La moto de campo de Montesa más codiciada por los coleccionistas
Para un coleccionista actual no cabe duda que las Montesa de campo son atractivas. Si estudias los precios por modelos, son las Cappra las joyas de la corona. El precio que alcanzan algunas unidades de los modelos menos fabricados en la época son realmente impresionantes y superan, en mucho, a los modelos de trial o enduro.
Y es lógico, ya que el cross siempre fue punta de lanza de la tecnología (y lo sigue siendo). Además en el caso de Montesa y de las otras marcas españolas, una historia corta pero intensa. Desde la primera Cappra de 1967, hasta la última evolución de las comercializadas, las VG 1982, se suceden 15 años en los que se ofrecen 23 modelos distintos. Cada año había que evolucionar y cada temporada se exigía más a las motos. Pero el mercado no acompañaba, ni la situación política nacional tampoco. La propia historia de las marcas españolas no facilitaba este camino.
En los años 60 aquellas Impala Cross y La Cross 66 se vendieron bien en Estados Unidos y otros mercados. Colocaron a la marca a la vista de los aficionados y pilotos privados. En los 70 Montesa se coloca en los primeros lugares de la producción mundial en cuanto a calidad y prestaciones de sus motos. Las Cota, entre otras, fueron una revolución. Pero seamos sensatos: Montesa, una de las grandes en España, se enfrentaba a enormes marcas, grandes a nivel mundial. Frente a ellas, era David contra Goliat. Puedes vencer en alguna ocasión, pero no es fácil mantenerse en todos los segmentos, a tope, todo el tiempo, cuando tus recursos son una parte minúscula de los de tu competencia.
Tampoco ayudaba la situación nacional. A mediados de la década de los 70 el mercado, anteriormente muy cerrado y protegido, se empieza a abrir. España tiene que incorporarse a Europa y eso requiere una nueva apertura. Los vaivenes políticos de finales de la década, sobre todo a partir de 1977 con un movimiento sindical muy fuerte, también afectan a las marcas. Es de sobra conocido el episodio de las Pursang MK10 que había que exportar a USA y que por la huelga que afectó todo el verano al eterno rival de Montesa se entregaron tarde y se devolvieron a fábrica. No era fácil, para Montesa, seguir el ritmo de los rivales, y en esos 15 años se quedaron muy descolgados.
A modo de ejemplo y resumen de lo que sucedió en aquellos años, comparemos datos con la que ahora sería «familia» de la Cappra y en aquellos momentos una moto significativa: las Honda CR Elsinore. Esta japonesa de 250 cc de 1972 era una moto de 96 kg, cambio de cinco velocidades y muy similar en tamaño a una Cappra. Llevaba un motor suave, capaz de ser fácil de pilotar, y entregaba 19,7 CV. Una Cappra 250 MX del mismo año pesaba 1 kilo más, tenía aproximadamente el mismo tamaño, suspensiones y frenos.. y daba la friolera de 35 CV.
Tenían mucho más claro aquí como tenía que ser una moto de cross y la tecnología y medios necesarios para hacerla. En 1981 una Honda Elsinore CR 250 llevaba suspensión trasera Pro-Link con bieletas, un motor compacto y refrigerado por agua, con admisión por láminas y daba 41 CV a 7.500 rpm, con una compresión de 7,5:1. Una Cappra VG de las lanzadas aquel año pesaba ahora un kilo menos que la japonesa, llevaba dos amortiguadores traseros, que limitaban muchísimo no solo la respuesta de la suspensión sino también su recorrido, y el «viejo» motor de aire, apretado como las tuercas de un submarino hasta una compresión de 14:1, alcanzando los 40 CV a 7.000 rpm, pero con una respuesta diabólica comparada con la Honda.
En dos años la Honda llevará también discos de freno, completando esa transición de entonces y las Cappra pasaban a dormir en los graneros, esperando a que ahora las rescatemos y valoremos en la justa medida por lo que fueron capaces de hacer e, incluso, en lo que pudo llegar a ser y no se consiguió.
En aquellos primeros años 80, Montesa tenía claro que no podría sobrevivir en el mundo moderno tocando todos los palos y sin un socio industrial fuerte. Cuando todos los planes de reconversión, de unión entre las empresas españolas y demás fracasaron, Montesa sabía que en el off road su futuro debía ir por el trial. Y así lo hicieron. Y así han llegado hasta aquí y, esperemos, muchos años más.
Las primeras Cappra: de la 250 a la VR
Los años 1966 y 1967 son cruciales en Montesa. Las Impala se fabrican a millares y se venden bien. Los ciclomotores han entrado en Montesa hace un par de años y alcanzan cifras interesantes. Y las nuevas modalidades del off road tienen un futuro prometedor. Las motos de cross, las Impala Cross y su derivada La Cross 66 (o Diablo 250, como prefieras) yo creo que obtuvieron cifras de ventas que debieron hasta sorprender en la marca. La apuesta era evidente: había que evolucionar esos modelos de campo, ya que el asfalto, a corto plazo, no estaba ni medio claro.
En 1967 sigue en venta el éxito de la temporada anterior, derivada de la Impala La Cross 66, pero se ha presentado y se comercializa ya una nueva Cappra 250. El motor deriva del anterior, que a su vez es una evolución del propulsor de la Impala Sport. Mantiene los 30 CV de la versión anterior, pero ahora se obtienen 500 vueltas antes, gracias, entre otras cosas, a un carburador mayor. Sigue empleando la caja de cambios de 4 velocidades y una carrocería de nueva decoración, aunque de líneas no puede ocultar su herencia. El chasis se ha modificado en la triangulación posterior. Se fabricó durante 1967 en número de 207 unidades, lo que hace de ella ahora una moto más valorada que su antecesora, de la que se hicieron más de 1.300 unidades.
Pero no es que aquella Cappra no acertase el cambio, sino que entraron en la vorágine del motocross y en 1968 estaba ya lista una nueva Cappra. Se llamará Cappra 250 GP y por primera vez viene acompañada de una hermana mayor, la Cappra 360 GP. Estas nuevas Cappra incorporan esas siglas haciendo evidente su intención de convertirse en carreras-cliente eficaces, cosa que se había demostrado ganando los campeonatos nacionales de cross en muchos países europeos. La 250 mejora su cilindro y monta un juego escape por abajo.
La carrocería es ahora más ligera y terminada en naranja y blanco. El chasis se refuerza en su parte trasera y, como decía antes, se presenta la nueva 360. Se hacen 250 unidades de la 250, más de 500 de la 360 y otras 500 360 para el mercado USA, pintadas en azul, con diferente escape, rueda delantera más pequeña y freno delantero de doble leva. Por cierto, estas 360, tanto la europea como la americana, alcanzan ya los 39,5 CV, en una moto que pesa 97 kg. Una cifra interesante hasta hoy día.
Para la temporada 1969 hay interesantes novedades. La Cappra 250 ahora se llama GP Five, porque adopta por fin un esperado cambio de cinco marchas. También incorpora algo que la competencia ya hacía, un encendido electrónico en lugar de los clásicos platinos. Además, de propina, gana 1 CV, hasta los 34 CV. La 360 cambia solo en detalles, modificándose la versión para América, que pasa a llamarse Cappra 360 DS (por Desert) y lleva ahora un depósito más grande, continuando con el color azul del año anterior.
Es en esta época cuando los italianos Hermanos Villa preparan una Cappra metiéndole un motor sacado de una Impala, bajándolo a 125 cc y preparándolo para correr en cross. Esa moto precede a la primera Cappra 125, la MX que aparecerá, de forma oficial y ya hecha en Montesa en 1970. Emplea un chasis nuevo y las formas de la carrocería son similares a las de una 250 anterior, con un depósito de diferentes formas, aún redondeado. Se pinta en gris, con chasis blanco y será todo un éxito en este capítulo: más de 1800 unidades vendidas hasta 1974, año en que le llega la jubilación.
En 1971 la 250 se pone al día, adopta el nombre de MX como la 125 y sus colores y formas de carrocería, pero el chasis y el motor siguen siendo evolución del anterior y no del de la nueva 125. Aún así, el chasis ahora se hace en acero al cromo molibdeno, el motor incorpora diferente cigüeñal, nuevo freno delantero y otras novedades, siguiendo con ese esquema de montar todos los desarrollos de las motos oficiales del año anterior. Se fabricará también en 1972, con nuevos amortiguadores y 1 CV extra, alcanzando ya los 35 CV. Seguían ganando campeonatos en muchos países. Era hora de un salto hacia delante y correr el mundial.
Se ficha para ello a Kalevi Vehkonen, un piloto finlandés que venía de correr con Husqvarna desde 1965. En 1971, con aquella marca logra ganar su primer GP. En noviembre prueba la Cappra y le convence, aunque según él, hay trabajo que hacer, No obstante ficha por la marca española. En 1972, con el chasis modificado en sus geometrías y otros cambios, queda cuarto en el Mundial de Motocross, todo un hito para él (es su mejor clasificación en toda su carrera deportiva) y la primera vez que una marca española alcanza ese nivel. Como siempre, las cosas en Montesa no se quedan en el tintero: en 1973 aparece una nueva Cappra 250, basada en la de Vehkonen. Y claro, se llama «Vehkonen réplica». Es decir, VR. El finlandés bautizó toda una saga de motos sin saberlo.
La VR es prácticamente nueva. Los cárteres proceden de una Cota del 71, más ligeros, cuenta con carburador de 34mm, nuevos cambio, transfers y escape, encendido más pequeño, nuevos frenos y un chasis ahora en «tubo Reynolds 531», una primicia de Montesa en su momento para lo que contó con uno de los técnicos de la marca Reynolds en la fábrica, enseñándoles a soldar y tratar ese material. El motor se va a los 36 CV, el peso se ha reducido a 90 kilos y la moto adopta el color rojo del depósito que marcará los años dorados de la marca.
Pero en Montesa, esa vorágine por evolucionar y mejorar, se había convertido en una fiebre. Antes de que acabe el año está disponible la VR «Still Better» (otro ataque de marketing original de los que la marca había hecho gala durante años) y, tal y como prometía era «»Aún mejor». Exhibía nuevos soportes de motor y depósito, ahora con la forma que se empleará en gran parte de la gama de cross y enduro durante casi todos los 70, y cilindro y culata de aletas rizadas, otra de las señas de identidad de la marca durante aquellos años. El peso se reduce otros 2 kilos, llegando al mínimo FIM de 88 kg. Y se venderá durante 1973 y 1974, 2.400 unidades que demuestran que habían logrado ser, en esos años, el referente en el mundo del cross. Compartirá catálogo con la 125 MX, mientras que la 360 había dejado de hacerse en 1971.
Las Cappra «rojas»: la edad de oro
La «Vehkonen réplica» había resultado un éxito a todos los niveles. Se habían codeado con lo mejor del mundial, se habían vendido muchas motos y se tenía una moto ganadora que, simplemente, debía evolucionar, ahora ya más despacio. Para 1975 la moto se denomina V75, siguiendo con la V de ese piloto, que se convertirá en el nombre de las Cappra futuras. Monta nuevas suspensiones con más recorrido, un nuevo escape, distribución con algo más de bajos y modificaciones en la decoración. Son 1.600 motos fabricadas en tan solo un año y para 1976 hay una gama nueva: las VA.
La 250 apenas cambia en la decoración. Con un nuevo escape gana 20 mm de altura al suelo y se monta un basculante más largo que mejora la tracción. En el cilindro se ha trabajado buscando mejor rendimiento, pero no se sacan más caballos. Aparece de nuevo una 360, basada en la 250, con cilindro grande y diferenciada casi únicamente por las placas portanúmeros, en amarillo, en lugar de verde, según reglamentación FIM, que en aquella época marca los colores de los dorsales por categorías, una bonita costumbre que acabó por desaparecer. La 125 por fin evoluciona y salta de la 125 MX, ya algo anticuada, a una nueva 125 VA, roja y negra, con un aspecto similar a las grandes, pero con novedades como el escape, el motor de cárteres pequeños y un chasis basado en el de las Cappra grandes, pero a escala 125. Sobre todo la mejora en suspensiones fue espectacular, porque del nuevo motor «cuadrado» (54×54 de diámetro por carrera) se sacaba solo 1 CV más que del anterior, 20 CV a 7.500 rpm.
En 1976 salen las VB, para muchos las Cappra más bonitas de la historia. La 125 es una evolución de la VA, con nuevas suspensiones, horquilla de eje avanzado, nuevo escape y diferente posición de amortiguadores que pasan de los 45º de la VA a los totalmente verticales de la VB. Se monta un nuevo carburador y se alcanzan los 21,5 CV a 7.800 rpm. La 250 y la 360 son completamente nuevas. El chasis de doble cuna es de nueva factura y añade horquillas Marzocchi, basculante otra vez más corto, motor con nuevos cárteres y distribución revisada, un depósito mayor y nuevo cambio de 5 marchas en la 360. Llegan a los 37 CV y 41 CV, respectivamente, y para 1978 se retocan, manteniendo las denominaciones y la base de la moto. Por eso ahora los coleccionistas las diferencian como dos motos diferentes: VB 76 y VB 78.
Las 125 no cambian. Las 250 y 360 llevarán en esta segunda versión un nuevo carburador, depósito con las líneas doradas y amortiguadores con botella separada. Como las de 1976, llevan ese nuevo logotipo que solo llevaron las Cappra en el asiento, el de la doble M una sobre la otra. 5.400 unidades se fabricaron de las tres cilindradas y de los dos modelos (76 y 78), de una de las motos más exitosas de la marca.
VE, VF y VG: el canto del gallo
En 1978 el país está en un momento delicado, pero Montesa está en pleno auge con sus motos de motocross. Las siguientes en salir es toda la gama VE que sustituye a las VB y cuyo cambio más obvio es la adopción del nuevo depósito de «lupolen» que entonces fascinó a los aficionados, con su acabado traslúcido y esos colores mate tan originales, pero que ahora son una pesadilla para los restauradores. Los cambios son más profundos. La 125 lleva nuevas suspensiones Marzocchi, más largas y eficaces, y placas laterales de moderno diseño. La 250 introducía más cambios: nuevos cigüeñal y biela, encendido por rotor exterior , nuevo carburador Bing 54, horquilla Marzocchi y amortiguadores Corte Cosso.
Pero la estrella es un nuevo modelo. La 360 es sustituida por una 414, una moto que alcanzaría la categoría de mítica entre los jóvenes de los 70 y de inicios de los 80. Es el motor 2T de producción más grande del mundo en el momento, con 413,5 cc exactos (88×64 mm). Se trata de un motor nuevo que con un par brutal permite montar un cambio de solo cuatro marchas. En 1979 la crisis se agrava. Las VF que sustituyen a las VE apenas cambian en detalle en lo técnico, aunque sea en lo estético. Se presenta nuevo escape en la 414 y retoques en la admisión, como siempre, en busca de mejor respuesta, además de nueva horquilla y escape en la 125, que se convertiría en la última «octavo de litro» de cross de la marca.
Era una moto que ya estaba superada y de la que se dice que prácticamente solo sirvió en el campeonato monomarca que se organizó en la época. Incluye nuevos depósitos, también de «lupolen», con nuevos colores y formas más cambios menores, en unas motos que en España consiguieron ganar los campeonatos de 250 y 500 cc en 1980, último año de las VF, con la que sería el prototipo de las VG, las últimas Cappra de serie.
Las VG son nuevas. Llevan un chasis evolucionado, neumáticos Pirelli Pentacross, nuevas suspensiones, algunas unidades con Corte Cosso y otras con Betor, pero muy mejorados atrás, y horquilla Marzocchi de unos espectaculares y nada comunes por entonces 38 mm, además de freno trasero asimétrico de Nagestic, mucho mejor que el anterior, motor de cinco transfer en la 250 con una curva de potencia más plana y utilizable, porque ya estábamos en los 40 CV. Poco después se presenta la 414 VG, una moto que se fabricó en muy pocas unidades, obsoleta ya y sin novedades más allá de la nueva carrocería blanca de las VG.
Triste final de una preciosa historia
Hay quien dice que son las VG las más bonitas de las Cappra. Hay quien prefiere las VB. En mi opinión, las dos merecen un puesto de honor entre las motos más bonitas de la historia del off road. Las VB suponen el culmen del proceso, las VG el canto del gallo, como decíamos antes. Murieron, como otras tantas clásicas españolas, con más pena que gloria. Superadas por la competencia, en este caso hasta nacional (aquellas Derbi oficiales de cross que en manos de Elías volaban a principios de los 80), los clientes no tuvieron el más mínimo reparo en olvidarse de ellas en favor de las nuevas Maico, KTM y Yamaha que empezaban a aparecer en la España de los 80. Y lo cierto es que eran más caras, pero andaban mucho más y mucho mejor. Montesa, como los otros grandes fabricantes nacionales, no pudo seguir aquel ritmo. En 1982, cuando las VG salen de fabricación, Montesa investigaba con un nuevo motor de agua y láminas, completamente de aluminio y muy compacto, del estilo de los que hacían las marcas más grandes.
También se vieron varios prototipos con suspensión monoamortiguador progresiva, primero con el propio diseño de Montesa denominado PRS, con bieletas arriba, que no convenció y después con un sistema basado en el Pro-Link de Honda. Pero no llegó a la serie nunca. Poco después, ya con muchos problemas económicos (Montesa alcanzó hasta el año 1980 sin dar pérdidas, pero a partir de ahí las cosas se complicaron) decidieron abandonar el cross, centrarse en el trial y, simplemente, permanecer en el enduro. Serán otros capítulos de esta historia.
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