Década 2000-2010: las motos que nos convirtieron en lo que somos

La década de los 2000, visto desde un punto de vista histórico, es una etapa importante para el mundo de la moto. Una serie de hitos marcaron las motos que se lanzaron, como ocurre siempre, y esos modelos, en muchos casos, configuraron el mercado actual, las motos que hoy día se venden, las modas y los estilos.

Siendo un poquito más concreto, en los años 2000 es cuando en España se introduce la convalidación de los carnets A1 y B. A partir de entonces se permitió que alguien con carnet de coche (B) pudiese conducir una moto hasta 125 cc y 15 CV. Ello derivó en un crecimiento inusitado de un segmento que hasta entonces había sido minoritario. Las 125 de los 90 son deportivas 2T de cerca de 30 CV y de repente empiezan a aparecer 4T mucho más tranquilas y, sobre todo, infinidad de scooters. Desde entonces, fundamentalmente los scooters, pero también las motos convencionales, se han convertido en grandes protagonistas del mercado.

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Son asimismo los años en los que la ecología se convierte en prioridad y, con ello, la llegada de las nuevas normas Euro que cada pocos años aprietan las clavijas a los fabricantes, a la tecnología y a las prestaciones, sobre todo de esas pequeñas 125. Por otro lado, las leyes de circulación se modifican y ya no sale barato superar los excesos de velocidad u otras multas: no ha llegado todavía el carnet por puntos, pero los radares y la DGT cobran un enorme papel.

Estas dos circunstancias condicionan el mercado de la moto. Aquella loca carrera por las prestaciones y la potencia máxima parece ralentizarse y comienzan a aparecer motos más lógicas y civilizadas. Las supersport y superbikes de 600 cc y 1000cc empiezan a notar esa presión en sus ventas: con esas motos se va al circuito, algo que a principios de los 90 era difícil y casi reservado solo a pilotos federados. Sin embargo, desde hacía pocos años se había convertido, a base de rodadas, en una posibilidad cada vez más abierta a todos. A finales de la década cambia el carnet de moto y aparece el A2, un permiso que marcará aún más el mercado y el tipo de motos que a partir de entonces llegarán año a año a las tiendas. Pero eso será después de 2010. Hasta entonces, estas 10 motos marcaron tendencia en la primera década del s. XXI.

BMW R 1200 GS: Encontrando el camino

Cuenta cierta leyenda que las BMW GS existen porque BMW estaba a punto de desaparecer. Y no, no era una idea genial prefigurando el futuro, si no lo poco que entonces se podía hacer. Dice esta leyenda -que lo mismo tiene algo de cierto- que a finales de los 70, con una gama anticuada, una base de clientes envejecida y las ventas cayendo, la casa matriz de BMW había dado un ultimátum a su sección de motos: “os apañáis solos; no metemos un duro más en un negocio deficitario, cuando la sección de automóviles está disparada en ventas y rentabilidad” vendrían a decir sus responsables.

Así las cosas, para los años 80 no había dinero para desarrollo, de modo que, con la base de la antigua R80/7 y fijándose en el éxito en Francia y Alemania de las XT 500, más el conocimiento de las BMW de dos cilindros preparadas para enduro en el campeonato alemán, se les ocurrió hacer aquella primera R80 G/S. El éxito fue inmediato en los años en los que el París Dakar nacía y este tipo de modelos crecían en popularidad exponencialmente.

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Aquella primera GS- y esto ya no es leyenda, sino realidad- era realmente una moto de campo que podía ir por carretera. Recuerdo que era cómoda, se llevaba bastante bien por el campo, pero no frenaba en carretera lo suficiente y se movía a alta velocidad de delante, como cualquier moto de enduro con guardabarros alto. Sin embargo se podía viajar al fin del mundo con ella, de forma cómoda, además de darte ese estilo «adventure» que con el tiempo se pondría tan de moda.

Las GS crecieron, en tamaño y peso. La utilización mayor de la moto no era ese «50-50» para el que había nacido, sino un uso fundamentalmente asfáltico y turístico. Las R 100 GS no habían perdido todavía esa dualidad ,pero la 1100 GS, con Telelever, culatas multiválvulas y apariencia masiva, no entusiasma en el campo. Como está ocurriendo con muchas de las trail, es una moto de asfalto aunque conserve las ruedas mixtas.

El siglo cambia con las R 1150 GS, la más asfáltica y viajera de las GS, una moto más cerca en comportamiento a una RT que de una GS de las primeras series. Pesa, es grande y cómoda. Pero en 2004 se cambia el rumbo: la R 1200 GS adelgaza más de 30 kilos, adopta una nueva carrocería que visualmente demuestra esa cura de peso. Adopta un subchasis trasero visto que ahora es seña de identidad no solo de las GS, sino de las trail casi en general. Y un motor que ya roza los 100 CV, con eje contrarrotante.

En 2008 llega una actualización del concepto más acertado de las GS hasta la fecha. Además en esos años llegan los sistemas de financiación flexible, lo que contribuye a hacer de las GS una de las motos grandes más vendidas de Europa desde entonces. Polivalente, cómoda, muy flexible en cuanto a opciones y posibilidades, con varias versiones, se ha convertido en todo un referente en el trail para las marcas y un icono para los aficionados a las trail, que en posteriores evoluciones siguió mejorando hasta llegar a la actual R 1250 GS, sin duda, la mejor GS de la historia.

Daelim Daystar: Custom para todos

Daelim no inventó las custom de 125, ni mucho menos. Existen casi desde que aquello del custom, en los 80, se convirtió en todo un estilo y un segmento del mercado. Daelim tiene el mérito de haber estado en el momento justo, en el sitio justo, con la moto justa.

Daelim llegó a nuestro mercado casi por la puerta de atrás, sin mucho ruido. Son coreanos y llegaban con una gama de motos pequeñas, de 4T , de hasta 250 cc, económicas, bien equipadas y con aspecto agradable. Y ya están aquí cuando llega la convalidación del carnet B. Una de las motos de su catálogo en aquel momento es una pequeña custom monocilíndrica, de 125 cc, de unos 10 CV, con refrigeración por aire y aceite, bastante barata. Es bajita, muy presentable y hasta «pintona», con un tamaño que parece el de una moto mayor, aunque no por ello pesada o poco manejable. Por tanto, es casi ideal para aquellos precursores que aprovechaban para pasarse a las motos sin tener carnet ni experiencia, porque era fácil de llevar y barata.

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Se vendieron muy bien a lo largo de muchos años. No hará mucho que las últimas versiones han desaparecido del catálogo. Eran motos fiables en general. Recuerdo de ellas que no andaban mal, que eran cómodas y vibraban como posesas, algo que no molestaba si no la llevabas deprisa, a lo que ni el estilo de moto ni su posición de conducción invitaba. Llegó a haber una versión de 250 cc con bastante poca difusión. Pero la 125 ha servido de escuela a no pocos motoristas de hoy día.

Ducati Multistrada 1200: La tecnología al trail

Ducati siempre ha sido una marca muy especial y diferente. Tienen sus propias ideas de cómo debe ser una moto y siempre han sido muy originales. No siempre han tenido todo el dinero necesario para demostrar sus teorías; cuando no lo había, imaginación al poder y a desarrollar motos tan exitosas como aquellas primeras Monster de los 90. Y cuando lo han tenido, como ahora, no hay más que ver su catálogo.

La Multistrada de primera generación, apellidada 1000 DS, no es ni una cosa ni la otra. Es la lectura de Ducati de una trail asfáltica. A finales de los 90 Honda ha presentado la Varadero, seguramente una de las primeras trail que prescinde completamente de la posibilidad de salir del asfalto. Suzuki, con la V-Strom, sin renunciar del todo a esa posibilidad, también ofrece una moto viajera para «lo negro». BMW, con la R 1150 GS parece también asumir que el futuro del trail no está en el campo. Ducati tiene el motor de aire-aceite, con culata de cuatro válvulas y mucho par, unos fantásticos chasis multitubulares y al genial Pierre Terblanche como diseñador, para que haga una interpretación trail de los conceptos Ducati.

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Como era de esperar, la moto tenía un sesgo más deportivo que sus rivales. Entregaba 86 V, pero con mucho par, algo a lo que los clientes Ducati estaban acostumbrados. No se alcanzaba toda la potencia de sus rivales, pero sí muy utilizable, con mucho par. Basculante monobrazo, horquilla invertida, escapes por arriba, sensación visual de ligereza componen una moto que fue discutida. El frontal, con el carenado en la parte superior que giraba con el manillar, de formas extrañas, no gustó a todo el mundo, en una de esas ocasiones que o te encanta o te horroriza. No en vano alguno la llamó «el FIAT Multipla» de las motos, asumiendo que el monovolumen también italiano no es precisamente el paradigma de la belleza.

No fue una moto especialmente exitosa, a pesar de que los que la probaron se enamoraron de ella. Era cómoda y muy divertida, para algunos, una Supermotard en grande. El caso es que en 2010 llegó una nueva Multistrada que ya no tenía nada que ver. Disponía de motor Testastretta, 150 CV y suspensiones electrónicas conectadas a varios mapas generales de funcionamiento. Rrecuerdo mi sorpresa cuando la probé en la presentación: nunca había llevado algo parecido. Iba como un suave scooter en modo «Urban» hasta una convincente deportiva en modo «Sport», con tan solo tocar un botón. Maravillas de la electrónica que conseguía, efectivamente, que la Multistrada fuese capaz de convertirse en una moto para «muchas carreteras», lo que textualmente significa su nombre.

Harley-Davidson V-Rod: Al gusto de… pocos

La Harley-Davidson V-Rod es de esas motos incomprendidas, fruto de la propia historia de la marca. Ofrecía tecnología y prestaciones a raudales en una moto de estilo ciertamente custom, pero extraña a su propia tradición. Podía ocurrir lo que pasó, que no convenciera a nadie. Empecemos por el principio, aunque haya que retrotraernos un poco.

Harley-Davidson, una de las compañías más antiguas del mundo de la moto pasó, entre los 70 y los 80, una de las crisis más graves de su historia. En los 80 la compañía está en venta: no tienen tecnología para hacer motos modernas y competir con los japoneses ni dinero para salvar la situación. Un grupo de inversores, encabezados por Willie G. Davidson, descendiente de uno de los fundadores, se hacen con ella. Y como no se pueden vender motos de estilo cruiser que tiran aceite y vibran, con motores anticuados, pesadas y que no corren, inventan todo un segmento «a su medida».

Harley se convierte en una de las mejores compañías de marketing del mundo y anuncios como aquel «Una Harley no tira aceite; marca su territorio» o esa afirmación de que no vibra, se siente viva o el «es que es una moto para hombres» cala y a su alrededor florece un mercado enorme, que paga bien sus motos y accesorios.

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Pero a finales de los 90 hay una realidad: tecnológicamente están desfasados y, aunque el custom es un mercado importante, no hay que despistarse con otros posibles clientes. El proyecto V-Rod, con un motor desarrollado junto a Porsche, significa la primera vez que la marca de Milwaukee quiere fijarse en otros clientes, como sucede en la actualidad. Pero en cierta forma les debió dar vértigo alejarse mucho de lo que eran. Y así, la V-Rod, con un motor de culatas de 4 válvulas, refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza, ejes de equilibrado, carrera corta y hasta 115 CV, no tenía nada que ver con lo que se hacía allí. El resultado fue una moto larga y baja, llena de cromados, pesada y de aire inconfundiblemente custom, aunque algo futurista. Y, por supuesto, nada barata. La conclusión fue que a los fans de la marca les parecía un sacrilegio: no vibraba, no sonaba… no era una Harley-Davidson. Y a los que no eran fanáticos de la marca les seguía pareciendo más de lo mismo, pero con más CV. Quizá ese motor en una naked de un gusto más europeo o su carrocería y líneas con un enorme V-Twin repleto de par, hubiese triunfado, pero así se quedó en tierra de nadie.

Aguantó en las líneas de fabricación muchos años, en diversas versiones. Nunca fue una de las Harley-Davidson preferidas de nadie, pero quizá por eso se ha convertido en una clásica buscada y cotizada por su concepto original y escasez de unidades.

Honda CB 600 F Hornet: el mito eterno

Desde su presentación el año 1998, la Hornet (CB 600 F en nuestro país por problemas de registro) introdujo año tras año unos rasgos básicos de identidad que la definieron hasta 2006: motor tetracilíndrico en línea alimentado por carburadores, en su caso procedente de su coetánea CBR600 F de 1997, y escape con salida elevado por el lateral derecho. Ambos motivos desaparecen en la versión 2007, dibujándose un modelo radicalmente nuevo, tanto que no habría sido extraño haberse encontrado con diferente denominación para esta novedad. En 2022 cobra de nuevo relevancia porque Honda ha anunciado que el término Hornet identificará a su nueva naked deportiva que completará un catálogo hasta ahora compuesto en exclusiva por la neo-retro CB 650 R.

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Las sucesivas ediciones Hornet mantuvieron una línea de continuidad muy marcada. Honda solo se había ocupado en poner al día algunos componentes auxiliares, pero nunca cambiando la base original, ni en el apartado estético ni en el técnico. Sin embargo, ni el gigante número uno podía quedarse al margen de la moda imperante entonces en este segmento. Esta tendencia dictaba que una naked de éxito debe tomar como referencia una supersport radical, dotada con los obligados elementos que definen una moto “desnuda”. Así lo estableció Yamaha cuando se adelantó con el lanzamiento de la evolución Fazer, así como Suzuki con su GSR 600, las motos líderes en ventas en el mercado español la temporada 2006. Y hacia ahí ditrigió sus miras la Honda Hornet 2007, con todas sus consecuencias. Se tomó como base de partida la mejor de las referencias, la CBR 600 RR 2007.

Los carburadores dejan paso a la inyección, pero la transformación no se detiene ahí. Se aprovechó el nuevo conjunto motor de la última supersport de la marca del ala dorada para crear un propulsor con un rendimiento superior y unas medidas inferiores. Chasis y basculante de aluminio de última generación y suspensiones de vanguardia (la Hornet fue pionera entre las naked de media cilindrada en presentar una horquilla invertida) garantizaban que la parte ciclo estuviera a la altura, al menos tanto como en su agresiva imagen.

Kawasaki Z 750: Desnuda, mejor

Año 2003. Las RR parecen iniciar un descenso en su popularidad. Las primeras naked de los 90 van encontrando un hueco en el mercado. Las Monster de Ducati se venden bastante mejor que las Supersport carenadas, contando ambas con mecánica similar. Honda no vende mal la CB 750 Seventy Fifty, una moto básica, «de siempre», que aprovecha el buen nombre que todavía tienen las cuatro cilindros de la marca de primera generación. Y a Kawasaki tampoco le va mal con la Zephyr, una moto que aprovecha ese mismo tirón histórico que las Honda.

Ese mismo año, Kawasaki presenta una de las primeras naked sport de la época. Es la Z1000. Recupera un nombre mítico, con una estética muy sport, pero sin carenar, al estilo de las «streetfighter» que algunos preparadores están haciendo hasta entonces. Se basa en el motor de la ZX-9R, con más cilindrada, más par y con una respuesta más versátil: no es necesario ir más allá en CV en una moto sin carenar. Al año siguiente se presentará su hermana pequeña, que se convertirá en la verdadera protagonista de esta historia: la Kawasaki Z750.

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El motor es un cuatro cilindros de esa misma familia deportiva. Se ha buscado una estética agresiva y moderna, claramente deportiva en una moto sin carenar. Y se ha buscado abaratar costes, quitando elementos que se han implementado en las deportivas anteriores más por aparentar que porque realmente el usuario medio lo necesite. Dispone de 106 CV, en la media o poco por debajo de las 600 RR, en una moto más cómoda para el día a día y más barata que muchas de ellas, con prestaciones similares. Lleva tres discos de freno estándar, horquilla normal, sin regulaciones, y un amortiguador trasero central. El chasis supone un importante ahorro: no es perimetral en aluminio, algo que podría parecer un atraso ya en el siglo XXI, pero demostró que no siempre hacía falta «todo» en todas las motos. De hecho, lo escondía, vergonzosa, bajo plásticos y molduras que asemejaban ese chasis de aluminio que no tenía.

Se vendieron como churros. Hubo una versión S semicarenada que no llegó, ni por asomo, a su nivel de popularidad. Hubo mejoras cada poco tiempo hasta que ya en la década de 2010 llegó su sustituta Z800, que profundizaba ese mismo concepto. En nuestros días la heredera es la Z900 que ya no solo no esconde su chasis de acero, sino que presume de él, pintándolo, en algunas versiones, en un llamativo verde. Ahora no tiene de qué avergonzarse, puesto que es la heredera de una saga muy exitosa que ayudó, y mucho, a hacer de las naked sport una de las categorías de motos grandes más exitosas de la actualidad.

KYMCO Super Dink: Salto hacia un nivel superior

KYMCO -acrónimo de Kwang Yang Motor Company- llega a España a mediados de los 90. Traen scooters de 50 y algún 125. Son baratos, pero aquí suena a algo de segunda fila: los coches coreanos llegados unos años antes, baratos, pero de calidad dudosa, y hacen que KYMCO parezca algo parecido en el mundo de los scooters. Esta marca de motos es de Taiwán, no de corea: en España, tan lejos, parecen dos países muy similares. Pero no. Los modelos taiwaneses son económicos, pero también duros. Recuerdo todavía, en aquellos años 2000, un Dink 50 de 2T al que se le cambió el grupo motor a los 70.000 kilómetros, porque, según su dueño, no andaba como al principio. Desde luego entró en el taller andando por sus propios medios.

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En aquel inicio del presente siglo, los Grand Dink han sido ya un gran éxito de la marca, resultando multitud por todas las ciudades. Son baratos, cómodos y duros. También las custom Zing se venden bien. Y los Xciting, con un 250 muy equilibrado y un 500 barato. La marca tiene una gama amplia, incluyendo quads, siempre con un diferencial de precio con las marcas principales, pero también con una distancia en prestaciones: un Xciting 500, desde luego, no anda como un Burgman 400, un Majesty o algo similar, pero es mucho más barato.

Finalmente, la marca se hace su hueco. Y llegamos casi al final de la década: 2009. Entonces se lanza un nuevo scooter GT que cumple con esos parámetros, más barato que sus rivales y de calidad. Logra sorprender a todo el mundo. Está diseñado en Italia y estéticamente es muy atractivo. bien terminado y con un nivel de equipamiento elevado, destacando un enorme hueco bajo el asiento -que va con amortiguadores hidráulicos y apertura desde el contacto- para dos integrales y más cosas.

Cuando lo coges, corre más que sus rivales, frena como un demonio y se tiene con una estabilidad cercana a los mejores, si no superior. En resumen, es mejor que los rivales y más barato, en el momento en que los scooters de 125 se están convirtiendo en los reyes del mercado. Se lanza también en 300, cuando casi todos los rivales son todavía 250. Si el 125 es rápido y estable, el 300 también lo es y, además, corre un montón; es divertido de llevar. Así, los Super Dink se llevan «el gato al agua» y durante toda la década siguiente se convertirá en uno de los rivales a batir, cambiando la imagen de la marca taiwanesa. No solo es barata y oriental, es uno de los mayores y mejores especialistas en scooters del mundo. En estos años se ha refrendado con otros referentes como los Agility City, Xciting 400 o el gran AK 550.

Piaggio MP3: Llega la tercera rueda

La historia del MP3 empieza con este siglo. Un estudiante de ingeniería italiano presenta, como tesis de fin de carrera, un sistema de suspensión delantera de dos ruedas que, acoplado a un chasis de moto permite un triciclo que permite inclinarse y llevarse prácticamente como una moto. Este diseñador entró a trabajar en Aprilia, donde le permiten trabajar en un prototipo de un scooter que llevaría ese tren delantero. Se llamará Aprilia Los Ángeles y no pasó del estado de prototipo para mostrar en los salones.

En 2004 Piaggio compra Aprilia, que pasa por malos momentos económicos tras el desarrollo de las RSV 1000 de dos cilindros. Y en el -llamémosle- cuarto de los inventos de Noale, aparece el scooter Los Ángeles. A alguien le parece buena idea intentar comercializarlo. Se da así luz verde al proyecto del MP3, que nace en 2006 en cilindradas de 125, 250 y 400, seguido de un Gilera Fuoco, con la misma plataforma, una carrocería más agresiva y el motor de 500 cc de la casa. No es, en principio, una idea para intentar vender scooters grandes a usuarios sin carnet, como es ahora. Nadie se lo plantea en el primer momento. Por eso hay un 125 que luego desaparecería. La idea es vender tecnología, imagen y seguridad: el tren delantero doble, a pesar de que la moto se cae si la sueltas, incrementa el agarre y la frenada, dando mucha sensación de seguridad.

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Al principio el MP3 sorprende, pero no triunfa: es caro y pesado comparado con scooters estándar. Y esa sensación de seguridad la tienes cuando lo llevas deprisa y fuerzas la situación. Se agarra más, no se cierra de delante si resbala y frena muy bien. Pero el cliente típico que llega al scooter sin experiencia previa, no aprecia estas sensaciones. Será en París, donde hay miríadas de scooters conducidos por gente que sí suele ir en moto, donde tenga más éxito. Allí, sobre suelos fríos y mojados, las ventajas son obvias y se vende bien. Y es allí donde alguien se da cuenta que haciéndolo unos milímetros más ancho, con pedal de freno e intermitentes fuera de la carrocería se convierte, legalmente, de motocicleta en triciclo a motor o cuadriciclo ligero. Y eso, con la cilindrada y potencia que sea, puedes llevarlo con el carnet de coche.

Eso sucede casi en la década de 2000. En 2009 los MP3 adoptan esas modificaciones, desaparecen los ya sin sentido 125 cc y durante algún tiempo se venden en versión LT homologados para ese carnet de coche y RL para carnet de moto. Lógicamente el éxito vino en esa segunda década de su vida, con estas versiones, las que hoy día siguen siendo los líderes de ese nuevo segmento que son los triciclos a motor.

Suzuki GSR 600: éxito a la primera

La temporada 2006 fue testigo del nacimiento del primermodelo de una nueva saga de naked Suzuki. Bajo el nombre GSR, la 600 inaugura un concepto inédito dentro del catálogo nipón, definido por su más absoluto respecto de la imagen naked, pero enfocada desde e punto de vista más deportivo presente entonces en este segmento.

La oferta Suzuki carecía de una auténtica naked de tendencias realmente deportivas en su catálogo de 2005, entendiendo este término como todo aquel modelo desnudo con agresiva imagen y componentes derivados de una equivalente superdeportiva. Esta tiplogía se encontraba en cada una de las ofertas de su competencia y en esa época de la primera década del presente siglo, acaparaban una parte esencial del total de cuota de mercado.

Con un chasis de última generación y un propulsor derivado de su hermana GSX-R 600, esta Suzuki se abre a lo que debía ser la moto naked del s. XXI de carácter popular. Algo paradójico, por otro lado, ya que históricamente, su Bandit había sido un baluarte primordial en la defensa de la firma japonesa en este sector. Sin embargo, esta familia derivó hacia una filosofía más tradicional y sencilla, lejos del matiz sport que se demandaba en el mercado en aquel momento.

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No obstante, esta búsqueda de carácter deportivo no sobrepasaba los límites que les correspondía a las auténticas supersport. Los ejemplos entonces de la Ducati Streetfighter y similares no se concebían. La carrera por las prestaciones y la ultradeportividad no era de recibo en una sociedad cada vez más concienciada con todo lo referente a la seguridad. Por otro lado, todo modelo RR implicaba unas dotes de conducción no que no estaban al alcance de cualquiera. Ahora bien, la propuesta de Suzuki aportaba todas estas bases y añadía un plus de deportividad que quedaba a criterio del piloto su uso o su ignorancia.

La base de partida se encontró en la misma casa. La original B-King, entonces todavía una “concept bike” de salones, había contribuido a crear las personales líneas básicas de su fisonomía. Se trataba, a su vez, de la primera Suzuki de serie en equipar un escape con salida por debajo del colín, un detalle en su época casi de obligado cumplimiento por el dictado de las modas. El resultado final fue una mezcla explosiva, una Suzuki GSR 600 que alcanzó los primeros puestos de ventas en nuestro país.

Triumph Bonneville: El triunfo de lo retro

La nueva Triumph renacida a lo largo de los 90 supo «buscarse la vida» muy bien. Una de las cosas que hicieron en aquella etapa eran sus primeros motores modulares. Por ejemplo, un tricilíndrico de 900 cc, con un cuarto cilindro, se convertía rápidamente en un 1200. Aquella plataforma supieron aprovecharla para ofrecer motos al máximo de clientes posibles. Y un mercado importante entonces eran las custom. No obstante, no era fácil hacer una custom o cruiser con lo que tenían. Por tanto hicieron una idea muy inteligente: ¿qué es una custom? Una moto que basa su estética en las motos americanas entre los 50 y 70. ¿Y si la hacemos con cierto estilo británico? Ahí sí tenía cabida un propulsor de tres cilindros y puede funcionar.

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Vaya si funcionó. El motor de tres cilindros, sin estar demasiado apretado, tenía par y respuesta, y resultaba agradable. Unas geometrías menos radicales hacían que fuese una moto que también convencía al que buscaba una moto básica, menos custom y más funcional. Además era bonita y recordaba a las Triumph más históricas. Se llamó Thunderbird 900 y debió de dar ánimos para encarar una sustituta, en ese estilo, pero más pura.

Empieza a si la historia de la nueva Bonneville. Con un nuevo motor de dos cilindros al más puro estilo británico clásico, muy moderno, pero bien maquillado para asimilarse al motor nacido en los años 50, con mucho par, suave y agradable de llevar, se creó una moto auténticamente retro que ya nada tiene que ver con el mundo custom, pero que inicia uno de los segmentos más populares hoy día. Son las motos retro que imitan la estética de antes, con mecánicas modernas. Es, sin duda, uno de los modelos sobre los que se construye el éxito actual de la marca y a pesar de su anclaje en el pasado, se reafirma como una de las motos con un futuro más brillante de la actualidad.

Yamaha R6: De la pista a la tienda

Los años 80 ven nacer las superdeportivas, motos que buscan ante todo, y sin otra consideración, la máxima eficacia sport sobre el asfalto. En los 90 se radicalizan y se establecen las dos categorías principales de las RR: las 600 y las 1000. A finales de esa década, motos como las Yamaha R1 y R6, Honda CBR-RR, Suzuki GSXR o Kawasaki ZX-R son reinas del mercado y las más deseadas por el público. Pero muchos clientes se empiezan a preguntar si de verdad necesitas esa respuesta en una moto de uso diario, si te compensa esa posición de conducción si solo vas rápido menos de un 10% de las veces que usas la moto. Pero por otro lado la proliferación de carreras, de rodadas y de posibilidad de pilotar en el circuito hace que esas motos, en algunos casos, se radicalicen aún más, como es el caso de las Yamaha YZF-R.

La R1 nace en 1998 y un año después lo hace la R6. En realidad, como ves, no es una moto de los 2000, sino de los 90. Pero lo cierto es que su vida comercial, su verdadero potencial se mostró durante esta década. La primera edición era ya una vuelta de tuerca en dirección al circuito con respecto a su predecesora, la Thundercat, una versión que si bien era una deportiva, todavía respetaba un cierto espacio razonable a lo “touring”. La Yamaha R6 entrega 120 CV para 167 kg en seco. Su motor de cuatro cilindros gira hasta 14.000 rpm, con un cambio de personalidad importante por encima de las 10.000 rpm. Y su posición de conducción es para ir continuamente al ataque.

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En los años siguientes la moto va recibiendo ligeras mejoras. En 2003, con las normas Euro sucediéndose, recibe la inyección electrónica en lugar de los cuatro carburadores anteriores. La última de aquella generación, 2005, lleva horquilla invertida y pinzas de anclaje radial por primera vez. En 2006 aparece la R6 por excelencia. Desde entonces, la Yamaha R6 es realmente una moto de carreras con placa de matrícula. Resulta la más brutal de la historia, con un nuevo motor, de carrera muy corta, capaz de alcanzar los 127 CV a 14.500 rpm, con la zona roja a 17.500 rpm, estando dotada de suspensiones multirregulables y acelerador electrónico.

Es una moto que si no has probado nunca, no sabes lo que te pierdes, siempre que te gusten las sensaciones fuertes: ¡no sabes el aullido que te llega a los oídos cuando el motor se acerca a esas 17.000 rpm! No te plantees viajar con ella salvo que tengas a mano un fisio o te den igual los puntos del carnet. Eficacia pura para pilotos, porque tampoco lleva bien que dudes en la entrada de una curva.

La siguiente evolución suavizó un poco ese carácter casi áspero de la 2006. Después, a partir ya de la década siguiente, la Yamaha R6 se quedó prácticamente sola en un segmento que tendía a desaparecer. Nunca perdió el aura de RR sin concesiones y cada vez alcanzó mayores potencias (a regímenes maá accesibles) y la electrónica la hizo más fácil y, a la vez, más eficaz. Llegó a superar la Euro 4 pero no ya la Euro 5, quedando disponible solo la versión Race, no homologada para rodar por la calle, únicamente para el que busca una 600 híper eficaz en el circuito, tal y como sale de la caja.

Yamaha TMAX: El scooter que no era scooter

Los años 90 ven cómo aquellos nuevos scooters de chasis en tubo de acero, carrocería de plástico y motor basculante trasero con variador automático crecen y se multiplican. Habían aparecido ya a finales de los 80. En los 90 se definen del todo y empiezan a crecer también en prestaciones y cilindradas. Llegan los 250 cc y durante algunos años parece que ese es su límite natural: por encima de ahí y de unos 25 CV empieza a haber problemas de estabilidad, de rigidez de chasis, de frenos para sus pequeñas ruedas. Suzuki dispara la guerra. Presenta, a finales de los 90 un Burgman 400 que supera los 30 CV, cuyas prestaciones son muy superiores a todo lo visto, aunque con una estabilidad a tope de velocidad un tanto en el filo en aquella primera versión. El concepto de maxiscooter aparece y con él, la necesidad de mayores prestaciones y lujos en un vehículo que parecía no necesitarlo.

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En Yamaha alguien se dedica a analizar esos problemas: cómo hacer un scooter más rápido y potente, sin esos problemas de estabilidad. E identifica dos puntos clave. Por un lado, el chasis debe ser más rígido para evitar movimientos de la parte delantera. Y por otro, el motor no puede bascular con la rueda trasera y menos si vamos a emplear un motor más grande y potente. La solución es un chasis similar al de una moto, con pipa de dirección reforzada para doble tija y el motor, completamente nuevo, con cilindros muy tumbados para ir bajo los pies del piloto, añadiéndose un basculante convencional. No te voy a contar el éxito del concepto.

Van ya más de 20 años de historia. Primero llegaron los dos discos delanteros y la inyección de combustible, dos tecnologías que incluso podían haberse implementado desde el principio. Después un nuevo chasis monocasco de aluminio que aligeraba y hacía más compacto y manejable el TMAX. Suzuki y Honda, en aquellos años, desarrollaron sus propios «maxis» de dos cilindros, con bastante más éxito en los primeros. Después llegarían otras interpretaciones de lo que ha sido una de las revoluciones más interesantes de los últimos 20 años en el mercado de la moto. El Yamaha TMAX, ya fuera de esa década, creció en la versión 530 y actualmente en la 560, cada vez más Premium, más tecnológico, eficaz, cómodo y rápido. Y es una historia de la que tampoco podemos contar el final, porque el Yamaha TMAX se nos antoja dotado del don de la eternidad.