Álex Crivillé (1970)

Hijo y nieto de constructores inmobiliarios de Seva (Barcelona), Alex pertenece a una familia acomodada y conocida en la comarca (Osona-Vic) por su afición a los vehículos motorizados. Su padre, Papitu, aprendió a conducir el coche familiar a los nueve años, pero nunca gustó de la competición ni vio con buenos ojos que su hijo pequeño se dedicara a las carreras de motocicletas.

Alex aprende a ir en moto antes de cumplir los cuatro años; su hermano Antonio es el maestro que le enseña a llevar la Montesa Cota 25 de sus primas. Su primera moto es una Cota 49 de segunda mano que le lleva muy ufano al colegio; sus compañeros mejor equipados se conforman con una bicicleta. Para Álex, la moto no solo es hacer cabriolas y estrujar el acelerador; también disfruta reparándola e incluso se atreve a abrir cualquier motor, como el de la Metralla de su tío Blai, que se la regala después de haberle reparado del cigüeñal.

«Me pasaba los fines de semana en el garaje de casa; me apasionaba la mecánica y hacer inventos. Hasta adapté un motor de coche en un kart-cross, que era rapidísimo . De madrugada, mi madre tenía que desconectar la luz para que me fuera a dormir. Me gustaba mas la mecánica práctica que la teoría de los estudios de Tecnología FP-1, que cursaba en La Salle de Manlleu. En aquella época vivía en Vic, en casa de mi hermano Joseph, y los fines de semana volvía a casa de mis padres, en Seva, y me los pasaba encima de la moto y en el garaje-taller»

Sus dos hermanos son grandes aficionados a las motos; Josep corre carreras en plan amateur e incluso participa en las 24 Horas de Montjuïc. Un lunes, cuando Alex regresa del colegio, Josep le enseña un anuncio de Honda Taulé (tienda que regenta un ex-trialero Bultaco). Buscan un piloto para correr el Criterium. Hacen una jornada de selección en Calafat con unas.

Es una segunda edición de la convocatoria que Pedro Taulé ya ha hecho años antes con ocasión de la Copa Streakker Bultaco, que ganó Sito Pons. «Me enseñó el anuncio y me dijo: ¿Qué te parece? Lo iremos a probar, es este próximo sábado. Yo nunca había corrido en un circuito, tenía misHonda Hurricane 75 cc dudas, pero insistió y, entre él y Antonio me convencieron. El sábado nos fuimos a Calafat con la autorización paterna firmada por Joseph, que imitaba muy bien su firma; yo solo tenía 15 años.

Había un centenar de inscritos y mi turno no tocaba hasta pasadas las 6 de la tarde. Era indispensable hacer la prueba mas temprano, no podíamos llegar muy tarde a casa; mi padre sospecharía y acabaría enterándose. Hablamos con Manuel Soler, que era uno de los organizadores, para poder hacer la prueba antes. Le dijimos que teníamos un restaurante en Seva y debíamos estar de regreso para el servicio de la noche, y me coló a unos cuarenta aspirantes. Las motos estaban un poco maltrechas, se habían caído varios candidatos y solo tenían dos unidades.

Di las tres vueltas que me correspondían y marqué el segundo tiempo. Moñux había sido unas décimas más rápido. Llegamos a casa mas tarde de lo habitual pero muy animados, y mi padre se olió algo. Nos preguntó qué escondíamos y mis hermanos, que estaban más contentos que yo, se lo contaron, le dijeron que había ganado. Aquello no le gustó nada, dijo que las carreras de motos eran peligrosas y que tenía que estudiar, pero ya no se habló más del asunto. El lunes, cuando volví del colegio, Josep me dijo que habían telefoneado de Taulé y que estaba seleccionado para correr el Criterium con su equipo. Antes de la primera carrera fuimos a entrenar a Calafat y me caí. Me rompí la muñeca y los ligamentos del pié.

Cuando llegué a casa, me encerré en mi habitación y me puse a llorar. Estaba asustado, me dolía todo, tenía miedo; le dije a Josep que no quería correr. Él trataba de consolarme y decía que eso eran cosas de las carreras, que en cuatro días estaría bien y lo habría olvidado. Así fue, y corrí el Criterium, gané la primera manga, pero ya no hice ningún otro buen resultado. La moto corría poco y siempre teníamos pequeños problemas mecánicos, tonterías, pero que me impedían estar delante y volver a ganar. La verdad es que fue un mal debut y Manuel Soler quiso repetir el intento al año siguiente.

Entonces contactó con mi hermano Josep Rovira «Paxau» -reconocido técnico de Torelló (Osona-Vic) autor de los motores de trial de Merlín, Gas-Gas y actualmente Sherco- para que nos preparase un motor; me hizo una maravilla de moto. Gané todas las carreras menos la última, donde corrí con los dos brazos vendados; me los había roto en un accidente en la Plaça de la Creu de Seva con la Cota 348 que me acaba de comprar; un coche se saltó el stop. Me operaron y fui a correr al Jarama en lamentable estado, pero hice segundo y gané el Criterium. El premio era correr el Campeonato de Europa de 80 cc con una Derbi oficial, una verdadera moto de Gran Premio».

Al «europeo» con la RFME, Derbi y Tormo

Con 17 años recién cumplidos se encuentra embarcado en el «europeo» junto a Julián Miralles en el equipo de la RFME, con un par de Derbi oficiales y RicardoTormo de manager. Envidiables inicios, merecidamente ganados a pulso en los circuitos.»Ricardo Tormo nos ayudó mucho, siempre estaba a pie de pista, iba a las curvas a vernos y nos daba muy buenos consejos. Tengo un gran recuerdo de él; era una persona excelente y un gran piloto, doble campeón mundial.

Debuté con la Derbi en Gandía; allí corrí mi única carrera en circuito urbano. Fui cuarto a rueda de Alex Barros. Curiosamente, cinco años después gané mi primer Gran Premio de 500 contra él; fue la carrera de Assen (1992) con Kocinski y Garriga.

El campeonato de Europa empezó en Jerez, terminé segundo a 31 milésimas de Miralles. Antes de la segunda prueba, se corría el GP de España en Jerez y en Derbi me dejaron salir para que me sirviera de entrenamiento. Yo iba a divertirme, y acabé a rueda de «Aspar», que fue el vencedor.

Le seguía sin problemas, y fue entonces cuando me di cuenta que podía dedicarme profesionalmente a las motos». En aquella carrera se dio una tangible muestra de lo que se avecinaba con el jovencito Crivillé: el ganador del Criterium estaba achuchando al Nº 1 de Derbi y vigente campeón mundial de 80 cc.

En ese momento empieza forjarse su fama de rebelde. «Las dos siguientes carreras del Europeo no fueron muy bien, hice 4º y 5º, pero en Assen gané y en Hockenheim fui segundo. En la última carrera, Mugello, podía conseguir el subtítulo, pero por querer ganar me caí en la última curva, acabé 5º y fui tercero del campeonato, que ganó Miralles. Aquel mismo año también me dejaron correr el GP de Portugal, en el Jarama, una carrera muy divertida.

Estaba en el segundo lugar de la parrilla pero salí mal y me pasaron todos. Empecé a remontar, pasé a «Aspar», lo dejé peleándose con la Krauser de Dorflinger y me coloqué líder. Podía haber ganado, pero el motor se paró. Después vino Angel Nieto a felicitarme por la carrera que había hecho.¡Ese detalle fue una pasada!»
 

¡Alex Box!

«Al final de la temporada, Ángel me ofreció una Honda 125 para correr en su equipo; también Garelli me hizo una oferta, pero preferí aceptar la de Derbi para correr en 80; mi objetivo era ganar el campeonato. También lo era el de «Aspar». No gané ningún GP, mi mejor resultado fue el segundo lugar de Nürburgring y cuatro terceros. Para la carrera de Rijeka (Yugoslavia), yo era segundo de la general empatado a puntos con Champi Herreros, y los dos queríamos ser subcampeones.

No había ordenes de equipo previas y a media carrera yo era tercero por delante suyo; entonces vi en mi pizarra: «Alex Box». No entendí nada; en la siguiente pasada por meta volví a ver la pizarra y a los mecánicos haciéndome señas para que entrara en box. Entonces comprendí que querían a Champi subcampeón, pero me dije que ni Alex Box ni nada, y no me paré.

Después de la carrera, Santi Rabasa, de Derbi, me pidió explicaciones, me dijo que había desobedecido las órdenes de equipo. Le contesté que no entendía como se podía hacer parar a un piloto en plena carrera, y que a mi no me había dado la gana de parar.

Andreu Rabasa, presidente y director general de Derbi, me llamó a su despacho y me pegó un sermón-reprimenda de mucho cuidado. Me dijo que corría en un equipo y que tenía que obedecer las órdenes que me dieran en función de sus intereses. Aquello no me gustó nada y empecé a buscarme un sitio para el año siguiente, no me interesaba ser el segundo de nadie. «Aspar» quería seguir siendo el Nº1 del equipo y yo no estaba dispuesto a ser comparsa de nadie; ¡yo siempre he corrido en moto para ganar! Fue algo similar a lo que me sucedió años después con Doohan en HRC». Eso de que un joven recién llegado pise los talones al campeón dentro del mismo equipo no gusta a nadie.

Apuesta por la aventura JJ Cobas

Alex y su hermano Josep buscan un cambio de aires. Tienen varias posibilidades, pero les tienta el proyecto de Antonio Cobas y Jacinto Moriana, los patrones de JJ-Cobas. Antonio ha diseñado una de sus eficaces motos para correr en 125 con los rápidos motores Rotax que prepara nada menos que Eduardo Giró «El Técnic», autor de la mítica Ossa monocasco y el ingeniero que saca el mejor rendimiento de los Rotax 250 en el campeonato del Mundo, como demuestra en 1984 cuando se ocupa de las Kobas de Sito Pons. «En JJ Cobas yo sería el único piloto y todos trabajarían para mi; todos los esfuerzos irían en una sola dirección y eso siempre es bueno para el piloto.

Todavía me quedaba un año de contrato con Derbi y hablé de todo ello con Andreu Rabasa hijo. Me quiso retener en su equipo para correr exclusivamente en 80 cc; «Aspar» correría solo en 125, e intentó convencerme argumentando la gran posibilidad que me ofrecían para ser campeón del mundo, pero no me interesó; ya había sido subcampeón y quería correr en 125. Además, ya había decidido irme.

En un gesto de gran elegancia, aceptaron resolver el contrato y darme la libertad. Tres días después firme con JJ-Cobas muy ilusionado, y en la primera prueba que hicimos en Calafat, batí el récord. En la pretemporada batí el de Jerez y en febrero gané a «Aspar» con la Derbi en ese mismo circuito.

Era la primera carrera del campeonato de España 1989; nadie se lo esperaba, pero me fui en solitario a ritmo de récord. Desde el muro me hacían señales con las manos para que fuera más despacio porque tenía mucha ventaja, pero estaba muy a gusto sobre la moto, iba muy deprisa sin tomar riesgos y no quería desconcentrarme… No les hice caso y gané con gran ventaja.

Aquella moto iba francamente bien, me adapté enseguida a ella. Antonio -Cobas- interpretaba perfectamente las sensaciones que yo tenía sobre la moto para darme los reglajes ideales en cada pista. Nuestro entendimiento, tanto personal como técnico, siempre fue óptimo, igual que con Jacinto. Sus fallecimientos me han entristecido muchísimo; eran dos personas, dos amigos entrañables, irremplazables. ¡No les olvidaré jamás!«

El largo camino hacia el título

El aventurado proyecto está bien respaldado por el patrocinio de Marlboro; no faltan medios para trabajar con el mejor material. Los primeros pasos dados en España son muy esperanzadores y en marzo se inicia el Mundial en Japón. Empiezan las desventuras. «En Suzuka no pude salir a la carrera. En los entrenamientos se clavó el motor a final de recta en el instante de cortar gas para frenar. Caí, me rompí la clavícula y me operaron allí mismo, sólo con anestesia local y vi toda la operación.

Fue muy desagradable, pero al cabo de dos semanas tenía que correr en GP de Australia y aquella era la única solución contra el factor tiempo, y además me salió muy bien porque gané en Phillip Island. Aquella victoria fue apoteósica; con aquel triunfo ya cubríamos el expediente y demostrábamos que el proyecto era muy válido».

Alex, con 19 años recién cumplidos, es el piloto español más joven en ganar un GP y el segundo del mundo tras el venezolano Johnny Cecotto. Tres semanas más tarde da otro recital y repite triunfo…»Llegue a Jerez muy ilusionado y a tope de confianza; sabía que podía volver a ganar. Es un circuito que me gustaba mucho, siempre me salía bien y hacía un mes que allí había ganado a»Aspar» con autoridad.Salió todo redondo.

Conseguí la primera «pole» de mi vida y gané la carrera con mucha ventaja; llegué a estar 15 segundos por delante de «Aspar», que hizo segundo. Detrás de mí no veía a nadie; en un momento incluso pensé que había pasado algo, no entendía como podía tener tanta ventaja. Fue un triunfo fácil y lo celebré de forma muy original: durmiendo en el coche. La salida del circuito era caótica, el tráfico estaba colapsado y perdimos el avión que salía de Sevilla a las diez y media. Buscamos hotel hasta bien entrada la madrugada, pero era la Feria de Abril y la ciudad estaba saturada, no encontramos ninguna habitación y nos fuimos al parking del aeropuerto; dormimos en el coche de alquiler».

La escalofriante caída de Misano

«Todo estaba saliendo de maravilla, estábamos eufóricos, empezamos a creer que se podía ganar el campeonato; yo estaba en plena forma y confiado. Posiblemente por eso me caí en Misano cuando estaba otra vez delante, solo y destacado como en Jerez. Tenía otro triunfo a mi alcance, pero en una curva «salí por la orejas». Volé más de veinte metros por el aire como las aspas de un helicóptero y me caí plano de espaldas contra el suelo. Fue un impacto brutal, aturdidor, pero tuve la increíble suerte de no hacerme absolutamente nada, no tuve tan siquiera dolor. Me levanté y fui corriendo tras las protecciones.

Estaba asustado, hasta lloré; es la única vez que he llorado en una carrera. Reconozco que aquel día me acojoné. Cuando vi las imágenes por la tele me quedé muy impresionado. En realidad no sabía qué había pasado, no sabía como había caído, ni por qué; solo era consciente que había volado y que me había caído de forma muy violenta. La JJ-Cobas, tenía eso; cuando pasaba del límite no avisaba, se iba de golpe y te encontrabas en el suelo antes de darte cuenta que te habías caído.

Tenías que tener mucha sensibilidad para encontrar el límite. En entrenamientos siempre buscaba el límite, pero como no daba ningún margen de reacción me caía casi en cada Gran Premio, pero nunca más volví a caer en carrera, solo en entrenamientos. Era una moto que se aguantaba mucho, más que las otras. Ganamos aquel campeonato porque teníamos el mejor chasis, como todos los que diseñaba Antonio Cobas, y el gran motor que hizo Eduardo Giró corría mucho,¡era una pasada!.

Reparé este error con una victoria en Hockenheim y después, a excepción de la avería de Spa-Francorchamps, ya no me bajé del podio en el resto del campeonato y gané las dos últimos GP, Anderstorp y Brno. En Checoslovaquia me bastaba hacer sexto para rematar el título. Caí en los entrenamientos, como ya era habitual, pero después hice la «pole». El domingo amaneció lloviendo, pero salimos con la pista semi seca y estuvimos rodando en pelotón.

Me rodeaban seis Honda, todos iban alocados, parecía que iban a por mi. Takada me dio un empujón por detrás y me di cuenta que aquello podía ser peligroso. Probé a tirar fuerte y me fui solo; cuando ya estaba delante con una cierta ventaja, veía a mi hermano Josep y a todo el equipo haciendo gestos para que aflojara, pero obré como en las ocasiones anteriores y seguí rodando deprisa, hasta la bajada de bandera.

Era el quinto triunfo del año y acababa de ganar el campeonato. Aquello fue fantástico, todos estábamos muy felices, habíamos conseguido lo que nadie creía cinco meses atrás. La llegada al aeropuerto de Barcelona fue apoteósico, el hall estaba colapsado, había pancartas y banderas por todos lados. Centenares de motos me escoltaron hasta Barcelona y en la ruta hacia mi casa tuve una gran sorpresa: en Aiguafreda me esperaban mas de dos mil motos para acompañarme en comitiva hasta el campo de fútbol de Seva. Cuando llegué estaba lleno hasta la bandera. Fue algo increíble».

El esquivo 250

Alex se convierte en el personaje de actualidad, tanto en el aspecto social como en el motociclista. Tiene montones de compromisos publicitarios por cumplir y muchas ofertas para analizar. Derbi lo quiere recuperar para 125 cc, Aprilia le propone una 250, Honda lo presiona para una RS con kit, JJ Cobas quiere seguir en 125 e iniciar un proyecto en 250 en colaboración con Honda, y Yamaha le abre las puertas del Team Agostini junto a Luca Cadalora.

«Entre todas las ofertas que recibí, estuve dudando con las de JJ Cobas y la de Yamaha. Con el equipo barcelonés tenía que repetir en 125 para renovar el título y desarrollar una nueva 250 que había diseñado Antonio Cobas. El motor sería el RS con kit. Con Agostini se me abría la puerta de una marca oficial en un equipo dirigido nada menos que por el mítico «Ago» y con el total apoyo de Marlboro.

Tuve reuniones con las dos partes y en la definitiva con JJ Cobas y Montesa Honda, manifesté mi inclinación por la Yamaha porque era una moto oficial y ellos no me ofrecían más que un motor competición-cliente. En Honda no les gustó nada que me fuera con la competencia, incluso un ejecutivo de Honda declaró públicamente: «Con esta decisión, Crivillé se ha cerrado las puertas de nuestra casa, nunca más pilotará una Honda».

Aquella persona adopta una actitud precipitada; queda todavía mucha historia Honda-Criville por escribir, pero antes ha de pasar dos años aciagos en 250 cc.»Pero fue un año muy difícil, tuve muchas caídas, nunca me he ido tanto al suelo como aquel año.

Empecé la pretemporada rompiéndome la clavícula izquierda en la pista de pruebas que tiene Yamaha en Fukuroi. Tuve que regresar a Barcelona para hacerme operar y me perdí el primer GP, que era Suzuka. Empecé fatal, pero lo peor es que eso no mejoró nada en las siguientes carreras. No me adaptaba a aquella moto, no conseguía llevarla por donde quería, no me gustaba, no iba nada bien. Cadalora tenía a Kel Carruthers y su moto no se parecía en nada a la mía, la suya corría mucho, giraba bien y la pilotaba con soltura.

La mía solo me daba problemas. En Laguna Seca me caí seis veces, mi récord en un GP. La peor fue la de final de recta a 230 km/h. Corté gas y tiré del freno; la maneta hacía tope contra el puño del acelerador porque se había girado. Me iba directo contra las protecciones y no me quedó otro remedio que tirarme en marcha, una decisión difícil pero era la única solución para no estamparme contra las vallas. ¡La caída que más miedo he pasado! El resto de la temporada no fue nada mejor, la moto no evolucionó, en el equipo no hacían demasiado caso a lo que les pedía, estaban volcados en Cadalora.

A final de año preferí dejar aquella situación, a pesar que Yamaha y Agostini deseaban continuar. Volví a JJ Cobas con el apoyo de Marlboro y pusimos en marcha el proyecto de la 250. El chasis que hizo Antonio era una verdadera maravilla, el mejor que he pilotado en mi vida; me gustó tanto que cuando murió Jacinto Moriana, compré a Mari, su esposa, aquella moto para tenerla en mi pequeño museo particular a pesar de no haber ganado nunca nada con ella, pero era la moto perfecta. Si hubiera tenido un motor oficial, habría ganado el campeonato, pero nos dieron un Honda RS de serie con un medio kit que no andaba nada; me pasaban en las rectas con enorme facilidad, mientras que en las curvas los adelantaba como quería».

Sito se retira y le ofrece sus Honda 500

Con aquel motor no se pueden conseguir buenos resultados, la temporada es desastrosa, otro año en blanco y un futuro incierto, pero las ofertas le siguen llegando. La más interesante es la de Sito Pons, que ha decidido retirarse y le ofrece ocupar su sitio en el equipo Honda-Campsa»Cuando Sito me propuso sus Honda 500 HRC, me sorprendí, se me hizo un poco grande aquella oferta, pero era muy tentadora y además Antonio Cobas era el ingeniero del equipo; aquello me daba una enorme confianza para afrontar el desafío.

La probé por primera vez en unos entrenamientos privados en el Jarama. Me impresionó mucho la potencia, nunca imaginé que el salto pudiera ser tan brutal. Las dos primeras carreras no fueron bien. En Suzuka me caí y en Eastern Creek fui séptimo, pero en Malasia subí al podio, el primero que un español con seguía en la clase reina y el primero mío casi tres años después del de Brno con la 125.

En aquella carrera me fui con Doohan y Rainey; no me lo creía, estaba con los buenos. Iba un poco «colgado» pero los seguía; me di cuenta que estaba en el buen camino. Detrás había dejado a Lawson, Gardner y Schwantz, que para mi eran los «monstruos» que admiraba. Llegué a Jerez con muchas ganas; iba tercero otra vez, me peleaba con Nial McKenzie, pero lo pagué con una caída. Las dos carreras siguientes tampoco fueron bien, en Hockenheim me recuperé y fui cuarto, volví a coger el ritmo de la 500 y estuve otra vez con los de delante».

Assen, primera victoria en 500

El mítico circuito holandés es la prueba de fuego para cualquier piloto. Los que allí destacan, adquieren merecido reconocimiento de los expertos del Mundial. Alex ya sabe lo que es ganar en esta pista durante el Europeo del ´87 con la Derbi, pero ahora las cosas están mucho más complicadas para pensar en un triunfo, aunque el destino le tiene reservada una página gloriosa.

«En los entrenamientos, Doohan tuvo la caída que le destrozó la pierna, Rainey estaba hospitalizado tras su fatal caída de Mugello y en la primera vuelta Schwantz y Lawson entraron coladísimos, se tocaron y se fueron al suelo. Los esquivé como pude y me encontré delante junto a Barros, Kocinski y Garriga.Lo tenía bien para intentar ganar, y a partir de media carrera me la planteé para atacar al final. Tenía previstos varios sitios para pasarlos y dejé pasar las vueltas conservando el neumático.

Garriga se quedó descolgado y en la última tuve una durísima pelea con Kocinski, iba muy rápido aquel día; nos pasamos dos o tres veces y llegué al tramo rápido del final delante. Tenía la victoria a mi alcance pero me volvió a pasar en una curva rapidísima donde no me lo esperaba. Llegamos juntos a la chicane de entrada en meta y me la jugué. Apuré la frenada como nunca lo había hecho. Le pasé y cruce la meta primero.

Fue magnífico. Mi primer año en 500 y ganar mi primer GP; estaba en las nubes pero era consciente que los buenos se había autoeliminado y para mi aquel triunfo no era significativo, sabía que no estaba a su nivel y que con ellos en pista sería difícil volver a ganar. El resto de la temporada fue complicado, tres carreras no las terminé y las últimas hice un 6º y un 7º. Acabé el Mundial en octava posición».

La llamada de HRC

«El año siguiente continué con el equipo de Sito, fue un año complicado. Tuve diversos problemas y no hice resultados. Antes de empezar el campeonato me lesioné un pie en Australia y tuvieron que operarme. Cuatro días antes de Malasia tuve un cólico nefrítico y en Japón me detectaron una piedra en el riñón, que dos meses después me eliminaron con láser. Los resultados no mejoraban del 5º lugar, me caí un par de veces y solo en Jerez y Assen subí al podio.

Fue un mal año en resultados y la relación con el equipo se deterioró. Necesitaba cambiar de aires. En verano empecé a buscarme alguna salida y estuve en tratos con Erv Kanemoto para montar un equipo con Honda, pero hacía falta muchísimo dinero y mi patrocinador Marlboro no veía muy claro aquel proyecto. También me llamó Kenny Roberts para ir a su equipo Yamaha, que tenía el mismo patrocinador.

Hablé con Eduardo Bigas, de Montesa Honda, para saber si podría disponer de dos NSR 500 sin estar en el equipo de Sito. En Laguna Seca, Kanemoto le comentó a mi hermano Josep que HRC estaba considerando integrarme en su equipo. Me sorprendió aquella noticia, no entendía porque me lo podrían ofrecer a mí, pero me llamaron y me propusieron un contrato.

Era muy bajo, me daban muy poco dinero, tres veces menos de lo que me pagaba Sito, pero en aquel momento el dinero no era lo decisivo. Lo importante es que se me abría la puerta del mejor equipo de fábrica, tenía a mi alcance la moto que todos los pilotos del Mundial deseaban y la posibilidad de estar al lado de un monstruo como Doohan, hacer juntos la pre-temporada, aprender de él.

Los primeros tiempos, Doohan fue un compañero extraordinario, me abrió su casa, me dio las llaves, estuve conviviendo con él todo un invierno, cada día íbamos al gimnasio juntos con su Harley. Me explicó su dieta alimenticia e incluso salimos algunas veces de marcha con sus amigos. Me enseñó a ir rápido, a trabajar mucho sobre la moto, cambié mi estilo de pilotaje, pero de ponerla a punto no me decía nunca nada. En una ocasión, en su casa, al final de las pruebas de invierno, me dijo: «Tu puedes ser campeón del mundo». Entonces me sorprendió; más tarde me di cuenta que no había sido sincero.

Creo que Doohan no se esperaba que llegase hasta donde llegué, no se debía imaginar que mi progreso a su lado llegase hasta ponerle las cosas difíciles como se las puse. A partir del ´95 yo cambié mucho, cambié mi chip; me dije: puedo ganar, le puedo ganar. Me autoestimulé, me preparé muy bien físicamente y en el ´96 ya me convertí en el rival de Doohan. Los dos primeros años era el comparsa del equipo, en el ´94 me hicieron correr con las motos que había utilizado Mick en el ´93; aquello me fastidió, pero hice algunos podiums y terminé el Mundial en sexto lugar. Había mejorado dos plazas respecto a los dos años anteriores.

Para 1995, en HRC me dijeron que mi objetivo era estar regularmente en el podio y ganar alguna carrera. Lo cumplí, hice seis podiums, el último en lo más alto, en el Circuit de Catalunya y se lo dediqué a mi hermano Joseph, que estaba en la UCI a consecuencia de un accidente de tráfico. Terminé cuarto del Mundial. Seguía progresando. En el ´96 me aseguraron el mismo material de Doohan y me dieron carta blanca para intentar ganar el título, pero enseguida me di cuenta que solo eran palabras. Se fueron a entrenar a Australia sólo con él, a mi no me avisaron.

No entendí el desplante, me quejé, y me integré al equipo en los entrenamientos siguientes. En la primera carrera, Malasia, me caí, me hice daño en la mano izquierda, tuvieron que operarme allí mismo. En Sentul corrí mermado físicamente, pero en Suzuka hice la «pole». Allí empecé a conocer al verdadero Doohan. Estaba visiblemente cabreado y tras el entrenamiento vi como daba una patada a mis carenados en su trayecto hacia el «motorhome». Ganó la carrera y yo hice segundo. La tensión ya era intensa».

Jerez ´95: invasión de pista y amenazas de Doohan

«La carrera siguiente fue en Jerez. Hice el segundo tiempo detrás de Mick, pero estaba convencido de ganarle. Nos pasamos varias veces y a cuatro o cinco vueltas del final tiré fuerte, le cogí unos metros y en el penúltimo paso por meta le llevada la ventaja suficiente para que en la última vuelta no me pudiera pasar; tenía la carrera ganada. El locutor gritó: «¡Crivillé gana!, gana!!, gana!!! y el público entendió que la carrera se había acabado y había ganado.

Creyeron que era la vuelta de honor, invadieron el circuito, colocaron tracas atravesadas y cuando llegué a las curvas de Nieto y Peluqui me encontré toda la gente por la pista y una traca encendida en medio. ¡Un susto enorme! Tuve que frenar como pude, pasé por encima de la traca, la gente se apartaba a medida que me acercaba y Doohan aprovechó el camino que yo abría para pegarse a mí.

Aquella situación me había sorprendido mucho, estaba descentrado y desconcentrado… En la entrada de la última curva se me metió por dentro, me pilló por sorpresa, quise reaccionar y fui demasiado brusco con el gas; la moto dio un latigazo y me tiró.

Llegué al box enfurecido y pedí al mánager de HRC, Tatsuo Kurosawa, que reclamara a la organización por lo sucedido y anulasen la última vuelta dando por bueno el orden de paso de la anterior. Así lo hizo, pero poco después retiró la reclamación. Doohan había montado un cisco de impresión. A mí me dijeron que habían recibido órdenes de Japón. Doohan irrumpió en mi motorhome de muy malas maneras, cabreadísimo, me dijo: «No sabes con quien estás jugando, las pasarás muy putas este año. No sabes como acabará todo esto que has montado; apenas acaba de empezar, prepárate…!!» y salió dando un portazo».

La guerra de Australia

«A partir de ese incidente empezó la guerra entre él y yo. Estuvimos mucho tiempo sin decirnos nada, no nos hablábamos, a lo sumo un discreto «hello» si nos cruzábamos en el box. Ni nos mirábamos… Aquí empezó la guerra. En Austria y Brno le gané en la última curva y empezó a decir que yo hacía toda la carrera detrás suyo y que en la última curva le pasaba y eso no era forma de ganar carreras… Pero lo mas fuerte fue en su país.

En Australia casi acabamos a puñetazos. Yo había dominado la carrera, sabía que ganaba yo. En la última vuelta yo iba primero y en la entrada de un ángulo me dio un violento golpe por detrás; se había colado, me mandó hacia fuera y se puso delante.

Yo, pegado a su rueda, y en el siguiente ángulo, a dos curvas de la meta, cortó gas a media curva para hacerme frenar inesperadamente y él tener tiempo para acelerar ante que yo y llegar primero. Precisamente yo había iniciado un interior para pasarle, sabía que allí le podía pasar, la diferencia de velocidad era grande; no lo pude evitar y chocamos, nos fuimos los dos por el suelo. Cogí la moto y entré sexto por delante suyo.

En el box tuvimos un serio enfrentamiento que estuvo a punto de acabar como una batalla campal. Estábamos los dos muy excitados, vino hacia mi y me dijo gritando: «Estas loco, entrar así» le contesté «Tu qué; en la anterior, casi me tiras!» empezamos a discutir a gritos y le solté un despectivo «Bah!» con la boca entreabierta. En aquel instante estuvo a punto de haber una seria tunda entre unos y otros; afortunadamente no pasó nada. Aquel año fui subcampeón».

La mano de Assen

En 1997, Doohan ha dejado de ser «amigo» de Alex. Le hace una guerra sicológica con la elección del motor «screamer» en última instancia. Sólo los habrá «pata negra» para él, no hay tiempo para fabricar más. Álex corre con el «Big Bang» y presiona al australiano. «Dejé de lado la preocupación de los motores, solo podía tener uno y era inútil pensar en ello.

Ganó las dos primeras carreras, yo hice segundo detrás suyo y gané en Jerez. A partir de ahí me presioné demasiado y cometí errores, el peor, en los entrenamientos de Assen. En aquella caída a alta velocidad me destrocé la mano izquierda; ¡siempre la misma! Estuvieron a punto de cortarme el pulgar, y tras varias operaciones reconstructivas, implantes de piel, trasplantes y mucho sufrimiento, volví a correr en Brno. Fui cuarto, luego hice dos terceros y gané en Australia. Doohan se cayó en solitario…

Fue un año pésimo, lo pasé muy mal física y anímicamente, acabé cuarto, pero peor fue el siguiente. En febrero falleció mi padre. El ´98 me fue muy mal. Corrí todo el año con un nudo dentro de mi. Sólo gané en Jerez y Le Mans; en total hice siete podiums, acabé tercero pero no corrí fino en todo el año».

Por fin, el título mundial

«Empecé el año muy bien preparado y motivado, pero en el primer GP (Malasia) las Honda no iban bien. Ganó Roberts con la Suzuki, segundo fue Checa y yo tercero por delante de Doohan y Okada. En Motegi volvió a ganar Robets, Doohan fue segundo a 4«; no lo pudo acosar. Yo equivoqué la relación de cambio y acabé cuarto. En Jerez el Mundial y mi futuro cambiaron de rumbo. Yo estaba haciendo el mejor tiempo en cada entrenamiento, Doohan estaba muy presionado, todavía no habia ganado ninguna carrera y yo estaba siendo siempre más rápido que él. Pisó la raya blanca en mojado y se cayó brutalmente; quería bajar mis tiempos, pero era un absurdo porque la pista se estaba secando.

Aquella caída lo apartó bruscamente de las carreras, fue una mala manera de retirarse, pero se retiró como Campeón Mundial. No se que hubiera pasado aquel año…

Gané en Jerez por tercera vez consecutiva; era fantástico oír al público animarme, me animaron mucho; llevé toda la carrera a Biaggi pegado detrás mío. Sabía que no me podía pasar porque en ningún momento hizo el más mínimo intento de enseñarme la rueda.¡Iba al límite! A partir de este momento me llevé una grata sorpresa con mi moto. De golpe empezó a correr mucho más, iba mucho mejor de todo, se volvió una moto muy fácil de llevar. Gané cuatro carreras seguidas, aquella moto era un avión, muy fácil de pilotar.

Entonces empecé a entender muchas cosas de Doohan…. En Assen salí mal, me cogieron las prisas por remontar y me caí. Fui a parar debajo de los neumáticos, a un palmo del guardarail. Me hubiera podido hacer mucho daño; esta vez me acompañó la suerte pero quedé muy magullado y dolorido durante meses.

La semana siguiente volví a ganar en Donington, era líder destacado y a partir de esta carrera corrí para asegurar el título y sin tomar riesgos para decidir ninguna carrera.En Brasil me bastaba con ser décimo para ganar el título. En entrenamientos me pegué un susto increíble y me lo tomé con calma. Salí desde el decimoprimero lugar y fui haciendo una carrera muy conservadora, quizás demasiado, porque me encontré entre McCoy y sus derrapadas y el agresivo e inesperado Anthoni Gobert.

En algún momento estuvieron a punto de tirarme, decidí apretar un poco y dejarlos atrás para terminar la carrera con tranquilidad, especialmente cuando vi que Okada se había salido. Era el único que hubiera podido discutirme el título; si yo no terminaba aquella carrera en los puntos, nos lo hubiéramos tenido que jugar en Argentina. Acabé sexto, ya era campeón. No pude contener las lágrimas, lloré dentro del casco. ¡Lo había conseguido!

Festejos, estrés y retirada

Ganar aquel campeonato y ser el primer español en conseguirlo, le supuso un trajín frenético. Homenajes, recepciones, agasajos, contratos publicitarios, viajes, agobio diario, estrés… «Empecé el año 2000 muy fatigado, no me encontraba bien, tenía mareos y ausencias de memoria. En un entrenamiento pretemporada me desvanecí en el box, me asusté, volví a Barcelona para que me visitar un neurólogo. Me hicieron escáneres y todo tipo de revisiones; no encontraron nada, pero yo no me encontré bien en toda la temporada.

Aquel año no di pie con bola, corríamos con las mismas motos del año anterior, apenas se había mejorado algunos detalles y apareció Roberts con la Suzuki y nos ganó. El año siguiente tampoco fue mejor. Tuve varias reuniones con los responsables de HRC para ver de encontrar soluciones, y en una de esas me dijeron: «Te has de retirar, has ganado el campeonato del mundo de 500, te has ganado bien la vida, ¿qué más quieres?» Les respondí que esa decisión la tenía que tomar yo, no ellos por mi.

Eran muy libres de no renovarme el contrato, como hicieron. Pensé en otras salidas: volver a correr con Sito, lo habíamos estado hablando seriamente, o correr con Yamaha, donde me abrieron la puertas de par en par. De hecho, llegué a firmar un contrato con ellos, incluida la explotación de imagen y un plan de marketing, pero no me podían dar motos de 4T hasta media temporada.

Tenía que correr en el equipo de D’Antín con las motos de Biaggi del año anterior. Con las 2T no tenía ninguna opción contra las nuevas MotoGP; hubiera sido una pérdida de tiempo. Además no me encontraba bien, volví a tener algunos desmayos, desvanecimientos espontáneos y me asusté. Me puse en manos de los médicos, pasé varios reconocimientos y me recomendaron consultar con el mejor neurólogo, que está en Canadá. Allí pasé un exhaustivo proceso y me diagnosticaron crisis comiciales, nada grave, pero requería un tratamiento de largo alcance, que todavía sigo diariamente, y me recomendó dejar de correr. Entonces ya decidí retirarme definitivamente».

Los caballos y el gusanillo

El gran hobby de Alex Crivillé desde hace ya muchos años son los caballos, la equitación. Participa asiduamente en el campeonato de Cataluña de Raids por Equipos y este 2005 lo ha ganado a lomos de un caballo árabe que le regaló un jeque. «Cuando gané el campeonato, en Repsol me pidieron un casco firmado para regalárselo a un jeque árabe que era muy aficionado a las motos y había seguido mi trayectoria durante el campeonato.

Lo firmé y se lo mandamos. Al cabo del tiempo me mandó una carta diciéndome que se había enterado que era aficionado a los caballos y sabía que tenía algunos en mi casa. Él tenía más de doscientos y me ofreció un «pura sangre» joven para que lo formara yo mismo. Es una maravilla de caballo, el mejor de los que tengo y el que monto habitualmente. La equitación es una alternativa a las motos, no tiene nada en común, pero es una actividad que llena vacíos.

Todavía queda algo de gusano, me parece que esto no se pasa. Puede que corra algún rally de coches, el Osona o cualquier otro de los que se organizan por aquí; será una manera de matar ese gusanillo que queda. Es inevitable pensar en las motos y en las carreras. Además se me debe notar. De hecho, Honda me propuso volver a correr.

Fue en Valencia. Altos ejecutivos de HRC me dijeron: «tienes ganas de volver a correr, tenemos una moto para ti»…me quedé dubitativo, me cogió por sorpresa, pero enseguida me di cuenta de lo que aquello significaba: viajes, aviones, pruebas, un gran trajín, y ellos se dieron cuenta que dudaba demasiado y que no estaba por la tarea..

En un principio pensé que era el típico comentario medio en broma, pero el mismo fin de semana volvieron a proponérmelo, una vez fue Kanasawa y la otra Kenoya, los hombres que lo deciden todo en HRC. Eso me lo hizo replantear, tenía ganas, pero soy consciente de las limitaciones que puedo tener ahora. Las motos forman parte del pasado, ahora me ocupo de la familia, disfruto de mi hijo y próximamente, coincidiendo con las fechas del GP de Jerez, esperamos el nacimiento de nuestra hija».