La Suzuki V-Strom 800DE abre las puertas del mundo trail con carnet A2
La Suzuki V-Strom 800DE, siendo distinta a las anteriores trail de la marca, pretende seguir el camino marcado por aquellas. Dicho y hecho. Si antes lo hacía contando con la más que inestimable ayuda de un motor V-twin, ahora lo hace con un más “lógico” twin paralelo que busca calcar las virtudes del anterior.
Es algo que consigue adaptando el orden de encendido y, en definitiva, la electrónica para dar como resultado una V-Strom que mira hacia el futuro con los mismos ojos de siempre, sin olvidar la premisa de que se trata de una moto sencilla, de fácil acceso al entorno trail y que, por ello, se presenta en versión limitada con 83 CV en su versión libre.
En este caso, y frente a la variante de la Suzuki V-Strom 800 Tech, la moto que aquí nos ocupa refleja su personalidad en un uso campero sin grandes cortapisas, aunque con el montaje del juego completo de maletas impone un poco su planta a la hora de tirarse al barro sin contemplaciones…
Cómo es la Suzuki V-Strom 800DE
La Suzuki V-Strom 800DE parte de una premisa que está dando interesantes frutos. Apareció poco antes del verano y hasta entonces solo nos habíamos subido a la Suzuki GSX-8S, de quien ha tomado el propulsor, demostrando que su capacidad polivalente va mucho más allá de lo imaginable.
Digo esto porque después se presentaron la ya mencionada Suzuki V-Strom 800 Tech y la todavía no “catada” Suzuki GSX-8R, esta última vista por primera vez en EICMA 2023 este mismo otoño. La política de sinergias funciona y esta es una buena prueba de ello, demostrando que una misma mecánica es capaz de animar a varias motos de caracteres diferentes y definidos.
Lo cierto es que, se diga como se diga, todas tienen en común esa facilidad de conducción que tanto ha promulgado Suzuki durante décadas de existencia. Hacer fácil lo difícil no es sencillo… aunque parezca un juego de palabras. Por ejemplo, el carácter bonachón del twin encierra una receta infalible para pilotos con carnet A2 aunque, a cambio, puede quedarse a las puertas de un público que demande una ración extra de sensaciones.
El twin paralelo cumple en todo caso con los cánones actuales, siendo comandado por un gas electrónico que permite desplegar varias curvas de potencia, en su caso tres descritas por las letras A, B y C, lo que no resulta especialmente intuitivo para saber cuál es la que más recorta prestaciones para rodar sobre firmes resbaladizos, por ejemplo, y al revés.
Con doble eje de equilibrado, se ha cuidado mucho de ofrecer la potencia con el mínimo rastro posible de vibraciones, santo y seña una vez más de Suzuki, en su caso con calado a 270º que hace un guiño al comportamiento del anterior motor en V. Una culata de 8 válvulas comandadas por doble árbol de levas DOHC consigue una potencia máxima de 83 CV a un régimen de 9.500 rpm.
Al también tradicional cambio agradable de 6 relaciones se le añade un shifter de origen, el ya habitual embrague asistido y un control de tracción con tres modos, uno de ellos específico para rodar por tierra, así como la desconexión para los pilotos más expertos en estas lides. También puedes jugar con la frenada mediante dos posiciones de ABS, pudiendo desconectarlo en la rueda trasera por si buscas clavar sobre tierra.
Aparte de ello, en el sistema de frenos no hay nada especialmente reseñable, y sí por el contrario en el apartado de suspensiones, donde encontramos horquilla y amortiguador con ajustes en compresión, extensión y precarga, siendo remota mediante un práctico pomo atrás. Los espacios de trabajo son generosos, como no podía ser de otro modo, ocupando 220 mm en ambos ejes soportados por llantas de radios en diámetro 17” y 21”.
La pureza general de líneas la encontramos también en la instrumentación que, aunque carece de conexión con tu teléfono o intercomunicador, persigue la mejor de las visualizaciones con un rápido vistazo que, a fin de cuentas, es de lo que se trata cuando ruedas en moto.
Todo es intuitivo (a excepción de lo indicado en relación con la nomenclatura de las curvas de motor) y queda dispuesto para que lo veas sin problema alguno, incluido el cuentavueltas, sin importar demasiado que incida de manera directa la luz del sol. Como debe ser.
Cómo va
Mi orden de rodaje y pruebas ha sido, creo, el correcto para entender la nueva política de la marca. Primero he probado la Suzuki GSX-8S y después esta Suzuki V-Strom 800DE. De la primera me bajé pensando en lo bien que va y lo ideal que resulta para nuevos pilotos, con un motor que resulta casi perfecto para una trail como la V-Strom en la que me iba a subir… Y así ha sido.
Pero dejemos a un lado la naked para disfrutar de esta trail. La verdad es que el asiento parece un poco alto a la hora de subirte a la moto, pero una vez instalado te das cuenta de que es tan compacta en esta zona que apenas impide que te muevas con cierta confianza mientras maniobras en parado, por ejemplo.
Tras girar la llave de contacto y realizar el pertinente chequeo electrónico, un simple toque al botón de arranque pondrá en marcha el twin sin necesidad de que lo mantengas pulsado hasta que cobre vida. El sonido es discreto y, sí, recuerda en cierto modo a las V-Strom de menor cilindrada; pero no solo el sonido, sino el agradable tacto del cambio o la respuesta inmediata desde muy abajo, siguen siendo moneda de uso común en una moto «cariñosa» a más no poder.
Tal vez perfecta para pilotos no iniciados pero escasa para los que buscamos tacto inmediato, la frenada no demuestra la mejor de las caras ni rodando a ritmo de paseo aunque, como no podía ser de otro modo, cumple su función tirando más de la maneta derecha llegado el caso, para lo cual los hidráulicos y el recorrido de suspensión te recordarán que te encuentras a los mandos de una trail preparada, también, para rodar por campo con garantías.
Mientras tanto, el modo A demuestra que sirve perfectamente para moverte casi a velocidad de ralentí como para abrir gas y salir con energía de cada semáforo. La sensación del motor en todo momento es de inmediatez a la respuesta del giro del puño derecho, haciendo gala de unos bajos y medios excelentes.
Lo mejor, sin duda, del twin, así como la capacidad de las suspensiones para filtrar cualquier irregularidad que encuentres en un tramo de obras o, simplemente, juntas chapuceras o alcantarillas a desnivel.
La sensación a los mandos aporta confianza en todo momento, con una postura relajada y la protección justa para escapar del viento gracias a las tres posiciones de la pantalla, aunque necesitas herramienta para ajustarla. Como te digo, el empuje desde abajo junto con las recuperaciones en mitad del cuentavueltas son, de largo, lo más destacado de un motor que no requiere de adaptación…
Es como si estuvieras rodando con tu moto de toda la vida o, para los recién llegados, será la mejor forma de descubrir la conducción de una moto trail con pretensiones camperas; incluso con maletas, algo ruidosas pisando baches por unos anclajes que evitarán daños futuros sufriendo mil batallas, esta V-Strom se traga todo lo que le eches por sendas campestres, pero también sobre asfaltos de carreteras perdidas de firme irregular donde las suspensiones bordan su trabajo, mientras que la agilidad y fidelidad de respuesta ante cualquier giro se mantienen incluso a ritmos elevados.
Apenas faltaría una frenada más en consonancia con las prestaciones del conjunto para rematar un comportamiento, en general, adecuado a lo que esperas de una trail capaz de afrontar retos off-road, con la asistencia de un control de tracción perfecto para tierra y una confortable posición a los mandos con sensación de total control.
Lo mejor:
-Pegada del motor en bajos y medios
-Confort general
Mejoraría con:
-Un caballete central de serie
-Más alegría en la zona alta
Así la vemos:
·En carretera: 4
·En ciudad: 3
·Pasajero: 4
·Confort: 4
·Equipamiento: 4
·Autovía: 3
(puntuación de 1 a 5 puntos)
Después de haberme puesto a los mandos de la Suzuki V-Strom 800DE, me viene a la cabeza la palabra evolución más que revolución. Pero atención, porque no siempre la intención de machacar el mercado es la más propicia. En Suzuki lo tienen muy claro y saben que tras haber trabajado con las V-Strom grandes y pequeñas estos años atrás, el resultado ha sido un éxito rotundo.
Además, de muy positivo se tiene que calificar el hecho de que puedas comprarte la más asfáltica Suzuki V-Strom 800 Tech, porque no siempre aspiramos a rodar por campo llevándolo al extremo con una moto de 230 kilos declarados…
Así que, como se suele decir, en la variedad se encuentra el gusto y Suzuki nos lo pone muy fácil en este aspecto, con motos adaptadas a lo que buscas en tu día a día o en tus vacaciones, pero siempre bien equipadas buscando el equilibrio más compatible entre calidad y precio.
FOTOS: Miguel Méndez
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