Cómo creé la Ducati Monster

La Ducati Monster no solo es el modelo más vendido de Ducati, también el que salvó a la marca de la bancarrota en los 90, sostuvo la fabrica de Bolonia y permitió que sobreviviera hasta su compra por parte de TPG, grupo inversor que la puso en el camino al éxito hasta la llegada definitiva del grupo VW. En 1999, esta serie Ducati se vio impulsada con la Monster 600, la variante mas vendida, no solo de Ducati sino también del mercado italiano. En 2001, con el debut de la S4 Monster con motor de la 916 que ya era un mito sobre ruedas, abrió la puerta al mercado de las naked deportivas.

Aprovechando que la Monster se convirtió rápidamente en un icono, las 39 variantes de este modelo han llegado a abarcar el 70% de la producción de Ducati. Pero lo que es posiblemente más importante: la Monster ha sido la moto más imitada de la marca italiana, comparable con los modelos GS de BMW. Ambas crearon nuevos estilos que conllevaron un gran éxito para las marcas, lo que invita a copias constantes.

El hombre responsable de su creación y de bautizar a la Monster con este nombre es el argentino Miguel Angel Galluzzi. Hoy, con 59 años, es el Director de Diseño Avanzado del Grupo Piaggio en Pasadena, California. Vamos a dejar en sus manos el contar la historia de cómo creo la Ducati Monster que se empezó a producir en 1993, hace más de 25 años.

«Nací en Buenos Aires en 1959 y crecí en la era de los Beatles esperando ser músico. Cuando tenía 8 años soñaba con ser el Ringo Starr argentino, así que pedí una batería para mi cumpleaños. Mi hermano y yo nos llevamos un año de diferencia, así que estábamos de acuerdo en todo y celebrábamos nuestros cumpleaños juntos. Ese año, uno de mis tíos nos regaló una Kreidler Florett de 50 cc. Al principio no me gusto: ¡yo quería una batería! Pero pronto aprendimos a usarla y, desde entonces, dejamos la música por las motos.»

«Vi la película «On any sunday» (en España se llamó «Prueba 1») en argentina cuando tenía 12 años. La fui a ver tantas veces que el hombre de la taquilla me dejaba entrar gratis. Ver a Malcolm Smith y Steve McQueen montando por esos desiertos fue impresionante. Pero era algo en lo que solo podíamos soñar, ya que mi hermano y yo no teníamos motos con las que hacer eso. Cuando cumplí los 15 empece a competir en motocross con Zanella y Gilera, motos fabricadas localmente, ya que en esa época estaba prohibida la importación de motos. Algunas personas conseguían introducir Husqvarna y Suzuki de Uruguay o Paraguay. Recuerdo ver una Honda Elsinore que alguien trajo de Chile y me hizo recordar aquella película.»

«En diciembre de 1976, mi tío nos invitó a EE.UU. por primera vez y pasamos todo el verano allí. Teníamos una casa en Miami, él competía en coches y necesitaba ir a California para conseguir piezas y demás. Mientras estábamos allí, mi hermano y yo compramos una Suzuki RM 250 para llevar a Argentina y nos turnábamos para las carreras.»

«El MX no se me daba mal, pero en 1978 una tuve una mala caída en un evento de supercross en Mar del Plata, a unos 400 km al sur de Buenos Aires. Me di un golpe muy fuerte en la cabeza y estuve inconsciente durante 24 horas, pero me recuperé rápido. Dejé de competir debido a que debía hacer el servicio militar. Soy bastante grande, así que fui el guardaespaldas del Jefe de Prensa de la Armada, lo que significaba muchas esperas. Para pasar el tiempo me dedicaba a dibujar motos y coches. Me encanta dibujar, algo que provocó malas notas en el colegio, debido a que me sentaba en la parte de atrás dibujando y no prestando atención. Hasta el día de hoy, solo he tenido dos pasiones en toda mi vida; la música y las motos.«

«En 1979 terminé el servicio militar, justo antes de la guerra de las Malvinas. Tenía 19 años y no sabía qué hacer. Deseaba estudiar ingeniería mecánica para hacer mis dibujos realidad, así que me apunté a la Universidad de Miami. Justo después descubrí que en el Colegio de Arte de Pasadena podía estudiar diseño industrial. Recuerdo que mi primo me ayudó a escribir la carta para pedir plaza, ya que mi inglés no era muy bueno en aquella época. Después de hacer dos años en Miami me fui a Pasadena, donde pude trabajar en dos proyectos de moto y uno de scooter. Tras graduarme traté de conseguir trabajo en Yamaha y en Honda, ya que ambas marcas tenían estudios de diseño en California, pero no me pudieron contratar debido a que no era americano. Así que mi primer trabajo fue en Europa, en General Motors, en Rüsselsheim (Alemania) y así fue como empecé con las motos.«

«Estaba en el estudio de diseño del Opel Corsa; mi jefe era Hideo Kodama, un diseñador japonés excelente y una persona muy perceptiva. Estaba haciendo un montón de dibujos para él y dijo «me gusta lo que estás haciendo, pero a ti no te gusta». Mi problema era que no entendía lo mucho que se tardaba en hacer las cosas. Por ejemplo, en 1986 dibujé el interior de un Corsa que se empezó a producir en 1991. Pero así es como funcionaba Europa en esos tiempos. Opel hacia un coche nuevo cada 10 años, en cambio los japoneses lo hacían cada 5. Estaban cambiando cómo funcionaba la industria.»

«De todas maneras, le dije a Hideo-san, que no me quedaría más de dos años, porque lo que realmente quería era trabajar con motos. Le pregunté si conocía alguien que se dedicara a las motos, y síi, conocía a gente en Honda Alemania, así que les comuniqué mi interés. En esa época, el Sr. Honda todavía estaba vivo y tenía un proyecto en mente para abrir un estudio en Milán, ya que era su sueño abrir un estudio en Italia donde poder centrase en diseño. Me ofrecieron un trabajo allí y me mudé a Milán a trabajar cerca del Duomo, con dos japoneses, un diseñador italiano y una secretaria. Conocí a gente muy interesante como Hitoshi Ikeda, el diseñador de la CB 750. Pero lo primero que hice cuando llegué a Milán fue comprar una Ducati. Encontré un concesionario con una 750 SS plata y roja preciosa, y pague 7.500.000 liras, que era bastante dinero, pero pensé que si no la compraba entonces nunca lo haría. Así que empecé a usarla para ir a trabajar, ya que vivía a unos 15-20 km de Milán y el trayecto era más rápido en moto.»

«Recuerdo ir a Honda por primera vez en mi Ducati. El garaje era subterráneo. El Sr. Ikeda estaba en la oficina ese día, se acercó a mi mesa y preguntó: «¿has comprado una moto ya?» A lo que respondí que sí, una Ducati 750. «¿Y por qué no una Honda? ¡Ven conmigo!» Pensé que me regañaría. Fuimos al garaje, cogió la llave y arrancó la moto. En ese momento su cara cambió. Aceleró la moto, se giró y me dijo: «¿sabes qué?, esta moto tiene corazón. Nosotros los japoneses nunca haremos algo así.» Desde entonces siempre que estaba en la oficina hacía una visita a la Ducati. Entendía muy bien las motos.«

«En Honda Milán nos dedicábamos a scooters y otros proyectos de movilidad. Recuerdo muy bien el primer proyecto que se me asignó. Ya que hablo español, me mandaron a Barcelona a mirar y hablar con alguna gente. En 1987 visité por primera vez Barcelona, que no es lo que conocemos hoy. Entonces era una ciudad bastante antigua y poco cuidada que todavía se estaba recuperando de la época de Franco. Había un montón de Derbi y Montesa 2T, las cuales hacían bastante ruido, pero, sin duda, todas las personas que podían permitírselo tenían una moto; era el método de transporte para la mayoría. Me dediqué a hacer un montón de dibujos con uno de mis compañeros japoneses y cuando volvimos a Milan, empezamos un proyecto llamado ´Futura Movilidad para Honda´. Nuestro jefe lo llevó a Japón y, al volver, le preguntamos cómo fue: «mal. No les ha gustado nada. Somos un desastre.» Fue una respuesta bastante depresiva.«

«Durante noviembre de 1987 se celebró el Salón de Tokio. Gracias a una revista japonesa pudimos ver los nuevos diseños de Honda, con motos pequeñas, grandes, scooters y ciclomotores. De esos ocho o nueve diseños, tres de ellos eran nuestros. Así que el italiano y yo fuimos a nuestras mesas para coger los dibujos y no estaban. Fui a preguntar qué había pasado a mi jefe, a lo que respondió que esos diseños se hicieron en Japón. Dije «no, no, no esos diseños se han hecho aquí». Él dijo que no, que se habían hecho en Japón. Más tarde me di cuenta de que para Honda era importante que sus diseños fueran totalmente japoneses. Decidí que era hora de dejar Honda. ¿Cómo podría avanzar si me robaban los diseños y otro decía que eran suyos?«

«Conocí a alguien que había trabajado en Cagiva, Daniele Vitali. Él consiguió que me hicieran una entrevista. Recuerdo irme de Milán con una niebla muy densa, pero a medio camino hacia Varese salió el sol. Llegué al parking de Cagiva junto a un lago; en la lejanía se podía ver Monte Rosa. La entrevista era en la oficina de Claudio Castiglioni, y antes de sentarme le dije: «es un sitio precioso, estoy listo para empezar a trabajar». Su respuesta fueron unas carcajadas. Realmente fue una entrevista muy divertida, simplemente hablamos de motos durante una hora y media. De pronto dijo: «vale, te voy a dar un trabajo, pero primero ven conmigo.» Me llevó a conocer a su hermano Gianfranco. Cuando entramos en su oficina estaba sentado con alguien bebiendo vino. Cuando Claudio trató de explicar quién era, Gianfranco simplemente dijo: «Bebe vino, y dime qué crees que debemos hacer en Cagiva». Me pareció que estaban locos, pero en el buen sentido; aquí podemos hacer algo interesante, pensé.«

«Cuando trabajaba en Honda, solíamos recibir revistas japonesas. Creo que era Riders Club,, que solía incluir fotos de motos sin sus carenados. Un día llegó una revista con una imagen, la primera Ducati 851 sin las fibras. Simplemente le quitaban los carenados para sacar fotos laterales. Hice una copia en A3 de la 851 y pensé que esa era la moto que me gustaría hacer, la que me gustaría usar. Se trataba simplemente de olvidar el carenado inspirado por las motos de competición. En la calle no tiene ningún sentido, son solo técnicas de venta. Quiero hacer esta moto, pero sin todos los plásticos.«

«Así empecé a trabajar en Cagiva. Recuerdo conocer al jefe de Ducati, Massimo Bordi. Era una persona bastante imponente y durante nuestra primera reunión traté de convencerle de que había que fabricar esa naked. Le enseñé algunos dibujos y dijo: «vale, vale; algún día. Pero primero debes hacer otra cosa». Después de esto se convirtió en Director Técnico del Grupo Cagiva, así que era mi jefe. Cada vez que venía a Varese, le recordaba mi idea. Siempre me decía lo mismo «Vale, Galluzz,; buena idea, pero, por favor, no me molestes con eso ahora». Sin embargo, yo era joven y tenaz. En Italia parábamos de trabajar durante el mes de agosto, así que en el verano de 1990 le pregunté si mientras estaba de vacaciones podía coger alguna pieza y hacer algún que otro dibujo. Dijo que sí -creo que solo para deshacerse de mi- y me dijo que podía ir a Ducati y coger lo que quisiese. Creo que pensó algo parecido a «vamos a dejar que el niño se divierta un rato». Ese agosto, Claudio Castiglioni me dejo su 888 Strada, la primera desmoquattro roja con llantas de 17´. Ya que mi mujer e hijos se quedaron con mi suegra en Cote d´Azur, Francia, ese verano le di bastante uso a la 851. Me di cuenta de que tenia un gran motor y de que podía ser la base de la moto que quería hacer.«

«Así que pedí una 851, pero debido a que se estaba empezando a producir la 888, el pedido se atrasó y todavía era demasiado cara. La 900 SS no se estaba vendiendo muy bien, lo que significaba que había muchísimas piezas del motor de aire desmodue. Así que decidí que utilizaría el motor desmodue y el chasis de la 851, ya que prefería el sistema de suspensión de la 851 al cantilever de la 900 SS. Ya tenía un motor y un chasis, solo me faltaba algo de ayuda. Así que pedí a Fabio Montanari que me echara una mano. Era la persona que se dedicaba a fabricar los depósitos de aluminio de las motos para el París-Dakar. Como hacia bastante ruido martillando metal, Fabio tenía su propio taller, alejado del estudio principal de diseño, junto al lago. Sin que nadie lo supiera estábamos fabricando una moto en su taller.«

«Sin embargo, Bordi no tardó demasiado en enterarse de dónde estaba yo. Fue en la época en la que Bordi quería una nueva sport- toure,; una nueva Paso para Ducati. Pierre Terblache estaba asignado al proyecto. Aunque tan solo fuera una versión de la 907 con maletas, mandó a Pierre a un estudio en Torino. Mientras, yo estaba en Varese, trabajando en la nueva naked. Un día surgió una discusión en la oficina de Claudio Castiglioni sobre la inversión para la nueva Paso: aparentemente Claudio preguntó: «¿qué esta haciendo Galluzzi junto al lago y cuánto está costando?» De pronto, las puertas del taller se abrieron, y ahí estábamos, trabajando en la Monster. Entonces no estaba completamente terminada, pero era presentable.«

«Fabio y yo sacamos la moto donde todos pudieran verla. Me hubiera encantado que alguien tuviera una cámara, recuerdo que de pronto tan solo se veían caras confusas. A Claudio le gusta contar la historia de ese momento. Tocando el asiento preguntó: «¿está terminada o falta algo? ¿O esta terminada así?» Dije: «no, no. Está terminada. ¿Pero seguro que no falta nada? No. Está terminada. Es así como la ves.». En ese momento, empezamos una discusión sobre la moto ahí mismo. Debido a que Bordi quería la nueva Paso, decidieron empezar la producción de aquella nueva Paso primero, lo que significaba mucho dinero. Mientras, terminamos el prototipo de la naked. Pasó el tiempo y la moto estaba empezando a coger polvo. Tres o cuatro meses antes del final de 1991 alguien me dijo que iba a haber una reunión de importadores de el Grupo Cagiva en la fabrica.«

«Conseguí convencer a Claudio de llevar la moto a aquella reunión. Los grandes importadores de Cagiva estarían allí, como Marcel Seurat, de Francia. También estaría Alemania y Reino Unido. La reunión duró tres días. El último día, Claudio dijo: «tenemos algo que enseñaros y nos gustaría que nos diérais vuestra sincera opinión». Había una habitación grande al final de la oficina técnica. Cuando entramos quité la fund, y todos preguntaron algo como:»¿Qué es eso?» El primero en reaccionar fue Seurat que dijo: «Claudio, esto es una verdadera moto. Hay que poner esto en producción rápidamente. ¡Compraré las primeras mil!«

«Todos los ejecutivos de Ducati se miraron entre ellos; dijeron que estaba loco. Algunos se referían a Seurat, ¡otros a mí! En ese momento es cuando se inventaron la historia que todo el mundo cuenta: -«¿dónde están los carenados?, ¡parece un Monstruo!» – pero nada de eso es cierto. Fue algo como, «¿qué hacemos con esta cosa tan rara?» En ese momento solo Seurat entendió lo que era y fue el único que intentó conseguir que se pusiera en producción. Pero el que realmente sabía lo que quería el mercado era Claudio. Él era el que se pasaba 2 o 3 veces por semana para discutir sobre la moto y dar alguna nueva idea. Por eso trabajé con él durante 19 años. Siempre teníamos discusiones muy productivas. Entendía los diseños muy bien, siempre era útil comentar con él nuevas ideas y ver lo que tenia que aportar. Muchas veces no estábamos de acuerdo y acabábamos a gritos, pero así es como funcionaba el proceso creativo en Cagiva.«

«Me encantan las motos, y soy muy afortunado de poder haber convertido mi pasión en mi trabajo. Me gusta fabricar motos para mí, pero eso no es lo mismo que fabricarlas para otras personas. Es una filosofía diferente. Hay muchas cosas que han convertido la Monster en una moto tan vendida. Para el primer modelo necesitábamos un asiento más bajo; en esa época se vendían muy bien las motos off road y cada vez eran más altas. Claudio insistió en que necesitábamos una moto que una mujer pudiera manejar con facilidad – hace 25 años, Claudio era un visionario-, ya que nadie pesaba en las mujeres a la hora de diseñar motos, excepto él. En ese momento no parecía algo de mayor importancia, pero su habilidad de ver lo que nadie podía y de manera diferente, creo que fue lo que hizo que el Grupo Cagiva tuviera tanto éxito, primero con Ducati y más tarde con MV Agusta. Gracias a eso, sus motos eran las que marcaban el camino en el mercado.«

«La presentamos oficialmente en el Salón de Colonia en octubre de 1992, pero la Monster que llevamos era el prototipo original, con dos versiones del colín trasero, una en cada lado. Nadie pareció darse cuenta. La parte trasera era diferente en cada lado porque seguía siendo el prototipo que presentamos en la reunión, con el motor vacío. Decir que fue un éxito sería subestimarlo. Ahí mismo los importadores decidieron pedir más motos: creo que fueron una 700-800 más, aparte de las 1.000 que ya había pedido Seurat, ya que fue el único que realmente entendía lo que era.«

«En el salón escuche bastantes versiones de porqué la habíamos llamado Monster, la mayoría totalmente mentira. La verdadera razón por la que se llamo así es porque cuando estábamos empezando a diseñarla, pasaba horas diseñando ´algo´ sin número de proyecto. Aún así, me estaba gastando dinero buscando piezas, y estaba pagando Ducati. Así que un día Bordi llamó y me dijo que el controlador financiero necesitaba asignar un número o nombre al proyecto, para saber dónde estaba usando ese tiempo y dinero. Durante esa época había una nueva moda en Italia que se llamaba ´Monster in My Pocket´: la idea es que los niños compraban pequeñas cajas que venían con dos monstruos de goma. Así que siempre que volvía de trabajar, mis dos hijos me preguntaban: «¿nos has comprado monstruos – monstruos, monstruos, monstruos?» A veces me acordaba y otras no. Pero había 300 diferentes, así que todos los fines de semana íbamos a un quiosco y compraba 3 o 4 cajitas para añadirlos a la colección. Le dije a Bordi: «escucha, ¿por qué no la llamamos Monster?´ Me dijo: «Vale, llámala como quieras. Monster será». Y se convirtió en la Monster. Nunca fue en italiano «Mostro», ya que eso no es lo que decía en las cajas; siempre decía Monster. La historia de que me pidiera que fabricara una moto que pareciera la Triumph de la película «El Salvaje» es pura ficción al igual que una historia de Hollywood. Lo siento.«

«De todas formas, eso significaba que todos lo que formaron parte del proyecto la conocían como Monster. Incluso cuando se presentó a la junta de Cagiva se llamaba Monster. Pero Ducati decidió contratar a una compañía especializada en poner nombres a productos. Se les ocurrieron nombres realmente estúpidos, como Zaeta, Piadina o similares. El nombre estaba sin decidir, así que una semana antes del Salón de Colonia, como no teníamos un nombre, simplemente la llamaron M900. Gracias a Dios, durante este periodo de decidir el nombre, el Sr. Seurat estaba allí y dijo: «Realmente sois un grupo de imbéciles; ya tenéis un nombre perfecto: ´Monster´. ¡No penséis más!». Por desgracia, cuando fuimos a Colonia la moto todavía se llamaba M900, ya que Bordi decidió que ´Monster´ no era un nombre adecuado para una Ducati. En todos los artículos de prensa se llamaba entonces M900. Pero cuando llegamos al Salón, todos empezaron a llamarla Monster. Y de nuevo, gracias al Sr. Seurat, recuperó su nombre. Cuando hablaba sobre la moto en la prensa francesa siempre se refirió a ella como Monster; en todas las revistas la llamaban Monster, así que se quedo con ese nombre. ¡Gracias a él!«

«Tampoco eran ciertos rumores como que se llamaría la Cagiva Monster; siempre seria una Ducati. Aun así, el primer prototipo que se fabricó en Bolonia para los pilotos de prueba era de color verde, y por eso la apodaron «Gustavo», como la rana de los «Teleñecos». Eso, sin duda, era un insulto, ya que no les gustaba porque no era una ´sport´. Farnè (el gurú técnico de Ducati) decidió ponerle un manillar alto y un escape modificado. En esa visita a Bolonia vi aquella monstruosidad – ¡realmente era un monstruo!- así que me queje a Mengoli (el numero 2 de Bordi) y le dije que esa no era la moto que diseñé. Finalmente la volvieron a cambiar al diseño original. Lo gracioso de todo esto es que la Monster salvó a Ducati, y permitió que siguieran fabricando sus Superbikes y Moto GP, así que a lo mejor ya no piensan tan mal de ella.«

«El espíritu de la Monster nació en una carretera en Los Angeles en 1984. Iba a la Universidad de Pasadena y esa carretera la utilizábamos para llegar de un sitio a otro. En esa época era fácil tener un accidente, ya que las motos eran una mierda, al igual que los neumáticos. Reparar carenados era caro y difícil, sobre todo para estudiantes, así que le quitábamos las piezas rotas y la moto seguía funcionando igual e incluso, a veces, mejor, debido a la reducción de peso. Además, teníamos un amigo que tenia una antigua Triumph Bonneville. Solía poder seguirnos aunque nosotros teníamos las últimas motos japonesas de cuatro cilindros. A veces incluso nos ganaba en la ruta hasta una tienda en Mulholland donde solíamos pasar los fines de semana. Entonces yo tenía una Suzuki GS 750 ES cuatro cilindros con llantas de 16″; aún así, era capaz de seguirme. Eso es lo que me hizo pensar que no es necesario tener un motor muy explosivo. Entonces salió la primera Honda Interceptor (VF) y la GSX-R 750. Desde ese momento todo se convirtió en caro y complicado. Terminé trabajando en Honda, donde diseñé muchísimos carenados. ¿Pero para qué? Lo que quiero es disfrutar. ¿Puedo ir rápido? Puedo, pero aún así, quiero disfrutar. Para hacer eso solo necesito dos ruedas, un motor, un depósito, un manillar y un poco de metal para juntarlo todo. Lo que demuestra la Monster es que realmente solo necesitas eso.»