Álex Crivillé: 30 años de su primer campeonato del Mundo
Hollywood no podría haber escrito un guión mejor, exactamente hace treinta años, en 1989.
Escena Uno:
En 1984, un crío de 14 años de Barcelona, obsesionado por las motos, falsifica la firma de su hermano mayor para apuntarse a las carreras con su moto de 80 cc, aligerada y preparada para competición.
Escena Dos
Dos años después, el mismo niño gana el Campeonato de España de Velocidad, admite su edad real y es inmediatamente contratado por el todopoderoso equipo Derbi para correr con ellos en 1987, principalmente en el Campeonato Europeo de 80 cc, pero también para algún Gran Premio suelto. Terminará segundo en su primer GP, en la carrera de casa en Jerez, pero la presión de tener el perfil más bajo en el cuarteto de Derbi empieza a ser evidente.
Después de algunas fricciones cuando casi hace que su compañero Julián Miralles perdiese su corona europea de 80 cc por culpa de su ocurrencia de vencerle en una carrera clave, parecía que no quedaría otro remedio que marcharse. Pero en vez de eso, fue Miralles el que se fue y el niño se queda en Derbi durante 1988, terminando segundo en el Campeonato del Mundo de 80 cc por detrás de su compañero y triple campeón del mundo Jorge Martínez ‘Aspar’, vencedor de seis de las siete carreras.
Galería de fotos de la prueba de Alan Cathcart
Pero haciendo todo esto se volvió irremediablemente la némesis del piloto estrella de Derbi, especialmente después de saltarse las órdenes de equipo en un par de ocasiones, lo que esta vez le cuesta el despido –aunque quizás Aspar ya tenía una buena percepción acerca del talento del chico y lo quiso fuera para evitar cualquier amenaza a su supremacía en Derbi–.
Escena Tres:
Escasamente 24 horas después, el chico cruza la acera y firma por el enemigo acérrimo de Derbi en Barcelona, JJ-Cobas, para competir en el Campeonato del Mundo de 125 cc de 1989, con el patrocinio de Marlboro, y como contraposición a la defensa del título del campeón Aspar, de Derbi, y de su patrocinador Ducados, una marca de tabaco española rival.
Escena Cuatro
Nuestro chico vence a Aspar y a Derbi en su primera confrontación en una carrera por el Campeonato de España en Jerez el mes anterior al comienzo del campeonato de GP, estableciendo además una nueva vuelta rápida.
Escena Cinco
Desastre, cuando el chaval tiene un accidente en el entrenamiento de la primera carrera del GP de Japón y se rompe la clavícula, no pudiendo debutar.
Escena Seis
Dos semanas después, en Australia, con su lesión apenas curada, asombra al mundo con su primera victoria en una carrera de 125 cc a los lomos de una nueva JJ Cobas. -También fue la primera victoria de la marca en categoría GP-.
Escena Siete
El mes siguiente, el chico demuestra que no fue un golpe de suerte y vuelve a ganar, esta vez en su GP de casa frente a 120.000 fans españoles entusiasmados, y con el consiguiente malestar de Derbi y de Aspar.
Escena Ocho
Quince días después, tiene un accidente en el GP de Italia en Misano, después de intentar una maniobra imposible para alcanzar el liderato en un duelo a tres con los piltoos oficiales de Honda Ezio Gianola y Hans Spaan. «Bueno«, decían los críticos desde el paddock, «¡es que es solo un crío!«
Escena Nueve
El chaval gana de nuevo en la siguiente carrera en Alemania, y ahora incluso los críticos empiezan a tomarle en serio.
Escena Diez
Tras una nueva victoria en el GP de Suecia y tres segundos puestos conseguidos con astucia después, llega la República Checa, escenario del Gran Premio final después de una temporada de 12 carreras. El chaval mantiene el liderazgo y necesita solo terminar sexto o mejor para ganar el campeonato mundial.
Pero en vez de eso, consigue una brillante y emocionante victoria en Brno, convirtiéndose en el entonces campeón del mundo más joven del mundo a la edad de 19 años y cinco meses. ¿Su nombre? El futuro Campeón del Mundo de 500 cc: Alex Crivillé. ¡Corten! ¡Se acabó!
Emulando las andanzas de Johnny Cecotto al ganar el Campeonato del Mundo con solo 19 años, con cinco victorias en Grandes Premios a su favor, Alex Crivillé no solo demostró que, a veces, la vida imita al arte, y que la realidad puede ser tan excitante como la ficción. Ganando el primer Campeonato del Mundo de la historia logrado por un piloto con una moto con propulsor Rotax, venciendo además al totalmente asentado equipo Derbi pero incluso al más poderoso equipo oficial Honda gestionado por HRC, Crivillé también llevó un merecido premio de nivel de Campeonato Mundial a Antonio Cobas, probablemente uno de los más influyentes constructores de chasis del mundo.
También consiguió el compromiso de uno de los más dedicados y entusiastas sponsors de toda la historia de las dos ruedas, Jacinto Moriana, también conocido como «JJ», un obseso de las motos propietario de uno de los concesionarios de coches más importantes de Barcelona, JJ Automóviles.
Oh, perdón, casi me olvido del capítulo 11. Volvamos al Jarama, solo cinco días después de que Alex Crivillé alcanzase el que sería el primero pero no el último Campeonato del Mundo en Bro el 29 de agosto de 1989 con la JJ-Cobas. Con apenas tiempo después de conducir más de 2.000 km desde la República Checa hasta casa con algo más que hacer que cambiar ruedas y cambio, el staff del equipo JJ-Cobas trajo consigo la moto ganadora en 125 a Madrid para que yo la probase en un test en exclusiva en el circuito del Jarama, con Alex y Antonio a mano para darme alguna de las claves necesarias sobre ese motor tan efectivo hecho a mano en un pequeño taller de Barcelona, y que había conseguido derrotar a los recursos de semejantes gigantes como Honda, Derbi y Aprilia para ganar un título mundial. ¿Cuenta eso como final feliz?
Si el éxito de Derbi al arrebatar la corona mundial a Honda en el campeonato inaugural de 125cc y cilindro único fue tan encomiable como que David derrotase a Goliath, la victoria de JJ-Cobas debía convertirse en el último gran logro a nivel de Campeonato del Mundo de lo que los italianos llaman una «moto artigianale» -una moto construida a base de piezas patentadas por un equipo privado con un solo piloto oficial y utilizando un chasis construido por ellos mismos-. «Sí y no«, contestó Antonio Cobas mientras esperábamos que los mecánicos limpiasen de la moto todas las moscas checas antes de que me aventurase con ella al trazado. «Sí, somos un equipo mucho más pequeño que Derbi, pero de hecho esta moto con la que Alex ha ganado el título es una producción JJ-Cobas TB5 que hemos desarrollado durante la temporada de la misma forma que cualquiera de nuestros clientes, con los mismos recursos, habrían hecho. La moto no es especialmente distinta a ninguna de las otras 12 versiones de producción que hemos vendido este año, así que más que una victoria de un constructor individual, este título representa una victoria para la forma de pilotar de Alex, y para el talento en desarrollo de motores de Eduardo Giró«.
De hecho, exactamente 20 años antes asombró al mundo con el rendimiento de su monocasco y monocilíndrica Ossa 250 que llegó al triunfo de manos del grandísimo Santiago Herrero. En 1989, el desarrollo de uno de los grandes genios no suficientemente reconocidos del diseño de motores de dos tiempos también recibía el justo premio de un Campeonato del Mundo. Eduardo Giró había sido responsable no solo de la increíble fiabilidad del motor Rotax del equipo JJ-Cobas aquella temporada -el único fallo mecánico sufrido, un pistón que se rompió en plena carrera en Spa, fue causado por lo que el propio Giró denominó un «error humano evitable, no un fallo en el componente«, sino también por intentar batir a las todopoderosas Honda con un motor preparado al límite. ¿Con cuánta potencia? «Eduardo no se suele fijar tanto en las cifras como en la mejora continua«, dijo Cobas, «pero tenemos un poco más de 40 CV en la caja de cambios a 12.800 rpm, con un máximo de 13.200 rpm antes de que la potencia empiece a caer abruptamente. A veces fuimos más rápidos en las mediciones de velocidad, otras veces lo fueron las Honda o las Derbi, pero al final de temporada todos estábamos muy igualados en lo que a rendimiento del motor se refería. Lo que logró la diferencia al final fue la elección de los ajustes del cambio y de la carburación. Ahí es donde la experiencia de Eduardo y la increíble sensibilidad de Alex marcaron la diferencia«.
La TB5 era la tercera en la serie de diseños de 125 cc de JJ-Cobas. Se comenzó en 1987 con una versión construida para montar tanto el antiguo motor MBA de cilindros en línea al final del año de los motores 125 de dos cilindros, como el nuevo -aunque luego se demostrase absolutamente desastroso- motor de un solo cilindro de la misma compañía italiana.
Para 1988, Cobas evolucionó hacia el nuevo motor Rotax derivado del karting, un movimiento lógico debido a su cercana colaboración con el fabricante de motores austriaco a lo largo de su carrera en GP en la categoría de 250 cc, incluso después de construir su primer motor Cobas Siroko-Rotax en 1980. Esto llevó en 1981 al «Kobas-con-K» de 250 cc, que esencialmente supuso la invención del concepto de bastidor de aluminio de doble viga (el diseño Deltabox de Yamaha llegó un año más tarde). En 1983 Carlos Cardús ganó el campeonato europeo de 250 cc con una Kobas-Rotax. Ese mismo año, Cobas se alió con Jacinto Moriana para fundar una nueva compañía llamada JJ-Cobas. El futuro campeón del mundo Sito Pons logró la primera victoria para la nueva marca con un triunfo en su carrera en casa, en el Jarama en el Gran Premio de España de 1984, finalizando la temporada con un cuarto puesto en la general.
Esto estableció a la compañía española como el fabricante de chasis de referencia para los equipos privados en la categoría de 250 cc, siempre equipados con motores Rotax, e incluso cuando Pons firmó por Honda en 1986, Antonio Cobas compaginó ser su ingeniero de carreras con el desarrollo y la supervisión de la fabricación de motos de carrera cliente, con Xavier Cardelús ganando el título europeo de 1987 de 250 cc con una JJ-Cobas con motor Rotax.
Por tanto, con Sito alzándose con el título mundial de 250 cc en 1988 y 1989 con Cobas como ingeniero de carrera, Antonio se estaba partiendo literalmente en dos, compitiendo contra sus propios clientes de 250 cc con una Honda de serie, mientras que en 1989 fue capaz de construir una moto mejor que la del fabricante japonés para lograr el título mundial de 125 cc ¡con su propia compañía!
Así, en 1988, el primer año de la nueva categoría de 125 de cilindro único, Cobas había construido una serie de 12 TB2 carreras-cliente con el nuevo motor austriaco de válvula rotativa con puerto único. Pero este sufrió originalmente el mismo problema que el MBA, una vibración considerable, especialmente a altas velocidades, cuando los motores con válvulas de disco como estos alcanzan su máxima potencia.
En 1989, Rotax resolvió este problema incorporando un eje de equilibrado controlado por el cambio en su nuevo motor Type 128, además de adecuando un cilindro revisado que ofrecía un rendimiento mejorado a medio régimen, una culata diferente y un carburador Dell’Orto de compuerta plana. Cobas actualizó ligeramente el chasis de 1988 para acomodar el nuevo motor, alterando también la geometría de la dirección y el anclaje de la suspensión trasera, así como estrechando la moto 30 mm en total comparándola con su predecesora, la TB2. También llevó a cabo otros cambios mínimos, como un asiento y un carenado ligeramente distintos, ambos fabricados en fibra de carbono, lo que hizo que el peso global se redujese a solo 66,5 kg a medio depósito (frente a los 65 kg de limitación de peso de la categoría), adaptada a gusto del comprador con una horquilla Forcella Italia y un amortiguador trasero White Power.
Originalmente, el equipo JJ-Cobas no tenía intención de competir en el Campeonato del Mundo de 125 cc del año 1989, ya que la TB5 había sido diseñada como carreras-cliente, y porque el ingeniero de carreras de Sito Pons, Antonio Cobas, estaba colaborando en el desarrollo del chasis del equipo Minardi de Fórmula 1, mientras desarrollaba la moto de competición JJ-Cobas de 250 cc con un motor V-Twin desarrollado en su propio equipo por Eduardo Giró que estaba muy cerca de ser completado después de una gestación de casi tres años. ¡Un hombre ocupado! Pero el despido de Crivillé del equipo Derbi lo cambió todo, y cuando en ese momento se tomó la decisión de tomar parte de la temporada de GP de ese año, ya solo quedaban tres meses para el primer GP en Japón.
Por lo tanto, la moto de Crivillé estaba muy cerca de ser de serie durante las primeras carreras, utilizando incluso llantas de 18 pulgadas y neumáticos estándar para lograr su primera victoria en Australia, antes de que Michelin empezase a suministrar sus gomas de 17 pulgadas, con carcasa en diagonal delante y radial detrás, a partir del GP de España. Esto requirió que Antonio modificase la geometría de la suspensión y de la dirección para acomodarlas, pero además de este cambio y de que las nuevas horquillas White Power estuviesen disponibles para esa misma temporada, era una TB5 con chasis de serie, solo un poco más pesada, con 67 kg con el depósito medio lleno.
El trabajo de Eduardo Giró en el motor Rotax de serie fue algo más intenso, concentrándose en aumentar la banda de entrega de potencia y mejorando el rendimiento en general. Mantuvo el cilindro de ocho puertos Rotax (cinco transfers de admisión y tres lumbreras de escape) sin modificación alguna, pero aumentó el carburador de compuerta plana Dell’Orto hasta los 39 mm, y modificó el cárter para permitir un conducto de entrada más largo y una válvula rotativa retocada para un tiempo de apertura distinto.
Largas horas en el banco de pruebas produjeron un nuevo tubo de escape que el equipo acabó utilizando durante toda la temporada, incluso cuando Giró llevó pequeñas variaciones a prácticamente todas las carreras para que pudiesen probarlos. Pero los pistones Rotax de origen fueron reemplazados con unos Mahle especiales para lograr más compresión, coincidiendo con las nuevas inserciones en la cabeza de los cilindros. Además, se desarrolló un «airbox» de fibra de carbono para optimizar la carburación, pero la modificación clave fue cambiar el radiador de serie por uno mucho más grande construido a partir del de un Renault 5 Turbo para permitir que el motor Rotax fuese capaz de funcionar a una baja temperatura de solo 45º, la lectura ideal de temperatura para Giró. Asombroso.
Todas estas modificaciones aumentaron la potencia del motor de serie Rotax desde los 38,5 CV a los 40 CV, un dato escasamente mejorado incluso cuando, al igual que el resto de equipos Rotax, Giró probó el motor sin el eje de equilibrado adecuado. La potencia utilizada en gestionar este eje fue así restaurada, y de hecho Crivillé ganó su primer GP en Australia con la moto de esta manera. «Pero la ganancia de potencia era demasiado pequeña para ser tenida en cuenta, menos de 1 CV«, dijo Cobas.
«Reacondicionarlo no solo había hecho que la moto fuese menos cansada de manejar, sino que alivió considerablemente al chasis. Nunca habíamos corrido como entonces«. Teniendo en cuenta que la cantidad de soportes de motor rotos había sido un problema recurrente en la JJ-Cobas TB2 de 1988, también para otras motos equipadas con motores Rotax esa temporada antes de la introducción del eje de equilibrado, esto también fue probablemente algo a tener en cuenta, pero la vibración también afectó a la carburación a altas revoluciones, por lo que tomar la decisión era incluso más lógica. «Cuando vimos lo competitivos que fuimos en Australia, nuestra política desde entonces pasó por tomar los menores riesgos mecánicos posibles«, explicaba Cobas. «Teníamos que estar seguros de que la moto iba a terminar cada carrera, y eso significaba sacrificar cualquier ganancia de rendimiento si no se estaba completamente seguro de su fiabilidad«.
Para terminar primero, lo fundamental es terminar. Esto es un viejo axioma de las carreras que tanto Derbi, que había sufrido varios fallos de motor en la parte mecánica, como el primer piloto de Honda, Enzio Gianola (quien había tenido varios accidentes), parecían haber olvidado en 1989. Fue esta política lo que previno a Crivillé competir con la principal modificación que Rotax llevó a cabo en la temporada durante el primer GP de Europa, en Jerez en el mes de abril.
Esta modificación pasaba por una válvula de potencia electrónica, controlada por un par de cables y un pequeño motor eléctrico con pilas Ni-Cad que reemplazaban a la válvula de potencia neumática que se utilizaba tradicionalmente en los motores de la firma austriaca desde mediados de los 80. Esto ofreció un control más preciso del funcionamiento de la válvula, con un rendimiento a medio régimen también mejorado como resultado, pero Cobas no lo utilizó hasta dos carreras después en Alemania (donde Alex Crivillé también ganó, igual que en España), justo en el momento en el que ya habían podido probar a tiempo su fiabilidad al gusto de Giró.
De la misma forma, durante toda la temporada el equipo utilizó el mismo sistema de arranque de serie de Rotax, que ofrecía la posibilidad de elegir cuatro curvas pre-programadas, en vez de asumir el riesgo de los sistemas informatizados pero todavía sin probar desarrollados para ellos en España por Motoplat, que presentaban infinitas variables de curvas gracias a un microchip pre-programado. Se descubrió en las pruebas que ofrecía una entrega de potencia superior, pero nunca se llegó a utilizar en ninguna carrera. «¡Decidimos que sería mejor si pudiésemos tener algo creado por nosotros en 1990!«, dijo Cobas.
«Ser despedido por Derbi fue el peor día de mi vida«, dijo Alex Crivillé mientras charlábamos esa tarde mientras el sol se ponía detrás de las montañas de la Sierra de Guadarrama cubriendo el horizonte en el Jarama. «Me sentí tan estúpido, como si hubiese malgastado mi única oportunidad de ser Campeón del Mundo. Pero al día siguiente, cuando Jacinto y Antonio me demostraron su fe en mí creando un equipo desde cero simplemente para ir a un Gran Premio conmigo… ¡conmigo! como su único piloto, fue como nacer de nuevo. Maduré para convertirme en un hombre en esas 24 horas y dejé de comportarme como un niño. Entonces, cuando me rompí la clavícula en la primera carrera en Japón, me sentí descorazonado pero no abatido. Sabía que la temporada iba a ser larga, y que podría recuperarme de ese retroceso. Me aseguré de que desde ese momento no cometiese ningún otro error, y excepto por el accidente de Italia, creo que no los cometí. Estoy muy agradecido a JJ y Antonio por tener tanta fe en mí, y estoy encantando de ser capaz de corresponderles ganando el campeonato del Mundo para ellos. Solo espero que esto lleve a cosas más grandes en el futuro«.
Diez años después, en 1999, de hecho lo hicieron…
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