Prueba Suzuki V-Strom 800 Tech: La V-Strom lógica
Quizá no pareciera lógico, hace unos meses, que llegase una nueva Suzuki V-Strom 800 y lo hiciese solo en versión DE. Lo hacía, además, pocos meses después de que la gama 1050 se desdoblase en esas dos nuevas versiones, DE y Tech, siguiendo la tendencia del mercado actual, con una moto más capaz fuera de carretera y una trail polivalente pero de enfoque más asfáltico como es la Tech.
Y claro, viendo lo que ha sido la evolución de la familia V-Strom a lo largo de la historia y lo que sucede con otras marcas, parecería más lógico que la presentación de la nueva plataforma se hubiese hecho con la 800 Tech para, después, ofrecer la más especializada DE.
Pero quizá Suzuki lo que haya intentado precisamente es demostrar que tienen una trail capaz de rodar por cualquier sitio, rompiendo así con la imagen de trail asfáltica de las V-Strom de siempre, antes de volver a ofrecer lo que parece más lógico, es decir, esta Suzuki V-Strom 800 Tech.
Desde luego faltaba esta opción con la aparición de la DE. De aquella te decía cuando estuvimos en su presentación que era la V-Strom más equilibrada de la ya longeva historia de esta familia. Ahora, sin tener que echar «marcha atrás» de aquella afirmación, la V-Strom 800 se convierte en todavía más interesante con el nuevo enfoque que ofrece la versión Tech.
Este nuevo enfoque, además, implica más cambios incluso que con las 1050 y la moto ha variado bastante; la verdad es que se siente muy distinta a la DE. Han cambiado muchas cosas en la parte ciclo y el equipamiento, las suficientes para que ocurra esa «magia» y, cuando la pruebas, pocas cosas te recuerdan que estás sobre el mismo chasis y el mismo motor.
Ahora se nota algo más firme, con una posición de conducción estudiada para un mayor uso en carretera, tienes mejores frenos justo para eso… Y otro detalle muy importante para los que somos bajitos: se llega infinitamente mejor al suelo.
Con esta moto en la gama se completa la que quizá haya sido la más resuelta entre las trail en Suzuki en años. Una oferta que comienza todavía con las ya clásicas Suzuki V-Strom 650 en versiones estándar y XT, en este caso diferenciadas únicamente en temas estéticos y sin mayores capacidades la una sobre la otra.
Si vemos los precios, la gama continúa con esta 800 Tech y sobre ella se coloca la Suzuki V-Strom 800DE. Dos motos que sí comparten motor y chasis, pero siendo bastante diferentes en equipamiento, filosofía y comportamiento. Por arriba, culmina con las 1050, también en esas diferentes versiones Tech y DE, pero seguramente no acabe aquí la cosa y es muy probable que esta gama siga reportando sorpresas a no mucho tardar. Veremos.
Cómo es la Suzuki V-Strom 800 Tech
Por supuesto los cambios vienen sobre todo en la parte ciclo y el equipamiento, puntos en los que de verdad se marca la diferencia entre una trail más asfáltica y otra más «off-road». El chasis es el mismo y el motor también. Es el bicilíndrico que se presentó hace pocos meses con la versión DE y la Suzuki GSX-8S.
Por recordarte datos, es un bicilíndrico DOHC con culata de cuatro válvulas por cilindro y cigüeñal a 270º, para imitar el comportamiento y el sonido de un V2. Lleva un nuevo sistema que han dado en llamar «Suzuki Cross Balancer» que consiste en dos ejes de equilibrado, a 90º uno del otro, por delante y por debajo del cigüeñal, que elimina por completo las vibraciones de un motor con esta configuración. Alcanza los 83 CV a 8.500 rpm, con un par de 78 Nm a 6.800 rpm.
Por supuesto lleva el necesario acelerador electrónico para establecer tres modos de potencia, A, B y C, que varían la forma de entrega, que no el total de potencia, siendo el A el más rápido de respuesta y el C el más tranquilo y «plano». Monta un cambio de seis marchas con embrague asistido antirrebote y un quickshifter de doble acción de serie.
El control de tracción es configurable en tres posiciones de intervención y el ABS en dos. Dentro de este capítulo electrónico, que en Suzuki llaman S.I.R.S (Sistema de Conducción inteligente de Suzuki, por sus siglas en inglés), encuentras los ya conocidos sistemas de la marca que hacen que la moto arranque con sólo pulsar una vez el botón, manteniendo el motor de arranque girando hasta la puesta en marcha (Suzuki Easy Start), así como la función de ayuda a la salida Low RPM Assist: sueltas el embrague y la moto se encarga de acelerar lo justo para iniciar la marcha sin calarse.
En la parte ciclo es donde se han introducido los mayores cambios, los que definen la nueva filosofía de la moto. Lleva la parte central del chasis igual, una estructura en acero con el motor cerrando el conjunto por abajo, dando resistencia al conjunto. El subchasis también es igual pero en este caso, mientras que en la DE va pintado en negro, aquí se le ha dado un acabado metálico que le hace parecer de aluminio, aunque sigue siendo de acero, y va atornillado al cuerpo central.
Las suspensiones han variado bastante. Se mantiene el basculante de aluminio y sigue llevando el amortiguador Hitachi Astemo Showa sobre bieletas, en este caso con regulación de precarga mediante pomo exterior y en hidráulico sólo en retención. Su recorrido es de 150 mm; suficientes en carretera e incluso en un uso moderado en pistas, pero muy inferior en campo a los 220 mm de la DE.
Con la horquilla pasa algo parecido: es una invertida, también de Hitachi Astemo Showa, siendo una SFF-BP con reglaje solo de precarga y que también reduce de esos 220 mm de recorrido de la DE a los 150 mm de esta, con más ligereza en el tren delantero para un tacto más sport.
Se han montado llantas de aleación con la delantera de 19″ y trasera de 17″, usando neumáticos Dunlop D614. A la hora de frenar se recurre a unos discos de 310 mm con pinzas radiales firmadas por Nissin, uno de los pocos detalles en los que esta versión Tech supera claramente a la DE, que opta por frenos axiales más suaves para el campo.
Por supuesto todo esto implica un asiento sustancialmente más bajo, esto es, 825 mm en vez de 855 mm, y una de las cosas que en Suzuki han hecho a conciencia es modificar el resto de componentes que están implicados en la posición de conducción. Así, el manillar va más adelantado y bajo mientras que, además. es más estrecho entre puntas. Los estribos, de acero y muy anchos en la DE, son en esta de aluminio y más estrechos.
Otra cosa que a la vista está, es el parabrisas que no tiene nada que ver: este es más ancho y alto. Además puede montarse en tres alturas diferentes sacándolo de su sitio para situarlo en otra posición. Y no llevas ni los cubremanetas ni el cubrecárter de la DE, que en este caso se han quedado para montar como accesorios originales.
Para finalizar, la iluminación es completa por LED, con ese frontal de doble faro superpuesto. Lleva el mismo cuadro TFT de buena lectura y bastante completo, con visualización día y noche y modo automático de cambio entre uno y otro. No hay caballete central, solo lateral, y monta un portabultos trasero con las asas del pasajero integradas, donde puede anclarse un top case accesorio y también vemos, al lado izquierdo del cuadro, un enchufe USB de 2A.
Cómo va
Llama la atención cómo unos cuantos cambios sobre una moto ya conocida dan lugar a otra que, cuando te subes, resulta completamente nueva. Porque esa es la sensación que da la nueva 800 Tech. Para empezar, con mi 1,65 de altura, ahora llego bastante mejor al suelo que en la DE; aquella es estrecha y recuerdo llegar muy justo, pero lo suficiente. En esta alcanzas bien con un pie y puedes jugar a cambiar el peso de lado y quitar la pata de cabra con cierta facilidad.
En cuanto a estética parece también muy diferente. Los colores y gráficos son distintos, con las llantas y la nueva cúpula rematando el trabajo para diferenciar la moto del todo. La cúpula, la verdad, no es el punto más conseguido siendo plana, alta, ensanchada por abajo… No es bonita pero hace su trabajo.
Lo cierto es que luego, en marcha, si la llevas en la posición más alta produce turbulencias bastante molestas en cuanto intentas ir rápido. Bajándola del todo sigue protegiendo bastante, y más con mi altura, corrigiendo dichas turbulencias. Pero antes de llegar a eso, vamos a comenzar por el principio.
En marcha es una moto fácil, con un tacto muy bueno de mandos (el embrague asistido funciona muy bien) y sin vibraciones. La posición de conducción, como te decía, ha cambiado mucho. Si te bajas de la DE notarás que en esta vas algo inclinado hacia delante, con las manos más bajas y cerradas y los pies algo más atrasados (los estribos, además de más estrechos, están algo retrasados).
Es una posición casi más típica de una naked sport que de una trail, pero sigue siendo cómoda. Sales y la moto es suave en todos los regímenes y sube bien de vueltas, pero la parte más interesante de este motor es cómo mantiene el tipo recuperando desde abajo; es capaz de llegar casi a las 2.000 rpm y salir sin toser solo abriendo el gas, sin que eso le impida subir de vueltas hasta la zona roja con alegría. Además, el quickshifter va muy bien cuando aceleras deprisa, incluso a bajas vueltas y sólo entre 1ª y 2ª, a baja velocidad, es un poco brusco.
Entre curvas es una moto agradable. Es curioso, pero el tramo previo a la zona virada iba pensando que esa nueva posición de conducción implicaría una cierta deportividad en su comportamiento… Lo cierto es que las suspensiones son bastante blandas, más buscando comodidad que esa efectividad en la carretera.
Así, cuando frenas entrando antes de abordar la curva, ya no se «hocica» como hacia la DE o como otras trail muy camperas que requieren un tramo inicial de suspensión blando, pero tampoco tienes el tacto firme de una deportiva. Seguramente esos Dunlop 614 también influyan en esta sensación. De atrás también resulta algo blanda, pero en general es muy noble y a ritmos elevados se lleva muy bien, siendo más firme que la DE.
Gira sin problemas y se llega mejor al suelo, por lo que metida en ciudad será una moto eficaz y cómoda. Pesa 223 kg, aunque no resulta pesada y tiene suficiente palanca en el manillar para manejarla con mucha soltura. En esta presentación no hubo posibilidad de rodar con tráfico denso, por lo que esto son solo conjeturas tras conocer la moto.
En autovía sin embargo esta Suzuki resulta muy agradable, en especial después de bajar la cúpula para que desaparecieran las turbulencias. Es más rápida de lo que imaginas y se tiene a cualquier velocidad, con buen paso por las típicas curvas de amplio radio.
Lo mejor:
-El motor es de lo mejor de la categoría
-Frenos potentes y buen tacto
-Equilibrio general
Mejoraría con:
-Otra cúpula
-Un interfaz de la electrónica distinto a «A, B, C» (mejor «Sport, Road, Rain»)
Así vemos la Suzuki V-Strom 800 Tech
En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 4
(De 1 a 5 puntos)
Las Suzuki V-Strom 800 pueden presumir de tener un motor fantástico, uno de los mejores de la categoría, suave, potente, rápido, con buena respuesta desde abajo y con una caja de cambios precisa, quickshifter de serie incluido, utilizable y divertido. En su primera «declinación», la DE demostró ser una moto equilibrada, con un enfoque off-road, pero utilizable en cualquier sitio.
Ahora, la nueva Tech quiere reforzar sus capacidades en carretera y lo consigue, de manera especial si lo que te planteas es una moto para viajar o para usar a diario, sin haber buscado esa mayor faceta sport que hoy día tienen muchas de sus rivales. Aun así, es cómoda, tiene buen equipamiento y resulta ser muy interesante para hacer muchos kilómetros sobre todo tipo de carreteras. Es, en el fondo… lo que debe ser una trail.
