¿Cómo son las motos Custom?

Está claro que en los años 50 y antes poco tenían que ver las motos americanas con las europeas. Tampoco lo tenían los coches. En Estados Unidos se comercializaban vehículos grandes, con motores enormes para lo que se estilaba en el resto del mundo. Era el par y no la potencia lo que vendía.

Harley-Davidson era una de las empresas grandes en el mundo de la moto, lo suficiente como para fabricar motos al estilo americano allí (grandes Tourer como las Electra Glide) y motos europeas aquí. Eran los dueños de Aermacchi, por ejemplo, y podías encontrar preciosas Harley-Davidson de 250 y 350, también estilo «scrambler» e incluso las ahora inconcebibles Harley-Davidson de dos tiempos monocilíndricas.

A finales de los 70, AMF, la propietaria de la marca, está prácticamente arruinada y vende la compañía a un grupo de inversores con más amor por la marca que dinero. Estos nuevos propietarios aprovechan la tecnología ya existente, la gama de motor V-Twin de aire, algo anticuada, para volver a fabricar motos de estilo americano. Esas motos no son perfectas, pero tienen personalidad.

Son los tiempos en los que el marketing crea algún eslogan ahora ya famoso: «una Harley no tira aceite: marca su territorio«. O aquel otro anuncio de un asiento pegado al cilindro trasero: «lo más cerca que puedes sentir 88 pulgadas cúbicas«, algo que justificaba unas vibraciones ya superadas por otras marcas.

Mucho metal y poco plástico, motores de alta cilindrada de mucho par y pocos CV que empujan muy desde abajo haciéndose sentir. Cromados, asientos bajos, manillares altos y otras parafernalias que la cultura «chopper» nacida en los Estados Unidos en los años 30 (motos «cortadas», que es lo que significa «chopper», textualmente), había puesto de moda durante las décadas anteriores configuran esta cultura de moto que se extiende desde América por todo el mundo.

El triunfo de Harley-Davidson con esta política no pasa desapercibida. ¿Los clientes quieren motos así? Bien, hagámoslas. Eso hicieron los japoneses, después los europeos. Aparecen motos que hoy día tienen sus propios seguidores: Kawasaki Vulcan, Suzuki Intruder u Honda Shadow entre otros. En Europa, hasta Ducati, con su Indiana, compra la idea. Y suceden cosas tan curiosas, tan «custom», como que Honda tuvo que rediseñar los colectores de la Shadow 1100 en una de sus versiones porque, según sus clientes, la moto vibraba poco.

Hoy día el custom sigue varias corrientes estéticas diferentes. Harley-Davidson, como siempre, marca tendencias y sus modelos, sus ideas estéticas, acaban siendo influencia en los diseños de otros marcas. Pero en el mercado ha reaparecido su mayor rival, Indian, la marca con la que luchó de «tú a tú» hasta los años 50 ha regresado y está haciendo las cosas muy bien.

Los europeos no acaban de aceptar esa idea de hacer «harleys» fuera de allí: Ducati dejó de hacer customs clásicas, pero su Diavel X es una especie de «cruiser futurista», y eso de cruiser es un concepto puramente custom. Triumph ha dejado de lado la fabricación de este tipo de modelos con el paso a la normativa Euro 4, unas motos que tenían su propia personalidad. Y por supuesto, en cilindradas inferiores, cantidades ingentes de fabricantes entran y salen del mercado, compitiendo con marcas ya establecidas como Daelim, Keeway o Hyosung.

Las marcas japonesas por su parte han ido abandonando ese mercado en cilindradas superiores. Solo Yamaha mantiene una XV 950, de tintes más retro que custom, y no fabrica sus famosas Virago o Drag Star. Desaparecidas ya también aquellas enormes Suzuki Intruder de 1500 y 1800 cc (también había una 800), Honda ha finalizado su serie Shadow y aquella enorme y legendaria Valkirye de 1800 cc, aunque centrándose en una nueva Rebel, una custom lógica para carnet A2 de gran éxito de venta. Y Kawasaki hace lo mismo con varias versiones de su Vulcan S, con motor derivado de la saga ER-6.

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