Prueba Suzuki GSX-8S: en busca del éxito perdido en el mercado de las motos naked medias para todos los públicos
La Suzuki GSX-8S ha llegado el presente año 2023 como una moto no especialmente esperada, aunque sí muy válida para recuperar la parte de la tarta del mercado que se le ha escapado a la marca en diferentes segmentos durante los últimos años. Con la reciente llegada de las remodeladas Suzuki V-Strom 1050DE y Suzuki V-Strom 800DE, los scooter 125 en tres versiones y esta naked, el campo se encuentra bien abonado para una futura y fructífera recogida. ¿Será así?
Me hago esta pregunta porque llevo muchos años presenciando apariciones estelares de motos que han prometido abordar las tiendas con más ganas que éxito en la práctica; pero también se ha dado el proceso contrario, es decir, motos que entraban de puntillas en busca de un modesto posicionamiento y, sin embargo, se han comido una buena parte del pastel. ¿Cómo es esto posible?
Si se lo preguntas a los responsables de las principales marcas te dirán que la incertidumbre forma parte, una gran parte diría yo, del acierto o descalabro de un nuevo lanzamiento. Suzuki llegó, como ahora se dice, con un «perfil bajo» a finales de los años 90 con las SV650 bicilíndricas cuando, en realidad, lo que realmente estaba «desbordando» era la deportiva con motor tetracilíndrico.
Se presentaron tanto la versión naked como la semicarenada S y pellizcaron una cuota generosa de un mercado al que, de forma aparente, no le interesaba en exceso un producto así. Tal fue su recorrido que hasta dio vida a una maxitrail, hoy todavía de plena vigencia, como la saga V-Strom 1000 y hasta una TL1000S que pretendía combatir con la pléyade de japonesas twin que luchaban para desbancar a Ducati de su estandarte, poniéndose como punta de flecha la voluptuosa e irrepetible TL1000R. Grande comienzo de siglo, sin duda.
Lo que vino después fue un largo camino amargo y, todo hay que decirlo, poco o nada merecido. La Suzuki Gladius aportó un atractivo ejercicio de estilo que no supo identificar el mercado nacional, especialmente tras las afiladas líneas de la segunda generación de las aclamadas SV650 y SV650S, bastante más agresivas. Tras la Gladius se dio un aire más «a lo GSX-R» de la nueva SV650 ya en la década posterior (2015-2016), con un colín que calcaba las líneas de las todopoderosas deportivas de Suzuki, pero combinándolo con un faro redondo e intermitentes heredados de las primeras Suzuki GSX-F600 de los años 80. Extraña combinación.
Cómo es la Suzuki GSX-8S
Y así llegamos a la moto que aquí nos ocupa. Ni que decir tiene que la última versión de la Suzuki SV650 quedó en una buena declaración de intenciones, porque desgraciadamente poco más dio de sí pese a lanzarse incluso en una versión más deportiva y retro como la Suzuki SV650X, de la que tampoco se puede decir que haya causado mucho alboroto en nuestro país.
Sea como fuere, y todavía recordando la presentación a la que acudí de la anterior SV650 por carreteras de las atractivas costas catalanas, algo de aquella moto se encuentra en esta nueva Suzuki GSX-8S. Después de haber probado la reacción del mercado tras lanzar una nueva naked media bajo las siglas SV650 que tanta gloria le dio a la firma nipona en el pasado, ahora nos encontramos con otro ejercicio de marketing en forma de sigas con verdadero peso específico. Un giro francamente interesante.
Pero no me refiero solo a esto cuando digo que la esencia de la anterior SV se encuentra en esta GSX; en realidad, lo de las siglas es un añadido a un comportamiento que nace de un motor twin, antes en V y ahora dispuesto en paralelo, bajo una premisa fundamental: la pegada al mínimo giro de gas en la zona baja y media del cuentavueltas. He aquí su gran y extraordinaria virtud.
El twin paralelo ha subido de cilindrada hasta 776 cc, con una arquitectura más sencilla y de gasto más contenido en cuanto a la fabricación y posterior mantenimiento de la moto. Como habrás podido comprobar en muchos ámbitos de la vida, la sencillez ha cobrado verdadero protagonismo y se tira de ella como concepto global y, tal vez, a modo de tabla de salvación en busca de un producto «con las tres B» (bueno, bonito y barato).
Pero atención, porque ahora se ha aprovechado la actualización a Euro 5 para montar un mando de gas electrónico que permite la incorporación de tres curvas de potencia (A como «full», B y C), embrague antirrebote y cambio semiautomático de subida y bajada de serie. El resultado es un bicilindrico que desarrolla 82 CV a unas 10.000 vueltas.
También se ha aprovechado para montar un display TFT que arrincona al anterior digital , de excelente lectura por cierto, que empleaba la Suzuki SV650. Es tan sencillo su manejo que pronto te harás con los mandos, incluyendo control de tracción con tres selecciones a la que debes sumar su desconexión total. No hay conectividad para el móvil o toma de corriente USB (esto es opcional).
En la parte ciclo encontramos una horquilla invertida de gruesas barras y tacto más bien firme, lo que unido al amortiguador con idéntico tacto nos proporciona una conducción muy divertida en carreteras viradas, pero tal vez no tanto sobre firmes irregulares, donde se muestran algo secas; solo puedes ajustar la precarga trasera mediante llave de medio punto no suministrada en la dotación de la moto bajo sus asientos divididos; sí vemos aquí un atornillador doble plano y de estrella, así como dos llaves allen.
Uno de los «golpes» a la competencia más directa lo encontramos no en la suspensión, más o menos en un nivel «medio» para que nos entendamos, sino en las medidas de neumáticos y frenos disponibles: en lo primero encontramos una llanta trasera capaz de montar un 180, cuando previamente el 160 «estandarizado» era la nota predominante en una twin media como esta. Lo segundo, los frenos, no aportan nada especial en teoría, aunque en la práctica sorprenden tanto que… Luego te lo explico.
Porque tengo que finalizar esta explicación somera de la moto con el equipo de iluminación elegido. Suzuki se ha decantado por la doble óptica LED que adorna las agresivas Suzuki GSX-S900 y Suzuki GSX-S1000, tan afiladas como compactas y ciertamente funcionales. Esto junto con una doble pareja de intermitentes LED de diseño fino y elegante, sitúa a esta moto en pleno siglo XXI, lejos de aquella ambigüedad de la anterior Suzuki SV650 mezclando conceptos que, a decir verdad, no me chirriaba lo más mínimo, sino más bien todo lo contrario… intermitentes «clásicos» aparte.
Cómo va
Bien, cuando digo que la nueva Suzuki GSX-8S retoma muchas de las bondades de la anterior SV650 no es precisamente nada negativo, sino todo lo contrario. La nueva naked tiene ese carácter de aceleración inmediata, tacto rápido, sin retardo, como si te quisiera demostrar que lo mejor de sí misma se encuentra precisamente en esa zona, tal y como ya sucedía con aquella «ese uve»… Y así es.
La Suzuki GSX-8S ha apostado por una moto con lo mejor de la naked a la que releva, e incluso ha tomado prestado ese asiento generoso, al menos para el piloto, de la «maltratada» Gladius para dibujar unas líneas muy suaves entre la unidad del piloto y la del pasajero. Con ello se consigue una posición claramente más relajada de las posaderas que, si hubiera que poner un «pero», lo establecería en la falta de apoyo en el anterior colín «a lo GSX-R» que daba más confianza en conducción deportiva: ahora te sientas «a medias» entre la unidad del piloto y la del pasajero si buscas aplanarte un poco abriendo gas en carretera.
Pero las líneas son suaves, que supongo que es lo que Suzuki pretendía ofrecer con esta moto, tanto a la vista como en marcha. Apenas añadiría más mullido al asiento, sobre todo el del pasajero que, en contra de lo que parece, no se sitúa con las piernas especialmente apretadas por unos estribos muy elevados pero, a cambio, no tiene donde agarrarse; el colín es muy pequeño.
Como ves en las fotos, la unidad de Pruebas nos la cedieron con un juego de maletas semirrígidas extensibles de fácil montaje y desmontaje; apenas el pasajero, si ruedas con él o ella, se quejará de que las llevas puestas porque endurece todavía más su asiento. Por lo demás, resultan tan útiles y molestan tan poco que merece la pena llevarlas para portar lo que necesites sin que te des cuenta de que están ahí atrás.
El «ronroneo» del motor al arrancar nos recuerda una vez más a las anteriores naked V-Twin pese a no ser del mismo tipo, con un sonido sólido pero nada estridente y comedido. Perfecto para pasar desapercibido. El grueso del catalizador se sitúa bajo el propulsor y la cola de escape es apenas un saliente del mismo. Corto y sencillo. De nuevo perfecto en diseño y en busca de «cero molestias».
La posición es muy agradable. Los estribos, tanto los del piloto como los del pasajero, no llevan gomas pero el motor tampoco vibra tanto como para quejarte, sobre todo si no pasas de los 120 km/h de rigor. La altura del manillar es tirando a baja, con cierta distancia respecto al tronco de nuestro cuerpo, especialmente si tienes los brazos algo cortos. En ese caso, «hay que ir» a por el manillar. Pero pronto te das cuenta de que tampoco fuerzas nada en especial y todo es tan suave que se erige como protagonista lo verdaderamente positivo.
Y uno de esos aspectos destacables, como te digo, es la respuesta del motor abajo. Mientras circulas por ciudad te das cuenta de que el giro del gas que requiere salir desde un semáforo es mínimo y, como no andes atento al nuevo display TFT, serás carne de radar urbano. Ten en cuenta que el shifter también contribuye a realizar aceleraciones vertiginosas y pronto te encuentras desplazándote a velocidades escandalosas para lo que se estila en una ciudad.
En cuanto al shifter, ocurre aquí como en otros modelos más deportivos que esta Suzuki: a regímenes contenidos no le gusta trabajar con la suavidad que lo hace más arriba del cuentavueltas, tanto en subida como en bajada. Supongo que es el peaje que debemos pasar para contar con él en una moto de estas características, pero hablando de esto no puedo dejar de recordar cómo funcionaba el shifter de la última Suzuki GSX-R1000RR que probé años atrás. Auténtica mantequilla de cacahuete.
También te he comentado antes un detalle sobre los frenos. Si te fijas, cuenta con pinzas Nissin de anclaje radial y 4 pistones con una bomba estándar de accionamiento mediante maneta con distancia regulable (no la del embrague). Sin embargo, no esperaba un rendimiento tan inmediato, como sucede con el motor, justo en el momento de su primer recorrido al accionarlo… ¡Qué mordiente! De hecho, puede ser incluso hasta excesivo en conducción deportiva si no tienes «manos» para modular en situaciones de estrés.
Por ejemplo, rodando por ciudad a velocidades contenidas, apenas requiere un dedo sobre la leva derecha para detener la Suzuki donde quieras o necesites. ¿Es contraproducente un tacto con mordiente tan inmediato para pilotos noveles con el A2? Yo diría que tal vez al principio sí, pero una vez te acostumbras a ello podría llegar a ser, efectivamente, contraproducente si te subes a otra moto que no disponga de idéntico tacto… porque te va a parecer que no frena. Bien hecho por la GSX-8S.
Con un tacto algo seco en según qué baches e irregularidades urbanas varias por parte de las suspensiones, pero con una sonrisa dentro del casco por las contundentes aceleraciones y frenadas desplegadas por esta naked, salimos a carretera abierta para comprobar hasta qué punto estamos hablando de una moto polivalente como pretende ser, o es más una cosa que otra…
La verdad es que cumple con su cometido de «moto para todo» salvo las excepciones indicadas. Se echa en falta un asiento más mullido, que no más espacio para acomodarte como quieras, mientras que los 14 litros del depósito de gasolina te darán para hacer algo más de 200 kilómetros a ritmos legales; si roscas el gas subiendo puertos de montaña, uno tras otro, la situación cambia y verás cómo entra la reserva bastante antes de la cifra de kilómetros que te indico. Supongo que los 200 kilos en orden de marcha se consiguen recortando de aquí y de allá…
Pero la Suzuki GSX-8S es una verdadera delicia moviéndote a golpe de gas en marchas intermedias. La respuesta no solo es inmediata, sino con la contudencia suficiente como para no aburrirte lo más mínimo, e incluso sin buscarlo encuentras esa dosis de diversión en cada cambio de marcha, en un adelantamiento, en una frenada buscando la trazada ideal para abordar el ángulo que tienes enfrente… Es fácil de mover de un lado a otro y apenas requiere esfuerzo para recolocarla si tienes que rectificar; aquí solo te pedirá que seas suave sobre los frenos porque pondrás en un aprieto a las gomas si tiras demasiado del ancla.
Suavidad, diversión y facilidad de conducción. Son las tarjetas de presentación de una moto que persigue revivir un sueño que últimamente se le resiste la marca. Insisto en que las anteriores naked medias fueron injustamente maltratadas por un mercado como el nuestro, con sus particularidades… Espero que este no sea el caso porque, de nuevo, se merece un lugar de privilegio entre usuarios de A2 y, por supuesto, del carnet A.
Lo mejor:
-Tacto del motor en bajos y medios
-Frenada espectacular
-Confort general en marcha
Mejoraría con:
-Un depósito de más de 14 litros…
-Válvulas de codo para no quemarte las manos con los discos al comprobar presiones
-Mayor genio en la zona alta
Así vemos la Suzuki GSX-8S:
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Confort: 3
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(puntuación de 1 a 5 puntos)
Lejos de ser una moto duramente criticable, lo cierto es que no deja de ser una excelente naked para todos los públicos, incluidos los potenciales usuarios del A2 y del A… que ya es decir para una moto que pretende contentar a unos y otros. Sin embargo, la competencia aprieta y es aquí donde surgen los mayores problemas para esta Suzuki.
Precio y equipamiento deberían estar más ajustados en una moto que, como te digo, no defrauda en absoluto, pero debe pelear en dura pugna por un mercado en el que nadie regala nada y todos persiguen lo mismo. Las sinergias entre diferentes modelos de la firma nipona deberían trabajar en dicha dirección, pero lo cierto es que el resultado comercial, a día de hoy, todavía está por ver.
FOTOS: Miguel Méndez.
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