Gas Gas en MotoGP: una marca española alcanza lo máximo

Seamos sensatos: española, en el sentido de aquellas Derbi con las que ganaba Nieto, desarrolladas por Paco Tombas en la fábrica de Martorellas y montadas casi al 100% con piezas de proveedores de los alrededores, pues no es. Pero pocas motos hay en hoy día que se hagan de este modo en ningún país. Aún así, vamos a considerar que sí.

Yo también me he dado cuenta que lo que hay debajo de ese precioso carenado rojo y blanco es una KTM, desarrollada en Austria con piezas y proveedores de medio mundo, como corresponde al siglo XXI. Pero, desde luego, la marca inscrita es Gas Gas y no me voy a dejar convencer de que no es una marca española. De acuerdo que la inyección económica para resucitarla vino de Austria. Y que las decisiones estratégicas que afectan a tan español nombre también vendrán de allí. Pero es que quedan pocas marcas independientes y exclusivamente «nacionales» (de cualquier nación) en un mundo globalizado como el nuestro. Por ejemplo, KTM extiende también sus conexiones a China o la India.

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Pero el origen de Gas Gas está claro: es el nombre que se les ocurrió a Narcis Casas y a su socio José María Pibernat para bautizar su concesionario Bultaco en Salt (Gerona). Por tanto, su origen es totalmente español. Y te recuerdo que también, independientemente de donde se haga el montaje de esta MotoGP, en Catalula sigue habiendo una fábrica Gas Gas que hace toda su gama de trial.

No voy a contarte cómo va a ser esta nueva Gas Gas MotoGP. Ya sabemos que la llevará Pol Espargaró y hemos visto su diseño en rojo y blanco, muy llamativo y conseguido. Es la tercera categoría en velocidad que aborda Gas Gas como marca, que seguirá presente en Moto3 y Moto2, una firma que, curiosamente, no tiene ni ha tenido todavía motos 100% de asfalto en su catálogo. Aunque todo llegará.

Con este motivo, vamos a hacer un repaso de otras marcas españolas que han pasado por las parrillas de salida del Mundial de Velocidad. Algunas de ellas llegaron a lo más alto. Esperemos que Gas Gas también lo haga.

DERBI

La más grande de nuestras marcas en el mundial de velocidad era una marca especializada en motos pequeñas. Lograron alzarse como Campeones del Mundo de pilotos en 12 ocasiones, 5 con Nieto en 50 cc y 125 cc, 4 con Aspar en 80 cc y 125 cc, una más con Champi Herreros en 80 cc y en 125 cc con Mike Di Meglio y Marc Márquez, ya entonces en una situación similar a la actual de Gas Gas, porque en estos dos últimos títulos la marca formaba parte del grupo Piaggio y la moto era prácticamente una Aprilia RS 125.

Sin embargo, todos aquellos títulos previos a estos de los años 2000 se ganaron con máquinas plenamente desarrolladas y fabricadas en España, detrás de las cuales solía estar uno de nuestros genios mecánicos, Paco Tombas, el «mago» de los 2T que siempre tuvo las ideas muy claras sobre cómo hacer motos ganadoras. Uno de los dúos más geniales lo compusieron Tombas y Nieto, capaces de desarrollar un proyecto que se prolongó durante todos los años 80 gracias a otros dos grandes pilotos como Aspar o Herreros, quienes supieron evolucionar unas motos que se mostraron superiores a la competencia.

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BULTACO

Bultaco era pura pasión por la competición y desde sus inicios hasta prácticamente los últimos días de su existencia siempre hubo Bultaco en las carreras. En la velocidad, algo complicado y caro en el momento en que la marca estaba en su apogeo, salvo en las cilindradas pequeñas, Bultaco lo intentó con motos sencillas pero fiables y rápidas como fueron las TSS. Se trataba de modelos carreras-cliente pensadas más para las pruebas españolas que para el Continental Circus, aunque consiguieron el primer triunfo de un español en el Mundial: Salvador Cañellas a los mandos de una 125 en Montjuich en 1968. Pero los laureles más importantes llegaron desde 1976 con los cuatro títulos mundiales en 50 cc de Nieto (1976-77) y Tormo (1978 y 1981) con aquella monocasco TSS 50 MK 2. Se intentó también en 125 con una moto similar que no llegó jamás a estar suficientemente desarrollada, e incluso una 250 que apenas llegó a rodar.

Esas Bultaco TSS MK2 tuvieron su origen también fuera de España, pero llegaron a esos cuatro títulos siendo ya plenamente Bultaco. Su origen está en el proyecto de Jan Thiel y Martin Mijwaart. estos ingenieros desarrollaron motos de chasis monocasco que pasaron por marcas como Jamathi o Pivaticci a lo largo de los 70. Cuando esta última escudería italiana cerró, por intermediación de la RFME se trajo todo su material a España, a Bultaco, donde continuaron bajo estos colores desarrollando las tres cilindradas, aunque solo llego a buen puerto la pequeña 50 cc.

Siroko/Kobas/JJ Cobas

Uno de los proyectos en las carreras más queridos por la afición española es este que nosotros englobamos en uno, pero que realmente fueron tres: la historia de Antonio Cobas y sus motos en el mundial. Quizá tuvo algo de «quijote», eso tan español de «por narices -por no decir otra zona del cuerpo- que tenemos que ganar». Sin medios, sin una gran fábrica detrás, con mucha ilusión y con la increíble capacidad técnica de Cobas y el tesón de Jacinto Moriana, se llegaron a hacer una importante cantidad de motocicletas que impactaron y cambiaron la historia de la velocidad. Empezaron con las Siroko, unas motos de chasis multitubular que ya mostraban la genialidad del catalán en sus soluciones y que llegaron a ganar carreras como aquella primera de Sito Pons en 250 cc el año 1984 en el Jarama. Continuaron con las Kobas, aquellas geniales motos que estrenaron los chasis entonces llamados «en U invertida» o en «U Cobas» y que después hemos conocido como perimetral o doble viga de aluminio e hicieron tan grande a su creador. No olvidemos que todas las grandes marcas japonesas siguieron este patrón en sus modelos de calle y de competición. La guinda final la pusieron las JJ Cobas, las más sofisticadas de aquella historia que, en manos de Alex Crivillé, en 125 el año 1989, fue capaz de traerse a España el título Mundial de Velocidad.

Siroko, Kobas y JJ Cobas fueron siempre motos hechas a mano y se emplearon siempre motores de proveedores externos. No llegó a fabricarse jamás un motor propio -la genialidad de estas motos era su chasis, su estructura- destacando el uso de motores Rotax y Yamaha, aunque hubo proyectos de motos hasta con motores españoles para carreras nacionales. Eso sí, el famoso «Tecnic», Eduardo Giró (del que hablaremos a continuación en el apartado “OSSA”) también colaboró en estos proyectos y su aportación en la parte mecánica ayudó al éxito de estas motos en el Mundial.

OSSA

OSSA lo intentó y casi lo logró. Si lo hubieran conseguido, sin duda, hubiese sido la historia más grande de nuestros mundiales, porque aún sin haber acabado con el máximo éxito, es una de las gestas más importantes de nuestra historia. A finales de los 60, dos jóvenes absolutamente geniales, uno como piloto, Santiago Herrero, otro como ingeniero y mecánico, Eduardo Giró, estuvieron a punto de ganar el Mundial de 250 cc con una simple monocilíndrica española contra «monstruos» pluricilíndricos, rápidos y potentes, gestionados por equipos mucho más grandes y con presupuestos enormes.

La moto era aquella mítica OSSA Monocasco hecha a mano, con chasis de magnesio soldado como se podía y con un motor de admisión rotativa de un solo cilindro muy apretado, pero bastante fiable. En 1969 estuvo a punto de vencer el mundial, llegando segundo a la última prueba a un punto del liderazgo. Lástima que no pudo terminar la carrera. En 1970, tras cuatro carreras, con una retirada, un segundo y un tercero, Santi Herrero se cayó en una curva de la maldita Milla 13 de la Isla de Man, cuando el TT era puntuable para el Mundial, perdiendo allí la vida. Esta tragedia supuso el final de este proyecto de la Monocasco y de la aventura, también con tintes quijotescos, de OSSA en el Mundial de Velocidad.

MONTESA

Montesa no llegó a los éxitos de estas otras marcas. Pero también eran otros tiempos cuando lo intentó. Montesa es una de nuestras marcas más antiguas: aparecen en 1945, justo en la posguerra, fundada por Pedro Permanyer y Paco Bultó. Este último siempre fue un apasionado de las carreras y a finales de los 40 ya había desarrollado una 125 GP partiendo de su modelo de serie, la conocida ahora como Yaya B46 de 125 cc. En los años 50, cuando el Mundial de Velocidad estaba todavía en su primera fase y competir en él resultaba muy caro, Montesa no tiene dinero para hacerlo completo, pero sí hace salidas en algunas carreras.

Sus Montesa Sprint, desarrollada a principios de los 50 para las carreras de 125 cc, tienen algunos momentos espectaculares. En el famoso TT de la Isla de Man en 1954 y 1956 consiguen la 2ª, 3ª y 4ª posición con estas ligeras monocilíndricas 2T contra sofisticadas MV Agusta o Mondial, de 4T, más complejas, pero también más pesadas. En 1957 Montesa decide retirarse de la competición a este nivel, precipitando así la salida de Paco Bultó de la marca y la fundación de Bultaco.

En los 60, Montesa se plantea volver a lo grande a las carreras. Encarga el proyecto de una nueva moto a los hermanos Villa, grandes ingenieros y pilotos (te recuerdo que uno de ellos, Walter Villa, es cuatro veces campeón del mundo). Hacen una sofisticada bicilíndrica paralela 2T que llega a correr en el campeonato italiano para ponerlas a punto. Nunca llegaron al mundial y la historia de Montesa en este capítulo terminó demasiado pronto.

Por dar ideas, ¿por qué no hacer lo mismo que Gas Gas / KTM y sacar en el Mundial alguna Montesa Sprint Moto3 o MotoGP? No creo que vaya con las ideas de marketing e imagen de Honda, pero, ¿a qué estaría chulo? Soñar es gratis.

AUTISA

España tiene una larga arga y muy positiva historia en las competiciones de velocidad, con muchas marcas, muchos campeones, mucho ingenio… y poco dinero. Nunca hemos tenido marcas verdaderamente grandes en tamaño -y por tanto en recursos financieros- y por eso esta historia de motos españolas en el Mundial de Velocidad está llena de «quijotadas», y ya sé que es la tercera vez que empleo este calificativo, pero es que es lo más descriptivo. Autisa es otra de ellas.

Autisa era una fábrica de grupos termodinámicos (cilindros, pistones y culatas) y otros accesorios y componentes de motocicletas, tanto para equipo de origen como en kits y preparaciones. En los 80 llegó a fabricar motos completas de carreras, demostrando así su capacidad técnica. Lo hicieron aprovechando aquel cambio técnico que supuso la desaparición de las 50 cc para convertirse en 80 cc. La marca estuvo en el Mundial de forma bastante modesta desde 1984 a 1988, consiguiendo con Luis Miguel Reyes un notable 8º puesto final en el Mundial de 1987. Eran motos completamente propias, con motor y chasis desarrollado por ellos, con las que corrieron nombres como el propio Reyes, Álex Barros o HerriTorrontegui entre otros. Llegaron incluso a ganar un campeonato de España de 125 cc: Ricardo Tormo lo consiguió en 1983.