros. La propia marca ofrece una versión más rutera con la incombustible Multistrada V2 desde 15.190 euros, eso sí, con 20 kilos “de regalo” a cuestas. Con la Harley-Davidson un tanto fuera de juego por sus cualidades asfálticas y peso elevado (casi un cuarto de tonelada) y más de 20.000 euros en su versión Special, nos encontramos con otra de las “directísimas” rivales, la Honda Africa Twin CRF 1100 L a un precio ligeramente más asequible en su versión inicial, 15.075 euros, aunque la Adventure Sport sea probablemente la que más se arrime a la DesertX por 19.350 euros. Husqvarna también se mete en la arena de maxitrail con aptitudes off-road radicales con la Norden 901 (14.349 euros) que, aprovechando las sinergias con KTM, equipa un twin paralelo de 889 cc y 105 CV con, atención, un peso de 204 kilos. La propia KTM no podía faltar con la 1290 Super Adventure con un precio inicial de 19.999 euros para la S y 20.599 para la R, ambas bastante más potentes pero también más pesadas que la Ducati. Moto Guzzi también quiere mostrar “la patita” con su V85 TT, pero si bien el precio le acompaña con sus 11.799 euros como punto de partida, ni el peso ni la potencia se encuentran en la línea de la “radicalidad” de la DesertX, sin que eso signifique que la del águila no sea “coja” precisamente… Suzuki aporta su granito de arena con la V-Strom 1050 en versión XT por 15.495 euros, ofreciendo una potencia similar a la de Borgo Panigale pero tirando de un peso que le deja atrás en las zonas más “salvajes” campestres. En cambio, Triumph con las versiones Rally (14.000 euros) y Rally Pro (15.800 euros) de las Tiger 900 se acercan más a lo que demanda la DesertX, con potencias por debajo de los 100 CV, llantas de 21 pulgadas en el eje anterior (17” atrás) y un peso ligeramente por debajo de lo establecido por la Ducati. Más arriba, las Tiger 1200 Rally Explorer (25.100 euros) y Rally Pro (23.350 euros) se “escapan” claramente por una potencia y peso muy superiores.

ducati desertx accion campo derecha

CÓMO VA LA DUCATI DESERTX

Ahor así, ha llegado el momento de sentarnos en la DesertX y ver qué ocurre. De entrada, el asiento resulta un tanto alto. Claro, se sitúa a nada menos que 875 mm, aunque Ducati garantiza un asiento opcional más bajito que, junto con el ajuste de las suspensiones actuando sobre la precarga de muelle, garantiza facilitar el acceso a pilotos de talla reducida. ¿Cuánto más? No sabría decirte, pero con mi 1,80 metros de altura no soy capaz de llegar con ambos pies al suelo, al menos con las plantas, sí con las puntas. La verdad es que el diseño del mismo no es contrario a ello, más bien al revés, ya que encontramos los bordes del mismo recortados para no tener que arquear mucho las piernas al buscar con los pies el suelo en detenciones. En cualquier caso, con un manillar tan alto y un peso más o menos “manejable”, las maniobras en parado no son especialmente complicadas, a no ser que te encuentres en una rampa y debas empujar para moverla… Eso ya es otro cantar.

La pata lateral no tumba en exceso la moto, por lo que necesitarás un suelo firme y, si es algo más bajo que el resto de la superficie, mejor para dejarla ligeramente inclinada y recostada sobre la “cabra”. Al subirnos y ponerla recta costará un poco más hacerlo, sí, pero merece la pena estacionarla en las condiciones que te indico, más que nada para que no caiga al lado contrario y redecoremos el manillar o el depósito. Vale, Ducati nos lo soluciona con un juego de defensas laterales, pero la moto de pruebas carecía de ella y quería devolverla a Ducati Madrid Sur tal y como la había recogido de allí unos días antes.

ducati desertx accion carretera izquierda

El sonido nada más arrancar la DesertX es típicamente “desmo”. El bicilíndrico se hace notar con su peculiar “orquesta” interior. Un sello inconfundible donde los haya. El embrague no es duro en su accionamiento, pero la verdad es que no ofrece un recorrido lo suficientemente progresivo como para que apenas necesites abrir gas con la intención de iniciar la marcha; bien al contrario, tendrás que acelerar un poco y hacer sonar más el twin para hacer salidas enérgicas y no perecer en el intento calando el motor. Este se muestra un poco parco a funcionar sin quejarse en frío, con los habituales (mucho más en otras décadas) tirones o coces a bajo régimen. Algo que se resuelve no solo a medida que cobra temperatura, sino también circulando en modo Urban mientras surcas las calles de la ciudad. No te preocupes por la potencia porque hay más que de sobra, y abajo las reacciones son mucho más dulces que seleccionando cualquier otro modo. Aquí la DesertX es una verdadera delicia por suspensiones y frenos… Vale, también por el motor, pero no es menos cierto que los hay más discretos y aterciopelados. Es una cuestión de carácter y Ducati lo sabe muy bien; además, como funciona francamente redondo en su última versión 937 cc, no hay mucho más que añadir en este particular.

ducati desertx detalle motor

La postura a los mandos es tremendamente relajada. Las manos quedan altas, pero no molesta. Los pies, abajo y a media altura, se encuentran también muy cómodos, piernas incluidas. En el trasero ocurre algo extraño en un principio, porque el asiento se muestra tirando a duro, pero más tarde con el paso de los kilómetros comprobamos que no resulta incómodo ni mucho menos. En general, Ducati ha clavado una ergonomía en la que vas tan a gusto sentado como de pie, fundamental si estamos tratando con una moto con la que podrás hacer enduro si tu nivel te lo permite.

Lo cierto es que a esta Ducati le sucede lo que pasa con alguna que otra de sus hermanas. Solo tienes que salir a carretera abierta para que te cambie la cara, si es que se te ha ocurrido fruncir el ceño antes de llegar a esto, donde hemos visto que la DesertX se mueve con cierta facilidad gracias, entre otros aspectos, a un giro de dirección generoso y a un peso inteligentemente repartido para que no interceda en cada maniobra, mientras el tacto y recorrido de las suspensiones ayudan a sentirte como en casa, con todo en su lugar y ningún “pero” que merezca la pena resaltar.

Pero claro, con solo salir a carretera los genes deportivos de la marca roja comienzan a hacer acto de presencia, momento en el que se demostrará que tienes horchata en las venas si no esbozas una sonrisa dentro del casco. El motor parece respirar mejor por encima de las 4.000 vueltas, algo que en ciudad no nos dábamos cuenta porque simplemente nos desplazábamos sin superar en exceso dicho régimen. El empuje es decidido hasta dicha cifra, pero lo que viene después merece otro nombre. Con el modo Sport fijo en la instrumentación, la DesertX incrementa la velocidad a la mínima insinuación del gas, recordándonos lo bien que va este motor a regímenes medios y altos; todo ello, por cierto, con una ración extra de vibraciones que aparecen en el manillar y los estribos en un principio, para después propagarse por toda la moto cuando nos quedan unos pocos miles de vueltas para que la instrumentación nos avise del cambio de marcha. Lo uno por lo otro: a bajo régimen ni rastro de ellas.

ducati desertx accion carretera derecha

La Ducati se siente poderosa en carretera. Las rápidas curvas de autovía se las come como si nada, aunque tuve que subir un par de clics atrás de precarga para conseguir un pelo más de agilidad, lo que sumado a la presión ejercida en el extremo contrario de la curva sobre el manillar y al juego de cadera y pierna hacia el interior, conseguimos que la DesertX entre de manera fiel y, lo que no es poco, mantenga la línea a pesar de badenes y baches que se encuentre en la trazada. Ten en cuenta que estamos hablando de una moto que ofrece 230 mm y 220 mm delante y detrás respectivamente de recorrido, lo que dice, mucho y bueno, de la calidad de las suspensiones sin apenas modificar los ajustes de origen. En zonas más viradas, el motor deberá encontrarse por encima de las 4.000 vueltas mencionadas, lo que en cierto modo obliga a jugar un poco más de lo debido con el cambio si quieres respuesta “de la buena”, aquí y ahora. El “quickshifter” no funciona mal a partir de medio régimen, pero lo cierto es que podría ir algo más sincronizado un poco por debajo.

En plena marcha nos damos cuenta de otra cosa, y es que la cúpula “Dakar réplica” se lleva la gran mayoría de los mosquitos veraniegos que, de otro modo, acabarían en la pantalla de nuestro casco. Sin embargo, no evita ciertas turbulencias que van incrementándose a medida que el ritmo se eleva, lo que en cierto modo nos sirve de “cortafuegos” para no desmadrarnos en tramos especialmente veloces. Y es que, entre otras cosas, esta Ducati enmascara muy bien las velocidades de escándalo, vibraciones aparte. Todo fluye tan rápido y de manera tan divertida que no es mal asunto consultar la instrumentación; una vez más hay que decir que, aunque aparentemente estrecha (recuerda, es como un móvil grande instalado de manera vertical), se ve perfectamente en la visualización estándar el cuentavueltas o la velocidad, dos detalles cruciales en plena acción.

ducati desertx detalle cupula

Sobre tierra, como ya te he comentado más arriba, necesitas cierto nivel para mover toda la masa en juego con garantías de éxito. Los modos de motor específicos para ello te librarán de una mala pasada del control de tracción o el ABS al entrar cuando no deban, pero la verdad es que una vez situado de pie rodando sobre un camino, la DesertX se siente con la confianza necesaria para apretar un tanto el ritmo… Pero es aquí donde tú mismo debes establecer los límites del pilotaje. Ya sabes que “un soldado vivo es válido para otra guerra”. No está de menos recordar algo así cuando te vas calentando mientras coges confianza a los mandos de la Ducati.

Por supuesto, es remarcable el hecho de montar un enorme depósito de 21 litros. Te dará para hacer hasta incluso casi 400 kilómetros; pero claro, si te gusta disfrutar de una moto de este porte, lo más lógico es que consumas algo más de los 4,5 litros a los 100 km que consigues a ritmos medios y te vayas a los “seis y pico” que salen cuando aprietas el ritmo estirando el motor y abusando de los frenos. La DesertX te lo pide y uno es de carne y hueso…

ducati desertx estatica frontal

LO MEJOR

-Estética dakariana y evocadora de décadas pasadas

-Comportamiento alegre y divertido

MEJORARÍA

-Embrague más progresivo en salidas desde parado

-Caballete central

ASÍ VEMOS LA DUCATI DESERTX

En carretera: 4

En ciudad: 3

Pasajero: 3

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 4

(puntuación de 1 a 5 puntos)

Se suele decir que la moto es de quien la compra que, por norma y salvo excepciones, suele ser el piloto. Sin embargo, en este tipo de motos, aventureras, sí, pero también de largo recorrido, el pasajero podría llegar a ser una pieza fundamental. ¿Y cómo se le trata aquí? Pues no del todo mal, con un asa para agarrarse que es la prolongación del subchasis. Ya sabes, todo muy rudo y básico en este aspecto para que no interceda en una vista y rendimiento listo para la ventura… por lo que pudiera pasar. Pero en general, la DesertX es una moto atrevida y desenfadada, de acuerdo, pero también apta para ser disfrutada en solitario o a dúo gracias a sus innatas dotes de pilotaje sobre todo tipo de superficies y condiciones. No es una moto difícil de conducir, pese a lo que pudiera derivarse de un primer vistazo. Claro, es grande y alta, pero en marcha nunca se siente pesada o torpe, ni mucho menos, lo que se multiplica por el infinito cuando sales a carretera y el motor comienza a dar lo mejor de sí mismo. Acompañado por una parte ciclo excepcional, las emociones se van acumulando de manera infinita y apenas encontrarás límites en las puertas que se nos ponen al campo para disfrutar de una moto interminable en este apartado, como en otros. Cómoda, rápida y divertida, pero también sosegada para degustar cada kilómetro al ritmo que tú quieras, porque también lo admite de buen agrado. Y para rematar, nos recuerda a las motos que hicieron furor hace unos años. La nostalgia también cobra aquí su parte de protagonismo.

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