Ricardo Tormo (1952/1998)

Hay una frase en el deporte que dice que para ganar hay que saber, ser bueno y tener suerte. Creo que se la oí por primera vez a aquel gran jugador del Barcelona, Ladislao Kubala, cuando éste era Seleccionador Nacional, y desde entonces la he utilizado para «justificar» algunos acontecimientos y lances motociclistas, siendo a Ángel Nieto al que más veces se lo apliqué porque a lo largo de su dilatada vida deportiva lo puso muchas veces de manifiesto. Si no, ¿cómo justificar sus trece títulos mundiales conquistados a lo largo de nada menos que dos décadas de actividad mundialista, con todo tipo de marcas, enfrentado a cientos de pilotos y sin lesiones de gravedad?.

De Ricardo Tormo dije muchas veces que era bueno, muy bueno -en agua un monstruo-. En cuanto a saber, si por saber se entiende estrategia, no sabía, no entendía de estrategias; sólo dar gas, más gas. Y en cuanto a la suerte, ¡para qué hablar!.

Cuando su entrada en Derbi le iba a suponer acabar con años y años de vagar de un equipo a otro, cuando por fin en su contrato aparecían los ceros en cantidad, un accidente acabó con su carrera deportiva en un polígono industrial de Martorellas, junto a la fábrica Derbi, donde realizaba pruebas previas a la disputa de su segundo GP con esta marca…

A Ricardo le conocí, bueno, supe de su existencia, con ocasión de un Premio de la Magdalena en Castellón, primavera del ´72. Unas semanas antes había habido otra carrera en Cullera, donde también había corrido Tormo, pero de allí sólo me quedé con un nombre: Francisco Pérez Calafat, que había ganado las categorías de 75 y 250 junior.

En Castellón esperaba ver ganar otra vez a Calafat, sin embargo, la carrera de 250 junior fue un mano a mano entre «un tal Tormo», «un tal Dennis Noyes» y Carrillo. «Mi conocido» Paco Calafat sólo pudo ser cuarto, por delante de Vicente Mallol, del que luego hablaremos. Pero claro que me fije en aquel trío de cabeza, sobre todo por la carrera que había hecho el vencedor, R. Tormo, a los mandos de una silenciosa Ossa 250.

Lógicamente, a las carreras que dediqué más atención fue a las del Nacional, tanto que, cuando recogí las clasificaciones, no se me ocurrió comprobar el nombre del vencedor junior, el tal R. Tormo. Ni corto ni perezoso, ya en Madrid y sin posibilidad de comprobar a que nombre correspondía dicha «R» (o me pareció tan banal que pasé de ello) a esa «R» le adjudiqué un Ramón «por el artículo 48«. Debió de recordarme tanto al gran Ramón Torras, desaparecido sólo siete años antes, que me pareció muy acertado ese nombre.

No recuerdo si volví a ver correr a Tormo ese año, pero de lo que sí tengo constancia es de verle a principios del ´73 en el Jarama, en las pruebas que hizo Derbi con unas «carreras cliente» de 50 cc, las conocidas R.A.N (Réplica Angel Nieto), motos que permitieron a aquella generación de los setenta participar en esta categoría con una moto decente y a un precio de adquisición de 35.000 pesetas, caras, pero un chollo comparado con lo que había en el mercado, tanto que durante mucho tiempo las parrillas del Nacional, e incluso del Mundial, se nutrieron de esta moto.

En aquellas pruebas libres, Ricardo Tormo fue el más veloz, no sé si incluso más que el propio Nieto, pero lo que sí me quedó claro es que para una persona, el técnico de Derbi Paco Tombas, presente en el Jarama, la exhibición de aquel chaval no había pasado desapercibida. Ya le había conocido antes, pues Tormo había pasado unos meses antes por el taller de «El mago» para que le tocase su 75, pero aquel día Tombas sólo parecía tener ojos para el de Canals.

La firma del padre…¡falsificada!

Viviendo todavía Ricardo Tormo, un hombre que había trabajado para mí estando yo de director de la revista Motociclismo, Paco Desamparados, se sentó una buena temporada con él y juntos escribieron un libro de memorias «Yo Ricardo. Una vida por y para la moto». He vuelto a echarle un vistazo a este libro y en una columna que me invitaron a escribir, hago una referencia al escritor hindú Rudyard Kippling (El libro de la Selva), quien decía que él siempre escribía de memoria, porque lo que no se recordaba no valía la pena escribirlo.

Por comodidad o porque estoy de acuerdo totalmente con el famoso escritor, la fórmula me parece ideal; el problema es que hay que tener memoria de elefante para acordarse de todo el motociclismo que uno ha podido ver en la vida, máxime cuando los ciclos deportivos se repiten cada año, y 42 años de vivencias son muchas como para almacenarlas, así que he echado mano del libro «Yo Ricardo» para seguir, al menos, un orden cronológico de los acontecimientos a la vez que contrastar datos que sólo él podía saber con exactitud.

La historia motociclista de Ricardo Tormo empieza creo que como la de muchos pilotos, quemando adrenalina con la moto de un amigo y ¡falsificando éste la firma del padre para la obtención de licencia!. El amigo es Vicente Mallol, quien falsifica la firma del padre de Ricardo en una licencia que tramita el MC Xátiva. Estamos en 1971.

La familia Tormo se había trasladado a vivir a Canals desde su Ayacor natal. En Canals, un tío suyo, Palcual Blaya, regenta un taller de bicicletas, la gran pasión de Ricardo, hasta el punto que se revela como consumado ciclista, aunque en donde llama la atención entre los amigos es en las grandes bajadas, «a tumba abierta», de los puertos que circundan la comarca, hasta que a los catorce años se compra, a escondidas, una Ducson 50 achatarrada, que deja impecable. En casa de su tío conoce entonces a Vicente Mallol, que tiene una Derbi 74, la joya de la época.

Con la Ducson no hay nada que hacer en las carreras, así que vende esta moto y se decide por comprar a un piloto levantino, Vicente Riglas, una Derbi 75 por 15.000 pesetas. «Yo entonces -dice en su libro Ricardo- no era partidario del famoso lema del marqués de Coubertain, de lo importante es participar. Participar sí, pero lo primordial es ganar», y aquella Derbi, casualmente, ya la habia visto ganar Tormo con anterioridad en Xátiva.Su primera carrera va a ser Cullera, donde sale con licencia federativa con firma falsificada por Mallol, que también corre, y por equipación: un mono negro de skay, un casco Prat, guantes de andar por casa y botas del ejército.

En la misma parrilla le ve con semejante atuendo Paco González, toda institución en el motociclismo valenciano y por entonces implicado en la organización de carreras, que le presta unas suyas. Riglas gana la carrera, Mallol se retira a poco del final cuando iba tercero y Tormo acaba en el cajón, segundo. En casa no saben nada, pero la radio se encarga de trasladar la noticia hasta allí. Bronca, licencia rota en mil pedazos y adiós carreras.

Guadasuar: Primera victoria

Tras un año en blanco por la oposición paterna, y sobre todo materna, en 1972 su padre le autoriza a sacar la licencia, y acude a Guadasuar, un pueblo valenciano que, dado que solía organizar la primera carrera de la temporada, ha debido ser hito histórico en la carrera deportiva de muchos velocistas de la región. Vence en 75 junior, precisamente por delante de Riglas, y aquí bien se puede decir que empieza la historia velocista del gran campeón en que se va a convertir Ricardo Tormo Blaya. Para Castellón, dos meses después, se hace con una Ossa 250 y vence.

Es entonces cuando su Canals se transforma. Todo el pueblo está al tanto de lo que sucede y un grupo de personas, de amigos, se unen para apoyar a «Ricardet». A ese grupo lo veré tantos años con Ricardo, que es de ley mencionarles, porque mucho de lo que hizo Tormo fue gracias al apoyo de estas personas: los Carsí, padre e hijo, Vicente Calduch, Pepe García Arnau, Julio Argent, Vicente Mallol, por supuesto, y Paco Artacho, el hombre que me mandaba a la revista los escritos y fotos de sus éxitos, como el que obtiene poco después en Xátiva, donde hace primero en 250, segundo en 75 y tercero en 250 senior (la Federación permite participar en esta categoría a pilotos con un año de experiencia, aunque la de Ricardo se limitaba a aquella carrera «pirata» de Cullera ´71) por detrás, nada menos, que de Enrique Escuder y Manuel Varea, dos de los mejores pilotos valencianos del momento.

En Canals no se habla de otra cosa que de los éxitos de su paisano. Se funda incluso el Moto Club Canals -el primer presidente será su tío Pascual Blaya- con el fin de agrupar el ambiente creado en la zona y de buscar apoyos para que los éxitos no se detengan. Ya empiezo a ver a su padre en las carreras acompañando al grupo de incondicionales, y antes de que acabe el año un camión con los colores de Ferrys es habitual en los boxes de los circuitos urbanos españoles.

Ferrys es una empresa textil radicada en Canals. Ha sido una firma famosa patrocinadora de equipos ciclistas de renombre nacional e internacional, y aunque lleva un tiempo fuera de este ambiente, la insistencia de Carsí padre, que ejerce en Ferrys funciones de fontanero, acaba por convencerles de que hay que estar con Tormo. La Ossa 250 «pierde» su tubo de escape de serie y se la monta un tubarro; los fondos de los dorsales son de pintura, no como los primeros, ennegrecidos a base de «Kanfort»…

1973, primer punto en el Mundial

Con un grupo de gente, un club, un pueblo y un patrocinador que lo llevan en volandas, Ricardo saca la licencia senior en 1973. Ya puede codearse con los grandes, y para ello nada mejor que debutar en la primera carrera de la temporada, Canals, que le quita la primacía a Guadasuar. Gana en 50 cc (ya con la Derbi R.A.N.) y hace tercero en dos y medio detrás del cartagenero Pedro Cegarra y el castellonense Enrique Escuder, pareja de pilotos que llevan tiempo, y lo que les queda, arrasando con sus Bultaco de cross (las Pursang) convenientemente adaptadas al asfalto excepto el manillar, algo que acaba creando escuela (recuerdo con mecánicas similares al murciano Enrique Ros, al riojano Daniel Mateos…) pues en los ratoneros circuitos urbanos se muestran casi imbatibles.

Incluso el propio Tormo salió en la carrera de Guadasuar ´74 con una Montesa Cappra 250 «de cuernos», pero ante las críticas que recibe, aquella sería su única participación con una moto de estas características.

El apoyo de Ferrys, de Canals en pleno, le permiten hacer toda la temporada del Nacional con buenos resultados, pero antes de que ésta enfile la recta final con las carreras otoñales, el equipo Ferrys decide inscribir a su piloto en el GP de España, que vuelve al circuito del Jarama en su alternancia con Montjuïc. Atrás han quedado los dos títulos mundiales de Ángel Nieto en 50 y 125 del ´72 y el espectacular éxito del Campeón español en el circuito madrileño en 1971, aquel de la caída en 50 y la victoria en 125.

Los aficionados esperan que Nieto les dé al menos una alegría con la Morbidelli con la que no ha conseguido ganar ningún Gran Premio, y abarrotan el Jarama, pero aquí, esto tampoco sucederá. Pero entre los miles de aficionados hay muchos que han ido a ver su piloto, a Ricardo Tormo. El ayuntamiento de Canals ha fletado autobuses, también han llegado en coche y alguno que otro en moto (las mecánicas de entonces no animan a hacer 500 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta en un fin de semana).

Con ellos viene su compañero más ruidoso, las tracas, y las tracas hacen retumbar las tribunas del Jarama cuando Tormo concluye la carrera en décima posición, su primer punto en el Mundial. Por delante, una legión de Kreidler, la «cincuenta» del momento ante la ausencia oficial de Derbi, con De Vries, Kneubuhler y Van Kessell acaparando el «cajón». Los extranjeros alucinan con aquella explosión de júbilo, con las tracas que festejan «no saben qué». A partir de esa fecha, las tracas valencianas empezarán a acaparar protagonismo acompañando los éxitos, primero de Tormo y más tarde del resto de españoles en el Mundial.

La temporada concluye con un Campeonato de España en que Tormo hace cuarto en 50, por detrás de las Derbi oficiales de Benjamín Grau, Jaime Algüersuari y Nieto. En 250 cc «pintan bastos» para el de Canals, séptimo, consecuencia de esto, que en la carrera del Nacional en el Jarama había sido desposeído del tercer puesto en que había acabado por haber participado con una moto diferente con la que había entrenado. Decía al principio que lo que Tormo sabía, como pocos, era dar gas. Eso de la burocracia, de los planteamientos de carrera…

Accidente en Guadalajara

No fue Tormo precisamente un piloto de resistencia, pero hay que aprovechar todo lo que sea con tal de montar en moto, debe de pensar Ricardo. Lidera el Nacional de 50 cc en el ´74 antes de que en abril sea llamado a filas, una circunstancia que puede impedir su progresión, pero nuestro hombre se las ingenia para estar en la parrilla de salida de las grandes pruebas españolas, incluidas las «24 Horas de Montjuïc» teniendo como compañero de equipo a Jaime Algüersuari, que haciendo valer sus contactos con Bultaco consigue una 360 con asistencia de fábrica. Don Paco Bultó, como siempre que corren sus mecánicas en Montjuïc, ocupa un lugar de excepción en el box, y sus consejos son bien aprovechados por el joven talento valenciano.

La aventura, caída incluida del equipo, concluye al amanecer del domingo. No se ha conseguido el propósito de acabar, pero, al menos, Tormo ha estrechado lazos con el gran patrón de Bultaco, Don Paco, y eso es mucho para un piloto que aspira ya a metas más altas. En cuanto al Campeonato de España, acaba con «medalla de bronce» en 50 por detrás de los oficiales Nieto y Grau, y cuarto en 250 cc, todavía con su veterana Ossa, por detrás de Nieto y Grau, Derbi de fábrica, y Víctor Palomo, con la misma Yamaha que disputa el Mundial.

Aquellas «24 Horas», como he comentado, sirven para estrechar lazos de unión entre Bultaco, Tormo y una empresa Ferrys que no se había apartado del proyecto de resistencia y apuesta de nuevo por su piloto para el ´75, en que Bultaco le cede una TSS 250 con motor Pursang y asistencia de los mecánicos de fábrica, Málaga y Jaime Más, para hacer el Nacional.

En aquellos años es habitual correr dos e incluso las tres categorías del Nacional, y Tormo se apunta a las tres, con Derbi en 50 y 125, y Bultaco en 250. Las cosas no empiezan bien -se pierde la carrera inaugural del certamen, Castellón- pero se desquita en Cartagena y, sobre todo, en Xátiva, vencedor en 125, con sendos «cajones» en 50 y 250.

Antes de Xátiva se ha disputado el Mundial en el Jarama con unos pobres resultados que hacen al equipo Ferrys plantearse, ante la negativa de Derbi a darles mejor material que lo que proporciona la R.A.N., la compra de una Kreidler 50. Viajan a Holanda y se la traen a España… y se anota dos victorias, una en Martorellas -justo al lado de la fábrica Derbi- y la otra en Guadalajara.

Pero en la capital alcarreña las cosas no van a terminar bien. Tras haber subido de nuevo al podium, tercero en 125 por detrás de los oficiales Nieto y Parés, se disputa la carrera de 250. Soy uno de los espectadores de aquella carrera. La forma en que Tormo toma la larga curva -para un circuito urbano- que da acceso a la recta de meta, pone los pelos de punta. A la izquierda, las protecciones de paja; junto a su rodilla, el descarnado bordillo. Ocupa la primera plaza desde la vuelta inicial, pero Nieto viene remontando tras una mala salida.

Me permito hacer un pequeño resumen de lo que Tormo cuenta en su libro sobre esta carrera: «Ángel, que no había hecho una buena salida, estaba realizando una espectacular remontada, hasta el extremo de que en la octava vuelta me adelantó y, a partir de ese momento, luché denodadamente por no perder su estela. Yo iba ‘a saco’, totalmente ciego, en mi afán de disputarle a Nieto aquel triunfo. Abrió un hueco, circunstancia esta que me hizo ´enroscar´ hasta que, a falta de diez vueltas, me fui al suelo». La caída de Ricardo fue de graves consecuencias, pues tuvo fractura abierta de tibia y peroné. La temporada ´75 había concluido para él.

Yo no sé si aquel día estaba allí Don Paco Bultó o me hizo el comentario días más tarde en otra carrera, pero con la sapiencia que da el haber sido espectador de excepción de tantas y tantas carreras, de tantos y tantos lances, me dijo algo así como: «Esto le vendrá bien al chaval. Ya verás como en el hospital piensa y se serena». No sé.

En aquel invierno del ´75 la comidilla del mundo motociclista español es el regreso de Bultaco al Mundial de velocidad. A la fábrica de San Adrián llegan dos técnicos holandeses, Jan Thiel y Martin Mijwaert, con unas maletas cargadas de ilusión y también de las piezas que conforman la Piovaticci con la que el año anterior Lazzarini le ha disputado el Mundial a Nieto y su Kreidler. Piovaticci es una fabrica italiana de elaboración de madera y ha dado quiebra. Nieto ha movido sus conocimientos en el Mundial y se trae a estos dos técnicos holandeses a Bultaco para, con esa base, crear la Bultaco.

En medio de toda una serie de dimes y diretes está Tormo y su patrocinador, Ferrys, a quienes se le ofrece la posibilidad de patrocinar el proyecto, con Tormo en el equipo junto a Nieto. Afirmaciones, desmentidos… pero el proyecto no fructifica. Tormo no se encuentra recuperado de su accidente de Guadalajara y prefiere ser cauto, pues teme que sus actuaciones no estén a la altura de lo que de él se espera. La temporada ´76 empieza con Nieto en las filas de Bultaco y Tormo con su Kreidler, y en la primera carrera, Cullera, expectación por todo lo alto.

Nieto hace primero y Tormo, pese a todo, segundo, habiendo liderado por momentos la prueba. Vuelvo a tomar unas palabras del libro «Yo Ricardo» para explicar lo que el valenciano siente tras esta carrera de Cullera, y hoy, pasados tantos años, no seré yo quien corrija sus comentarios, más que por respeto a su persona -que lo tiene todo- porque ¿quién mejor que él para aclarar situaciones?.

«Prácticamente la totalidad de la prensa seguía sin entender, ni perdonarme, las razones de mi negativa a entrar en Bultaco, y prueba de ello lo tenemos en que Javier Herrero (gran amigo mío) tituló su crónica en la revista Motociclismo de la siguiente manera: ´Tormo no quiere aprender, para posteriormente, en el texto, seguir dándome ´caña´: ¿Cuándo tendrá el de Canals un buen director de competición?» Este Ricardo… La lesión de Guadalajara le lleva a pasar otra vez por el quirófano.

Sin embargo no se pierde la cita española del Mundial, este año Montjuïc -el último GP que se va a celebrar en este mítico circuito-, pues a nivel interno las relaciones con Bultaco seguían en una especie de «compás de espera» y la pista barcelonesa es un buen sitio para dejar constancia de su estado de forma ante la plana mayor de Bultaco. Nieto gana sin oposición en 50, pero Tormo termina sexto, su mejor resultado mundialista hasta entonces. Unas semanas después le vencerá en Martorellas… Siempre Martorellas. Tras habar subido seis veces al podium esa temporada, se proclama subcampeón de España

Oficial Bultaco

Como he comentado, las relaciones con Bultaco no quedaron deterioradas ante la negativa de Tormo de unirse a ellos en el ´76, pero un año después sí que consumó la unión. El debut es en Cullera, con doblete del equipo Bultaco, Nieto/Tormo, pero el objetivo es el Mundial, y la primera carrera de 50 cc, Hockeheim. Antes se han disputado otros dos GG.PP., Venezuela y Austria, donde no hay programadas carreras de la categoría más pequeña. De esa carrera de Hockenheim tengo un recuerdo imborrable del debut de Tormo.

Este circuito tenía dos largas rectas que unían el estadio (las tribunas) con una amplia parabólica al otro extremo, pero con el fin de recortar la velocidad punta, las rectas recibieron dos chicanes. Me encontraba haciendo fotos en la de bajada hacia el estadio a la salida de la chicane. Pues bien, cada dos por tres, a Tormo «se le olvida» negociarla y con su pequeña Bultaco se sube por el piano y entra incluso en el embarrado césped. Es igual. Sólo una avería terminará con su cabalgada.

Pero ésta será la primera y última desventura del año. En Ímola, segunda carrera, se sube ya al segundo peldaño del podium, en el que es el quinto GP de su historia deportiva. No está mal ¿eh?. Otro podium más en el Jarama ¡para qué contar el alboroto de la colonia valenciana!, otro más en Yugoslavia, otro en Assen, un cuarto puesto en Spa y por fin, en la última carrera del año, en Suecia, a lo más alto del cajón. El penúltimo peldaño de todo deportista se había conseguido. Ahora sólo faltaba el título Mundial.

Pero detengámonos antes en esta carrera de Suecia. En el circuito de Anderstorp llovía, y en la primera línea de parrilla están Lazzarini, Dorflinger, Tormo y Nieto. Por esa época eran cinco pilotos por fila en parrilla; me falta uno, pero quien sea, no entra en esta historia.

Nieto sólo necesita cuatro puntos, es decir, un séptimo puesto, para conseguir los puntos necesarios para proclamarse campeón del mundo por octava vez, haga lo que haga Lazzarini, su directo rival al título. Tormo tiene como misión principal evitar que Lazzarini gane la carrera, primero porque ganando, y aunque Lazzarini haga segundo y Nieto no acabe, Ángel será también Campeón por un punto, y porque el título de marcas está también en juego, trofeo por el que Bultaco tiene gran interés.

Banderazo y, bajo el húmedo asfalto, Tormo sale como una exhalación, y al primer paso por meta ya le ha metido a Lazzarini ¡ocho segundos!, que van en aumento a medida que transcurren las vueltas, para acabar victorioso lejos, muy lejos de un Nieto que también ha rebasado al italiano. Doblete, Campeonato del Mundo, título de Marcas, y Tormo, Medalla de Bronce en su primera incursión seria en el Mundial ¡Pleno!.

La temporada concluye con una serie de victorias en el Nacional que le acaban dando el Campeonato de España de 50 cc, aunque al final del mismo Tormo sufre un accidente en una prueba no puntuable en San Vicente del Raspeig (Alicante) a bordo de una Yamaha 250 que le ha prestado la Escudería Drac, de Barcelona. Se queda sin frenos e impacta contra los espectadores, entre los que se encuentra un niño, que fallece. A Ricardo se le diagnostica rotura de cinco vértebras, lesiones que le mantienen dos meses hospitalizado. Pocos días después, en Benidorm, creo que en una carrera que tampoco es puntuable, Nieto también sufre un accidente con una Yamaha OW 750 con espectadores implicados, y aquello supuso que durante un tiempo las carreras del Nacional se disputasen únicamente en los circuitos permanentes, por entonces Jarama y Calafat, aunque con el tiempo las competiciones volvieron a los circuitos urbanos.

Campeón del Mundo

Ángel Nieto es mucho Nieto a todos los niveles, pero Tormo hace valer su calidad sobradamente demostrada en la temporada anterior para que en 1978 Bultaco le confíe en exclusiva la 50 cc para luchar por el título, mientras que Nieto se centra en 125.

La primera carrera de 50 no puede tener mejor escenario: Jarama, abarrotado de espectadores, pero con sonora representación valenciana. Es el año de los Roberts, Sheene, Cecotto, Ballington… pero en el circuito madrileño se está expectante de lo que hagan, sobre todo, Tormo en 50 y Nieto en 125. El de Canals tiene que ceder por problemas en los frenos ante Lazzarini, pero sube al cajón y suma doce puntos, que no es poco para empezar. Peor lo tiene Bultaco en 125, donde también vence Lazzarini y Nieto rompe.

Pero Tormo y su Bultaco no necesitan más que otra carrera para ganar y, lo más importante, situarse líderes en solitario del Mundial ante el abandono de Lazzarini en Mugello. Todo rueda bien, aunque en Assen se le vuelve a negar la victoria: segundo detrás de Lazzarini, a quien le infringe un severo correctivo una semana después en el largo y rápido Spa-Francorchamps, ¡bajo la lluvia!, metiéndole nada menos que 56» al italiano y 12´20″ a Dorflinger, que les acompaña en el podium.

Será en esa carrera donde Nieto, que hasta entonces sólo había terminado en una carrera en los puntos, de seis disputadas, con el beneplácito de Bultaco deja esta marca y se enrola en el Team Minarelli, si bien en la siguiente carrera, Nurburgring (había habido tres GG.PP. de por medio en los que no se corría en 50), el madrileño hace equipo con Tormo para ir asegurando puntos del Mundial, concluyendo la carrera alemana con un doblete español Tormo/Nieto, lo que representa una ventaja de Tormo sobre su más directo rival, Lazzarini, de 17 puntos, con 30 (dos GG.PP.) por disputar un noveno título Mundial y Tormo unía su nombre al de Ángel Nieto como únicos campeones del mundo Un campeonato de España de 50 y un subtitulo de 125 completan su palmarés de aquel año.

Años difíciles

Con un final de temporada tan apoteósico, todo se puede esperar del año siguiente, máxime cuando, con Nieto en Minarelli, Ricardo recibe el encargo de Bultaco de disputar los títulos de 50 y 125 como único piloto de fábrica. Pero para la marca española ´pintan bastos´ en esos primeros meses de 1979, y la grave crisis económica por la que atraviesa se deja sentir en el Departamento de Carreras.

Tormo pone todo su empeño en sacar las cosas adelante, pero averías y caídas condicionan tanto sus resultados, que en 50 cc sólo logra un quinto puesto en Yugoslavia. En 125 las cosas no van mucho mejor, pero al menos consigue dos segundos puestos y, sobre todo, una victoria bajo una torrencial lluvia en el circuito urbano de Imatra (Finlandia), la primera en esta categoría.

En España, al menos, se proclama doble campeón, 50 y 125, por delante de Nieto, con Derbi. Y tras un año malo, otro peor, aunque las intenciones son buenas.

Bultaco ha dejado las carreras y Tormo se queda sin moto. La Federación Motociclista Española le echa una mano (algo similar había hecho con Nieto en 1975) y paga los servicios de la escudería holandesa Van Veen para llevar sus Kreidler. No empezaron bien las cosas con el jefe de la escudería, el ex-piloto Rittberger, y terminaron igual, si bien en el camino Tormo consigue dos victorias, pobre bagaje para un piloto que había saboreado las mieles del triunfo un año antes.

Eso sí, por lo menos, una de esas dos victorias es en Assen, la confirmación de todo velocista. Una deuda quedaba saldada. Aquel invierno Tormo llegó a plantearse dejar las carreras, pero era muy joven y había que intentarlo de nuevo.

Las vidas de Ricardo y Ángel Carmona, el técnico de Vilassar (Barcelona) con el que ya había estado en otras ocasiones en sus inicios velocistas, vuelven a cruzarse y, removiendo Roma con Santiago, ponen en marcha un nuevo proyecto mundialista, de nuevo con Bultaco.

La marca catalana había reiniciado la actividad, ahora bajo la tutela de una Sociedad Laboral. Tormo y Carmona se interesan por el estado de aquellas motos con las que había sido campeón, y piden su cesión para hacer el Mundial por su cuenta. El importador Motul en España, Ángel Pons, avala el proyecto.

¡Adelante!»Motul dio el primer empujón a aquel proyecto, pero se necesitaba más dinero para mejorar las motos», nos cuenta ahora Salvador Gascón. «Yo conocía mucho al amo de Tabervall, una fábrica de mobiliario de exterior de Tabernes, aquí, al lado de Cullera. Le digo que parece mentira que un empresario como él no apoye un proyecto de un piloto valenciano que puede ser Campeón del Mundo.

La verdad es que de lo que trataba era de tocarle un poco la moral. Total, que me suelta:

-´Oye chaval, yo no voy a misa, pero lo que digo sí ¿Cuánto cuesta que este tío sea Campeón del Mundo´¡

-¡Cinco millones!

-Toma, pero si no gana, me lo devuelves.

-¡Vale!, le contesto.

-Aquello nos vino al pelo, porque se luchaba contra motos oficiales y había que ir haciendo piezas a medida que pasaban las carreras» Si algo no les faltaba Tormo y Carmona era tesón, y los dos, y un recuperado para la causa Salvador Carsí como conductor y ayudante de mecánico, a Alemania que se van. A la primera, descalabro: rotura de pistón y abandono.

Pero ahí acabaron todas las desgracias. En Monza, segunda carrera, inició una sucesión ininterrumpida de victorias que sólo se truncaron en la última carrera, Brno. Para entonces ya hacía tiempo que se había proclamado Campeón del Mundo. Antes detengámonos en comentar otro parrafo sacado del libro «Yo Ricardo», que nos muestra bien a las claras el Ricardo que conocí, el que corre sin contemplaciones, sin estrategias…

Ese Mundial ´81 ha empezado, como he comentado, con avería en la primera carrera, en la que Stefan Dorflinger, el que se presume su gran adversario, gana. Ricardo le doblega en las tres siguientes carreras, pero gracias a la ventaja obtenida en la primera, llegan a Assen con el suizo seis puntos por delante. Resumo el comentario que hace Tormo en su libro al respecto:

«Nieto me había aconsejado en varias ocasiones, y yo siempre he hecho caso de sus consejos, que forzase el fallo mecánico o humano de Dorflinger a base de acosarle incesantemente en vez de dejarlo en un cómodo segundo lugar… Kreidler no estaba dispuesta a perder el título mundial frente a la Bultaco ´78 y una escudería privada, y más si ese piloto se llamaba Ricardo Tormo. Para esta prueba ficharon al ex-campeón Van Kessel... pero debido al fuerte tren que desde un principio mantuvimos Dorflinger y yo, se quedó descolgado.

Como había roto mi mejor moto en los entrenamientos, tuve que salir en carrera con otra de muy inferiores prestaciones que la de mi rival. Esto me obligó a hacer caso de los consejos de Nieto y plantear una carrera acosando al suizo, metiéndole rueda y superándole cuando podía. Dorflinger iba delante en la última vuelta, pero yo aguantaba a rueda y estaba seguro de que lo hubiese sobrepasado antes de meta, pero se cayó a cuatro curvas del final».

A consecuencia de esto, la clasificación da un vuelco espectacular, Dorflinger se pierde el resto de las carreras y así se llega a Ímola, penúltima carrera, con Tormo ya Campeón antes de salir, si el lesionado Dorflinger no se ha recuperado, como así es. Si allí el título se celebró por todo lo alto, en Manises (Valencia) no cabía un alma. Los «tres solitarios mosqueteros», Tormo, Carmona y Carsí, regresaban del Mundial con un título, pero no uno más, porque de la forma que se había conseguido, tenía muchísimo más valor.

Además del Mundial de 50 cc, Tormo aun tuvo tiempo de realizar unos GG.PP. de 125 con una marca italiana, Sanvenero, como piloto probador, con la que consigue ganar un GP, el de Suecia en Anderstorp. Ese mismo año incluso se subió, en Finlandia, a una «dos y medio», la Bartol, algo que les permitió a ambos, piloto y técnico, mantener una relación que se consumaría la temporada siguiente con la creación del «Ricardo Tormo Merchandising» para correr con esta moto. Pero los resultados no fueron los apetecidos y el proyecto se fue al garete mediada la temporada ´82.

El «Tormobús»

La presentación del proyecto Tormo ´82 se hizo en Valencia a bombo y platillo. Aquello no parecía ir con la forma de ser de Tormo, pero… Lo cierto es que lo que más recuerdo de aquello es el «Tormobús». El equipo que gestionaba el proyecto compró un camión vivienda que causaba admiración, y se quedó con este apodo.

El proyecto era correr con la Bartol en 250, la Sanvenero oficial en 125 y con Kreidler, que le había hecho una oferta, en 50. Pero antes de que comenzase la temporada, los holandeses de la Van Veen hicieron suspensión de pagos, por lo que hubo de recuperarse la ya maltrecha Bultaco campeona del ´81, con la que, mal que bien hizo una temporada medio regular, para acabar cuarto en ese Mundial.

En 125 se progresaba con la Sanvenero, pero Nieto se mostraba intratable con la Garelli. Carrera acabada, carrera ganada, excepto en Spa, en donde Ricardo gana con autoridad, curiosamente la única carrera en seco que vencerá en 125 a lo largo de su vida. Entre Tormo y Nieto siempre hubo buena relación, pero las cosas andan torcidas este año, y más cuando tras esa carrera de Bélgica, Nieto amenaza con una reclamación, que finalmente no realiza.

A esta temporada todavía le resta una carrera épica, Silverstone (GB). Tormo y Nieto se disputan la victoria vuelta tras vuelta y sin la mínima concesión. Así, hasta el final, hasta la meta, una meta situada en una falsa recta. Los dos entran emparejados, Nieto levanta el brazo como vencedor, pero…

La electrónica no había llegado todavía a los circuitos y ¿quién fue el vencedor?. En la biografía que hice de Nieto en el segundo número de Fórmula MOTO, me comentó: ´Los dos llegamos pegados, muy pegados en la última vuelta… ¿Realmente fui el ganador?. No lo sé. Se lo dije a Ricardo entonces, y se lo digo ahora, que está en el Cielo. No lo sé´.

Cuando las cosas empezaban a ir algo mejor al equipo Sanvenero, en Checoslovaquia les llega la noticia de que un juez italiano había declarado el embargo de todo el departamento de competición. Al menos salen en esa última carrera del año de 125 y Tormo sube al tercer peldaño del podium.

Otro año más sin moto cuando se inicia 1983, por lo que Ricardo se monta de nuevo un equipo privado, ahora con una MBA 125, ¡con la que gana la primera carrera, Francia!. El león sigue rugiendo, pero la mecánica no tanto, y sólo después de cambiar de técnico a media temporada, logra un segundo y un tercer puesto. En el «Circus» Tormo sigue siendo el gran campeón de siempre, y un hombre que lo conoce bien, Jan Thiel, entonces en Garelli, le pide que lleve sus «cincuenta» para ayudar a Lazzarini en la lucha que mantienen por el título con Dorflinger.

A propósito de esto, Salvador Gascón nos habla de otras facetas de Tormo, la de gran técnico, también ensalzadas por el propio Jan Thiel en el reportaje que hicimos sobre la vida de este holandés en el Nº 5 de fM, y de persona desinhibida, dicharachero… «Ricardo era el tío más sensible a nivel técnico que había en el Campeonato del Mundo.

Él nunca se había subido en una Garelli, pero de ellas decía que debían de ser la leche porque Nieto lo ganaba todo arrasando. Tras muchos tira y afloja y exigencias de que la moto la pusiesen como él quería, salió en carrera, Yugoslavia. La dominó de principio a fin, pero en la última vuelta se quedó sin gasolina y ganó Dorflinger.

Es en Ímola, última carrera del año, donde se ve a ese Ricardo que tan bien conocíamos todos. En los entrenamientos había batido el record, vuelta tras vuelta, en las tres últimas. Primero en parrilla, arranca con cuatro o cinco rivales antecediéndole, y en la primera vuelta pasa por delante de un grupo de unos doscientos aficionados de Cullera que estábamos en la chicane antes de meta, solo. A los once segundos viene el pelotón. ¡Cómo puede ser que les haya sacado once segundos en una vuelta. Este tío está loco!.

Él no sabía esperar, no sabía de estrategias; eso no lo sabía hacer. Total, que en la última vuelta casi le veía a Dorflinger. Se para en la chicane, en donde estamos todos, se baja de la moto y nos chilla «Eh, eh, que voy a ganar!. Nosotros: «Che, pero que haces, tira, tira…». Arranca la moto, se sube y todavía le sacó a Dorflinger 58«. Cuando voy al podium para abrazarle, me dice: Ahora sé porque Nieto las gana todas. Esta moto es un tiro».

Tocando el cielo, bajando al infierno

Hacía más de una década que Derbi había abandonado la alta competición de forma oficial, justo un día después de que su piloto Ángel Nieto lograse en Montjuïc un doblete histórico en 1972, mucho tiempo para una marca que vivía y sentía la competición como pocas. En julio del ´83, Cesar Rojo, que había compartido con Tormo el éxito de su primer título como Director de Equipo de Bultaco, ahora en Derbi, inicia contactos con Ricardo para liderar el nuevo proyecto velocista de Derbi para abordar, inicialmente, el Mundial de 80 que se va a instaurar en 1984.

Tormo, que ha hecho correr a un joven «Aspar» con sus motos ese mismo año, proclamándose Campeón de España de 50, insiste en que Jorge entre también en el proyecto, y aunque en la marca no están muy por la labor, al final acceden y el equipo se presenta ese mismo otoño, contando con el patrocinio de Ducados. Ricardo va a tener el contrato de su vida: ¡seis millones de pesetas!.

El debut en competición va a ser en Cullera, la habitual primera carrera del Nacional. No hay sorpresas: Tormo primero y «Aspar» segundo. Poco después también corren en el Jarama, en el Europeo, pero fuera de concurso, y repiten resultado. Hay que hacer el mayor número posible de kilómetros antes de que el Mundial de 80 cc se ponga en marcha: Misano (Italia).Aquí, problemas de logística, de entrenamientos con lluvia… impiden al equipo Derbi poner la moto a punto, tanto que Tormo rompe cuando rodaba en segunda posición. «Aspar» finaliza en séptimo lugar.

El siguiente GP es el de España, en el Jarama. Antes, el equipo Derbi quiere realizar unas pruebas. El circuito más cercano es Calafat, pero el pequeño circuito tarraconense no tiene una recta suficientemente larga para probar ciertas cosas. Como en otras ocasiones, el equipo se acerca a un polígono industrial de Martorellas, junto a la fábrica. Personal del equipo «tapona» las calles adyacentes para que ningún vehículo entre en la calle principal.

Ricardo está rodando al límite, un coche se escapa al control establecido y entonces se produce el terrible accidente que va a acabar con la vida velocista de Ricardo Tormo, que no deportiva, porque cuando por fin sale del hospital, se hace cargo de un equipo que monta la Federación, aquel del Europeo en que militan Alex Crivillé y Julián Miralles. Más tarde pasa a ser cargo federativo en la Valencia… En fin, que lo menos podía hacer Ricardo era estar quieto.

Una leucemia acabó con su vida el 28 de diciembre de 1998 sin que el gran piloto valenciano pudiese, ni siquiera vislumbrar, el comienzo de la actividad velocista en lo que era su gran ilusión, un circuito permanente en la Comunidad Valenciana. Ese circuito fue por fin una realidad y, llegado el momento no se pudieron hacer mejor las cosas que rotularlo con su nombre: «Circuit Ricardo Tormo».

Y, desde allá arriba, el Campeón se permite el lujo de dar el solemne banderazo de salida cada vez que el Mundial se acerca por estas tierras, para meterse luego en pista y cruzar la meta el primero en solitario, sin echar una mirada atrás a ver donde están los otros. Siempre gas, más gas. Sólo corazón, TODO CORAZÓN.

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