CFMoto fabricará motos KTM en China

El primer atisbo de lo que finalmente se ha concretado en un comunicado conjunto de KTM y CFMoto lo descubrimos en la reunión anual que esta última marca convoca con sus distribuidores en China a finales de diciembre. Allí se presentó el prototipo CFMoto V.02 NK, diseñado en Italia y propulsado con un motor KTM LC8, modelo que se fabricará en China a partir de 2020 y que servirá de punta del iceberg de una gama totalmente nueva de la marca asiática.

Pero la colaboración entre ambas empresas va mucho más allá. Stefan Pierer, presidente de KTM, anunció junto con Lai Guogui, propietario de CFMoto, que todos los modelos KTM con motor LC8c de dos cilindros paralelos (el que ha estrenado la nueva 790 Duke y equiparán todas las versiones posteriores de todos los segmentos) serán fabricados en China por CFMoto a partir de 2020.

El objetivo es fabricar 400.000 KTM y Husqvarna al año en 2022. KTM y CFMoto permanecen como empresas totalmente independientes, sin haberse seguido el mismo modelo de colaboración que KTM ha mantenido con la india Bajaj de intercambio de acciones.

Los números crecen en KTM

KTM Industries AG obtuvo en 2017 su séptimo año de récord de ventas consolidándose como el fabricante europeo número 1. Se produjeron 238.334 unidades KTM y Husqvarna, lo que supone un 17% de incremento sobre el año anterior, y con un 56% comercializadas fuera de Europa. 150.000 salieron de la fábrica de KTM en Mattighofen y el resto, 90.000 unidades de las monocilíndricas de 125/200/390 cc, en India. No hay que olvidar que Bajaj Auto es propietaria del 48% de las acciones de KTM.

Bajaj vendió 47.000 motos en India y Nepal durante 2017, exportando el resto a Europa, Norteamérica y Australia, también a países como Malasia, Filipinas, Brasil, Argentina, Colombia y China, en todos estos últimos casos en régimen de montaje.

En China, los contactos de KTM con la empresa privada CFMoto comenzaron en 2014, cuando se comenzaron a ensamblar unidades Duke 200 y 390 en sus instalaciones de Hangzhou, situadas a 200 km al sur de Shangai. Allí se comercializan bajo la denominación KTM R2R (el nombre KTM estaba allí registrado por especuladores de marcas). Pero ahora el acuerdo va mucho más lejos y se funda una empresa «joint venture» bajo el nombre CFMoto-KTMR2R en el que los primeros mantienen el 51% de la acciones y KTM el 49% restante.

De este modo, la fábrica china se convertirá en el tercer centro de producción mundial de KTM, junto con Mattighofen (Austria) y Pune (India), a partir de 2020/21. Para sus propios modelos CFMoto, la marca china ha comprado toda la maquinaria con la que se ha fabricado la primera generación LC8 990, la que apareció con carburadores y 942 cc en 2003, y que posteriormente ascendió a 990 cc en 2006 ya con alimentación electrónica y 98 CV de potencia máxima.

Con este motor venció Fabrizio Leoni el Dakar de 2002 y supuso la base para la gama trail que KTM lanzó en 2003 y que fue reemplazada en 2013 por la serie 1190. Hasta entonces, la potencia aumentó de los citados 98 CV a 116 CV.

CFMoto, pionera en China

CFMoto tendrá la exclusiva de estos motores para producir una gama de modelos bajo su propio nombre, de momento de forma exclusiva en China, aunque la marca realizará su propio trabajo de desarrollo. Ingenieros austriacos y chinos han estado trabajando conjuntamente para modificar partes internas del motor antes de su producción en China, lo que ha elevado el motor hasta los 1.080 cc, logrando alcanzar cifras de par y potencia superiores al propulsor original KTM 990.

Para llevar a cabo este proyecto, en marzo de este año se iniciaron las obras de construcción de una nueva factoría en China, con un potencial de 50.000 unidades anuales. Aquí se construirán, además de la futura CFMoto 990/1080 V-Twin, toda la gama KTM con el nuevo motor de dos cilindros en paralelo de 799 cc denominado LC8c que debutó en el Salón de Milán 2017, comenzando por la naked ya presentada y seguida por una inminente trail. Toda la serie se fabricará a partir de 2020 en China.

De este modo, el precio final de la gama LC8c se verá reducido en Europa, EE.UU. y Australia/Nueva Zelanda gracias a los menores costes de producción. Se mantendrá el régimen de ensamblaje en Sudamérica y en India con Bajaj para evitar impuestos locales. No hay que obviar que la fábrica de Mattighofen tiene un techo de producción de 200.000 unidades al año, y que en 2017 ya se ha utilizado el 75% de esta capacidad. También es de esperar un modelo CFMoto que emplee el motor KTM 790 en el futuro.

El paso adelante de CFMoto para convertirse en el primer fabricante chino en producir motos con propulsores pluricilíndricos de gran cilindrada es definitivo. Ya fue la primera marca de aquel país en producir una moto de más de un cilindro. Cuando todos sus rivales nacionales se vuelcan en producir modelos de 125/150 cc, CFMoto apostó por alternativas como la NK 650. Ahora que sus competidores también se embarcan en proyectos entre 250 cc y 400 cc, ellos vuelven a ponerse en vanguardia con su futura NK 1000.

El papel de Pierluigi Marconi en CFMoto

Como hemos dicho anteriormente, el diseño del prototipo CFMoto V.02 NK se ha realizado en Italia. No hay confirmación oficial, pero un análisis de sus características técnicas así lo declara. Por ejemplo, los ventiladores para la refrigeración del radiador situado bajo el asiento.

Este sistema era el empleado en las Benelli Tornado y TnT de tres cilindros que nacieron en 2003 y que se mantuvieron en producción hasta 2014, cuando la marca italiana fue comprada por la china Qianjiang (QJ). Con posterioridad se ha sabido que el diseño de esta CFMoto V-02 NK ha corrido a cargo de Pierluigi Marconi, antiguo CEO de Benelli y, previamente, ingeniero jefe de Bimota, donde desarrollo la mítica Tesi o la extraordinaria SB6 de 1994 con motor Suzuki GSX-R 1000. También fue el responsable del desastroso proyecto de motor V-Twin de dos tiempos y 500 cc que prácticamente acabó con la marca italiana.

Tras salir de Bimota en 1999, Marconi trabajó primero para Aprilia en el diseño de la futurista sport-turismo RST 1000 con motor V-Twin, antes de pasar a Benelli en 2002 como ingeniero jefe y convertirse más tarde en director general tras la compra de QJ en 2006. Abandonó este proyecto en 2010 decepcionado por la inacción de la marca en el entorno de crisis mundial tras 2008. Por tanto, dispone de gran experiencia en el trabajo con equipos chinos. Más tarde trabajó brevemente en Gas Gas y en 2017 fundó su propio gabinete de diseño, de donde ha salido este proyecto CFMoto V.02.

Este prototipo se puede considerar el hermano mayor de la actual CFMoto NK 650. Se observa un chasis compuesto por un entramado multitubular de acero en la parte delantera anclado por detrás a sendas placas de aluminio que también soportan el eje de un basculante monobrazo, un esquema clásico en Marconi. A ello se suma el sistema ya desarrollado por Benelli de radiador bajo el asiento con dos ventiladores como los creados por el diseñador Adrian Motron (hoy día diseñador jefe de MV Agusta) en las originales Tornado. No obstante, los ventiladores se encontraban en la Benelli en la parte exterior del radiador para extraer de forma efectiva el calor producido. Aquí se han reposicionado de modo que introducen aire fresco mediante grandes tomas de fibra de carbono.

Al colocar el radiador en la parte trasera, como hizo John Britten en su legendaria V-1000 de carreras de 1991, permite que el motor se sitúe más adelantado respecto a la distancia entre ejes para optimizar el reparto de pesos y lograr una construcción más compacta. Por otro lado, las suspensiones son Öhlins en ambos ejes, con pinzas frontales radiales monobloque Brembo que muerden unos discos de fibra de carbono que serán sustituidos por unos más convencionales de acero en la versión de serie.

Gracias al acuerdo de colaboración con KTM, CFMoto se va a adentrar en un terreno desconocido para las marcas de motos chinas: la producción y comercialización de la gama de motos más potentes jamás fabricadas en el país por una marca local. Pero también es vital el papel que cumplirá CFMoto respecto a KTM al permitir a los austriacos aliviar sus necesidades de producción sin obligarse a aumentar su planta en Mattighofen y mantener su senda alcista de resultados económicos. También ampliar la misma estrategia a Husqvarna, ahora inmersa en los comienzos de una floreciente gama de motos de carretera.

Pero el aspecto fundamental es la posibilidad de reducir los precios de su gama 790 (Duke, Adventure y lo que venga más tarde), lo que lo convertirá en un producto aún más competitivo en segmentos fundamentales del actual mercado mundial.

Sin duda, estamos viviendo un momento histórico en la industria del motociclismo, y el desembarco de la industria china puede volver a poner en la vanguardia a marcas asiáticas como en su momento ocurrió con las firmas japonesas.