Las motos que cambiaron nuestra historia (IV): La era Superbike (1986-1996)

Más de 10 años han pasado desde la muerte de Franco en 1986. En e1981 un golpe de estado, del que ahora se cumplen 40 años, ha fracasado y, cosas del destino, sirve precisamente para consolidar la democracia que ha intentado destruir. Pero en 1986, tras la firma un año antes del Tratado de Madrid, España entra de forma efectiva en la Unión Europea. Pese a nostálgicos y a los problemas de proceder de aquella autarquía, nuestro país poco a poco se hace un hueco en esa Europa moderna y eso beneficia a los aficionados a la moto que ven cómo el mercado crece día a día con modelos, ofertas y marcas hasta hace pocos años vetadas. Este final de los 80 y principios de los 90 supone en España sentirse en igualdad de condiciones con cualquier país europeo en lo que se refiere a las motos.

E incluso esto se refleja en la competición. España ha ganado mundiales de 50 y 125 cc, con Nieto y Tormo como figuras de renombre normal. El primero ya es «12+1» veces campeón del mundo. El valenciano lo ha logrado en dos ocasiones. Pero siempre quedan limitados a esas cilindradas. En 1984 Sito Pons ya es un ganador. Tardará todavía un par de años en ganar el título de 250 (1988) que se le escapó, por desgracia, a Santi Herrero casi 20 años antes. En 1986 otro discípulo aventajado de los dos campeones del mundo, Jorge Martinez «Aspar», ganará su primer mundial en la nueva cilindrada de 80 cc.

En ese año ya no existen Bultaco, OSSA, Sanglas ni MTV (o Mototrans). Montesa sí, absorbida por Honda, siguiendo en catálogo las Cota y las últimas Enduro, pero ahora desde esa fábrica salen las famosas Hurricane o MTX, entre otras. Puch ha sufrido un destino más extraño. La marca ha pasado a ser propiedad de Piaggio, que intenta vender una última versión de la Condor, pero la fábrica ha pasado a ser Suzuki. Por supuesto, Yamaha, la primera en llegar, está bien asentada con una gama interesante, fabricada en parte aquí y parte importada. Y Kawasaki ha sido la última en llegar y lo hace de la mano de Derbi, firma que se convierte en su importador.

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continúa su marcha con grandes éxitos en su especialidad, al igual que lo hace Rieju o Motor Hispania. Vespa, con su fábrica de Madrid, también está en un periodo muy positivo y son la matriz de otra marca tan importante en años venideros como Gilera. Por otro lado, España no se quiere quedar sin industria de la moto. Merlin vende motos de trial e intenta hacerse un hueco en el floreciente mercado trail con las DG 11 y las Nómada, mientras que Gas Gas, asentada en el trial, empieza a traer las primeras enduro «Enducross». Las primeras son Cagiva o Husqvarna de años anteriores, con la plástica cambiada por la de Gas Gas, una forma barata y efectiva de entrar en ese mercado.

Son años apasionantes para los aficionados. La tecnología de la moto se ha dado la vuelta como un calcetín. En 1976 lo normal todavía eran los dos amortiguadores, los chasis de cuna de acero y la refrigeración líquida. En 1986 quedan pocas motos sin monoamortiguador trasero o frenos de disco, que antes eran un auténtico lujo. Chasis perimetrales en aluminio, horquillas invertidas, scooters automáticos, radiadores de agua, bieletas en la suspensión trasera, válvulas de láminas y escape en las 2T, nunca hasta entonces había habido un salto tecnológico como este y no lo ha vuelto a haber. ¿De una moto de 1966 a otra de 1976 hay esa diferencia? No. ¿De una de 2011 a una de 2021? Menos.

Protagonista: Honda VFR 750 RR (RC30)

La protagonista de esta década podía ser su hermana más popular, la VFR estándar, incluso la aún más difundida CBR. También deberíamos escoger motos de otras marcas: las FJ y FZ marcaron una generación completa en Yamaha. Kawasaki, con las GPZ o ZZR y, en menor medida, con la efímera (en términos históricos) GPX. BMW y sus K de tres y cuatro cilindros. Por supuesto, motos tan míticas como la Ducati 916 está en el centro de esta década que, por otra parte, supone el final de los experimentos Turbo protagonizados por CX 500 y 650 Turbo, Yamaha Seca, Kawasaki GPZ 750 Turbo y Suzuki XN 85 Turbo.

Desde luego, merecen su mención entre las protagonistas de esta década los primeros scooters automáticos de carrocería de plástico, las últimas 2T importantes, RGV, NSR, TZR e incluso Aprilia RS 250. Y, sin duda, es la década de la explosión de las trail: XT, XL, DR y KLR, seguidas por las bicilíndricas, encabezadas por las BMW GS, seguidas por Cagiva Lucky Explorer (aunque oficialmente llamadas Elefant), Africa Twin, Super Ténéré o DR Big. Si hay una década en la que tienes ejemplos por docenas de lo que fue la moto de esos años, es esta que va desde mediados de los 80 a mediados de los 90.

Pero hay que escoger una, y esta década, a grandes rasgos, tiene una característica definitoria, aparte de ese brutal crecimiento tecnológico: el mercado se polariza. Por un lado, el paradigma de la movilidad. Vespa en Madrid y Scoopy en Barcelona se convierten en reyes de este término cada vez más en uso. La gente joven, que venía de las motos de campo (Cobra, Enduro, Derbi, etc) se decantan ahora por los nuevos scooters de 50 y 80 automáticos. Las motos grandes se convierten en eficaces Sport Turismo, cada vez más rápidas y más R. Las marcas entran en una escalada de potencia y prestaciones, mientras que las off road se especializan cada vez más. Ya no verás motos de enduro por las calles de las ciudades, pero las trail, fijándose en el Dakar, cada día son más grandes y potentes. ¿Qué moto escenifica mejor esa especialización y escalada en la potencia, eficacia y prestaciones? Sin duda, la Honda RC 30.

Se presenta en Japón en 1987 y llegaría al mercado europeo un año después. Es un proyecto exclusivamente destinado a ganar el mundial de SBK, que en aquella época se corre con motos de hasta 750 cc derivadas de producción, lo que obliga a fabricar una serie corta de unidades y homologarlas para la calle. La primera intención de Honda es fabricar solo las motos necesarias para ello, pero pronto decidirán hacer algunas más. Al final serán 3.000 unidades las que saldrán de sus cadenas de montaje entre 1987 y 1990.

La moto es una bestia de carreras. Eficaz, rápida, ligera, con frenos brutales, dura e incómoda si te sales del circuito. Estéticamente es también llamativa: no hay nada en ella que no sea «racing» puro. El motor deriva de la V4 anterior, la VFR estándar que a su vez toma la base de las anteriores VF, uno de los desarrollos que nacen del proyecto NR V4 de pistones ovales. Entrega 118 CV a 11.000 rpm para 181 kg en seco. Lleva «chuches» como bielas de titanio, 50 gramos más ligeras y 8 veces más caras que las de una VFR. O basculante monobrazo, amortiguador y horquilla Showa. Los ejes de rueda, carenado y otros detalles están diseñados para su extracción rápida.

Su importancia histórica está más en su legado que en sus ventas. Aquellas 3.000 unidades la convirtieron, en la época actual, en objeto de deseo, en una moto de colección exclusiva y cara. Pero marcó el camino para la evolución de toda esta década. Estaba claro que el público de los 90 adoraba las motos de carreras «de verdad» y pronto todas las marcas se volcaron en ofrecerte motos que dieran esas sensaciones. Las GSX-R se convirtieron en más RR que antes; Yamaha acabó por evolucionar sus FZR a YZF primero y después a las radicales R6 y R1; y Kawasaki triunfó con las ZXR. Los años 90 se convirtieron en el paraíso de los amantes de las RR.

Las otras motos de la década

Si elegir a la protagonista de una década como esta no es fácil, tampoco lo es elegir otras cinco ó seis que la acompañen. No podrá faltar alguna trail ni algún scooter, segmentos que fueron tan definitorios de la década como el de las RR. Y, aunque en 1986 se podía prácticamente certificar la defunción de la moto nacional, en algún segmento todavía España hacía alguna cosa curiosa, que merece la pena recordar. Seguramente en nuestra selección faltarán motos que para ti fueron básicas en aquella época, pero seguro que de alguna otra ni te acordabas. No le des más importancia a esta lista que la que tiene una charla entre amigos sobre las motos que entonces nos gustaron o nos llamaron poderosamente la atención.

Honda NSR 500

No, no es una moto de calle. Es una moto de carreras y, más concretamente una que ha pasado a la historia como la más exitosa de las motos de competición. V4, 500 cc, 2T y, dependiendo del año, desde 135 CV a más de 200 CV de potencia, con un peso de 130 kg. Se ganó fama de indomable, una moto que «mordía» a su piloto si este no se imponía, pero campeona del mundo diez veces desde 1984 hasta su desaparición (por reglamento) en 2002. Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Doohan, Crivillé y Rossi fueron los que la llevaron al triunfo en aquellas 10 ocasiones. Pintadas de Rothmans, de Repsol o incluso aquella del 94 con los colores propios de HRC, estéticamente han sido una influencia total en el diseño de muchas de las motos que sí hemos disfrutado en la calle.

Yamaha SR 250

No creo que exista en España nadie que teniendo desde aquella época carné de moto no haya cogido alguna vez una SR. Era la moto del mensajero y de las autoescuelas. Dura, económica y fiable, durante muchos años era imposible dar una vuelta por una ciudad española y no encontraste con alguna. Muchas en versión «Special», que era aquella SR que quiso ser custom. Tengo esa imagen en la cabeza de innumerables SR con pantalla delantera, cofre trasero, manoplas adaptadas y en cualquier estado circulando por la ciudad. Fue la indudable vencedora entre todas aquellas ciudadanas de 250, de las que también destacó, por su motor de dos cilindros, la Honda CB 250. Aquí, en España, se fabricó desde 1983 y estuvo en el catálogo de Yamaha hasta 2014.

Honda CN 250 Spazio

Sinceramente no sabíamos qué moto elegir en este puesto. ¿Qué scooter de carrocería de plástico y transmisión por variador merece el puesto de representar a todos sus congéneres? No sabría decirte, pero el Spazio (o Helix, que de las dos formas se llamó) cumple con ese requisito, igual que con el de tener maletero para ser un buen representante de todos aquellos Lead, Jog, SR, Hexagon Typhoon, Aerox y demás que poblaron nuestras ciudades en los 90. Tiene además una característica que le ha elevado a este honor como representante de todos ellos: era un 250 y prefiguraba, por tanto, el concepto de maxiscooter de años posteriores. Presentado en 1986, no es el primero de ellos, pero sí uno de los más longevos, ya que sigue en producción para algunos mercados.

Yamaha XT 600 Ténéré

Lo mismo que ocurre con los scooters es aplicable a las trail. ¿Qué modelo escenifica mejor el éxito de estas motos en los 90? Las Honda Dominator son casi el canto del cisne de esta variedad de motocicletas. La Suzuki DR Big, la más grande de ellas. Las Honda Africa Twin o las Yamaha Super Ténéré, las grandes bicilíndricas, el sueño de los aficionados de la época. Pero, sin datos, simplemente tirando de recuerdos, creemos que la más difundida fue la XT de Yamaha. Era una trail auténtica, capaz de recorridos verdaderamente exigentes fuera de carretera y de cruzar Europa por el asfalto. De ellas, la Ténéré, con el depósito grande y los colores de las del Dakar (especialmente la azul y amarilla, colores de Sonauto), es la que «se te metía en el ojo» para quedarse ahí para los restos.

Merlin DG 3.50 «Fius»

Una moto española tenía que estar aquí. Pero la lista de candidatas se ha reducido, en estos años, considerablemente. Merlín es una marca hoy día casi desconocida. Nacida casi como heredera de Bultaco (al menos, su fundador es Ignacio Bultó), fue una marca innovadora con bastante éxito en trial. Intentó subirse al carro de la moda de las trail con aquella nefasta DG11 que casi acaba con la empresa y tuvo cierto éxito con la Nómada, de motor Cagiva, que la sustituyó. La DG 3.50 es su moto más icónica. Prefiguraba lo que serían las motos de trial e incorporaba discos y una suspensión trasera por bieletas (sistema propio, F.I.U.S), como correspondía a su época, así como otras soluciones que no pasarían la prueba de los años, como sus llantas de palos.

Kawasaki ZXR 750

Indudablemente, la RC30 estaba en la cabeza de todos los «quemados» de la época. Pero era fruta prohibida. Siempre fue cara y exclusiva. A un precio más razonable encontrabas otras RR y de ellas ninguna representa mejor aquella tendencia que la famosa Kawasaki ZXR 750, también conocida como «telefónica» por sus colores y esos tubos de admisión de aire sobre el depósito. Apareció en 1989 y desapareció en 1996. Suponía una de las opciones más radicales a un precio asequible de la época y hoy día, sobre todo aquellas primeras versiones hasta 1992, se erigen como una de las preferidas y más cotizadas «old school».

Gilera KZ 125

Me paso de las 5 o 6 protagonistas que queríamos meter, pero indudablemente, aquellas 125 2T son parte esencial del panorama de la moto de aquellos años. Ahí estaban todas las marcas japonesas y europeas: Honda NSR, Yamaha TZR, Suzuki RG, Aprilia Futura, AF1 y RS, o Cagiva Freccia y Mito. Incluso aquellas Benelli Jarno o Laverda Lesmo intentaron ser válvula de salida para esas marcas. Pero Gilera fue seguramente las más prolífica. La RV fue la primera, pero un tanto descafeinada. A partir de ella se fueron radicalizando sucesivamente. La KZ fue una de las primeras deportivas puras de aquella generación y después llegarían la mal bautizada KK, las extrañas CX, las MX-1 y las más conocidas y espectaculares SP-01, 02 y Crono.

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