Prueba Suzuki V-Strom 800DE: Nuevo camino
La serie trail japonesa se perpetua en 2023 con una nueva edición Suzuki V-Strom 800DE totalmente novedosa. No es difícil todavía encontrar quien te explique que CB, en Honda, quería decir «City Bike». De ahí derivaron las más deportivas CBR, que significaban «City Bike Racing», haciendo referencia a su mayor deportividad. También hay quien te cuenta que esas siglas, CB, hacían referencia a la gama de cuatro cilindros en línea. Por supuesto, también Suzuki buscó explicar sus siglas: GSX significa Grand Sport eXtreme.
Pero la familia de nuestra protagonista trail nace unos años después. Su denominación, V-Strom, se puede traducir algo así como “V-Eléctrica”, haciendo referencia a su motor en V y a su tacto y par casi de eléctrica. Y hasta aquí hemos llegado, porque de la misma forma que las CB dejaron de ser cuatro cilindros a los pocos años de la presentación de las 750 y 500, la Suzuki V-Strom 800DE ha dejado de llevar un motor en V.
Se ha pasado a un más compacto, moderno y fácil de fabricar Twin. ¿Podríamos rebautizarla T-Strom? Tampoco suena mal. Eso sí, ese tacto plano, lineal, con mucho par, lo mantiene plenamente, que es lo importante. Además, mejora en todo lo demás a sus hermanas de gama, que, por cierto, se mantienen en venta. La 1050 acaba de ser renovada, con dos versiones DE y Tech muy interesantes. Por otro lado, en Suzuki consideran (con razón) que la V-Strom 650 sigue siendo una opción muy válida para iniciarse en este tipo de motos, un modelo más accesible, por tamaño y precio, que esta nueva Suzuki V-Strom 800DE.
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Si te fijas, esta nueva 800 lleva un apellido original: «DE». Lo conocemos desde no hace mucho tiempo, ya que también acompaña a su hermana mayor V-Strom 1050. En esta maxitrail hay dos versiones, una Tech» enfocada más a la carretera y una DE dotada de superior equipamiento, ruedas y demás, para el que quiere salir al campo con ella. La 800 solo ha llegado, al menos por ahora, en esta versión DE», lo que no sé si implicará, más adelante, una versión más asfáltica. Desde luego, no parece hacer falta: la Suzuki V-Strom 800DE es la más equilibrada de las V-Strom hasta la fecha, en ese difícil balance de las trail entre capacidad off road y eficacia sobre el asfalto.
La moto llega además en un momento dulce para el segmento trail. Cada día hay más oferta y más modelos, en un mercado que crece y donde las ventas parecen aumentar. Y es normal, porque resultan motos versátiles, buenas para todo, que han sido capaces de alcanzar un grado de polivalencia como nunca se había visto -ya le hubiera gustado a las V-Strom de primera generación, allá por el 2002- y, por tanto, capaces de convencer a muchos tipos de clientes. Esta Suzuki V-Strom 800DE, además, tiene lo justo para ser, una vez más, todo un éxito, por tecnología, línea atractiva, potencia suficiente y equipamiento bien pensado, de forma que la moto resulta agradable en casi cualquier sitio que la metas o cualquier propósito que tengas con ella, ya sea viajar, pasear, hacer curvas…hasta rodar por pistas.
CÓMO ES LA SUZUKI V-STROM 800DE
Como sabes, Suzuki ha presentado el nuevo motor 800 de dos cilindros paralelos en dos motos al tiempo: GSX-8S y V-Strom. Y ha sabido configurarlos de forma ideal para cada uno de los dos usos. De hecho, no solo el motor es el mismo. El chasis es muy similar, con la misma parte central en acero, con partes en tubo cuadrado pero, lógicamente, con otras geometrías, refuerzos y algunas diferencias importantes.
El motor es un bicilíndrico DOHC con cuatro válvulas por cilindro. Emplea un cigüeñal calado a 270º para darle el tacto que requiere el nombre: imita el comportamiento y el sonido de un V-Twin, con mayor compacidad y ligereza. Por supuesto también incorpora el nuevo sistema patentado «Suzuki Cross Balancer», con dos ejes de equilibrado, a 90º uno del otro, por delante y por debajo del cigüeñal.
Equipa acelerador electrónico, cambio de seis marchas con embrague asistido y antirrebote, y “quickshifter” de serie. Se aprovecha ese acelerador electrónico para establecer tres modos de potencia (denominados A, B y C) que varían la curva de entrega (no el total de potencia), siendo el A el más rápido de respuesta y el C casi un modo «Rain». Lleva también un control de tracción configurable en tres posiciones de asfalto, desconexión y un nuevo modo «G» para el campo.
Cada uno de los tres modos estándar tiene una curva de funcionamiento similar: cortan la aceleración en cierto momento: el 1 lo hace cuando ya ha deslizado y el 3 actúa casi antes de que te des cuenta. El modo G tiene otra lógica de funcionamiento: actúa casi antes que el modo 3; pero no corta del todo, permitiendo cierto control de la deslizada con el gas.
También el ABS es desconectable y cuenta con dos niveles de intervención. Una vez desconectado, deja la rueda trasera «sin vigilancia» permitiéndote bloquearla, pero permanece en la rueda delantera, evitando que la pierdas en una frenada excesiva en el campo. Y, por descontado, cuenta con los conocidos sistemas de la marca que hacen que la moto arranque con solo pulsar una vez el botón, manteniendo el motor de arranque girando hasta la puesta en marcha (Suzuki Easy Start) y la función de ayuda a la salida Low RPM Assist, con la que sueltas el embrague y la moto se encarga de acelerar lo justo para salir sin calarse.
En la parte ciclo esa parte central del chasis, recuerda a la de la Suzuki GSX-8S. Pero nada más. El subchasis es de acero y va atornillado, aunque no tienen nada que ver con el de la naked. El basculante sí es de aluminio, pero en este caso lleva un amortiguador Hitachi Astemo Showa, montado sobre bieletas, y permite regulación de todos los parámetros, con el de precarga mediante un pomo exterior para un ajuste rápido. La horquilla invertida es de la misma marca y permite todos los ajustes. Esta suspensión ha sido desarrollada por la empresa conjunta que se ha formado entre Hitachi Astemo, empresa líder en la fabricación de componentes electrónicos y sistemas para automoción, y la ya conocida Showa, de forma que podemos estar seguros de la alta calidad de estos componentes.
Los frenos delanteros están compuestos por sendos discos de 310 mm con pinzas de anclaje estándar, no radiales, para un mejor tacto fuera de carretera, teniendo en cuenta, además, que la moto lleva llantas de radios con una delantera de 21″ (trasera de 17″). Y es que la Suzuki V-Strom 800DE es, con toda seguridad ,la más campera de las V-Strom hasta la fecha. No en vano viene equipada con neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour, tiene una distancia libre al suelo de 220 mm y exhibe recorridos de suspensiones, delante y detrás, de esos mismos 220 mm.
En la carrocería encontrarás una pequeña cúpula (que realiza muy bien su trabajo) regulable en altura en tres posiciones mediante herramientas y detrás unas asas bien integradas que acaban en un portabultos. Añade un enchufe USB en la parte delantera, en uno de los lados del faro, siendo este de LED y con sistema monofocal en vez del típico de reflectores. El cuadro está formado por una pantalla LCD en color, con modos diurno y nocturno, con posibilidad de llevar siempre uno de ellos o dejarlo en automático, en función de la cantidad de luz. Lleva los testigos principales de forma tradicional, no dentro del LCD, en el marco del mismo. Cubremanetas, protector del radiador, cubre cárter en plástico y protectores de barras de horquilla son de serie también.
CÓMO VA LA SUZUKI V-STROM 800DE
Hace poco más de un mes estuve probando las nuevas Suzuki V-Strom 1050, una moto que ya era interesante y que, con las nuevas versiones, se ha redondeado aún más para ser la mejor V-Strom fabricada nunca….hasta hace un mes. Le ha salido competencia dura en casa, porque la Suzuki V-Strom 800DE tiene ventajas sobre su hermana mayor: es más ligera y más polivalente, además de más barata. Acaba de dejar a las 1050 arrinconadas, como opción para el que quiera una trail grande, con mucha capacidad de carga. Como opción versátil, moto para usar a diario, para salir a la carretera a hacer curvas o hacer rutas por pistas e, incluso, viajar casi igual de bien, la nueva 800 es perfecta.
Para empezar, es bastante más ligera. Sobre la versión DE de la 1050 hay 22 kilos de diferencia, que se notan mucho. El asiento, además, está a 855 mm de altura contra los 880 mm de la 1050 DE, es decir. a los mismos que los de la versión asfáltica Tech de la grande. Y eso en una moto con suspensiones más largas y mayor altura libre al suelo. Tienes, por tanto, un modelo más manejable en el campo, más agradable, con la misma electrónica y sí, con 23 CV menos. Los 23 CV que menos vas a usar en la 1050.
La Suzuki V-Strom 800DE es una moto de líneas atractivas. Bien dibujada, con colores bien escogidos, puedes ver a la legua que se trata de una V-Strom, pero a la vez se ve diferente, más moderna. Te subes y los 855 mm están en ese límite que con mi 1,65 m se puede sujetar con cierta facilidad, aunque no es una moto recomendable si no eres alto. Ahora bien, se levanta de la pata con cierta facilidad; parece más ligera de lo que es. Arrancas y el motor es suave y denota calidad, como no podía ser menos. La moto gira bien y no es difícil maniobrar con ella. El cambio tiene buen tacto, el embrague también y el gas, de accionamiento electrónico, por supuesto. Sales andando y la moto resulta muy agradable.
Llevas una posición de conducción muy trail, con las manos algo altas, en un manillar ancho, cuerpo erguido y facilidad para ponerte de pie. La cúpula, muy pequeña, protege mejor de lo que en principio parecía. Y en la carretera, a velocidades normales la moto resulta muy agradable. Cuando aumentas el ritmo la moto demuestra sus posibilidades. El “quickshifter” funciona bien en conducción deportiva; es un poco menos efectivo entre primera y segunda a bajas vueltas, pero funciona bien en general. No tanto el embrague antirrebote, que reduciendo fuerte llega a no actuar y hace que la moto se mueva de atrás.
Las suspensiones, regulables, tal y como estaban en nuestra moto de pruebas (de serie) son casi perfectas. La moto no tiene inercias desde detrás hacia delante cuando frenas fuerte en carretera, pero cuando pasas sobre baches o te metes en un camino parecen absorber con facilidad lo que se encuentran. De frenos va muy bien. Paras la moto como quieres y lo haces con tacto en ambos mandos. Por su lado, los neumáticos Dunlop, modificados para esta moto en su dibujo, aportan su granito de arena: se puede entrar muy fuerte en curvas, con total control de la moto, mientras que en el campo parecen traccionar suficientemente.
La Suzuki V-Strom 800DE puede presumir de ser una gran acierto. Una V-Strom sin motor en V, una contradicción si quieres, pero bienvenida, en una moto que abre un nuevo camino para las trail de la marca japonesa.
LO MEJOR
-Motor agradable, rápido y divertido.
-Electrónica y equipamiento
-Estética
MEJORARÍA
-Embrague antirrebote
-Interfaz de la electrónica («Sport», Road», etc en lugar de las actuales A, B y C)
ASÍ VEMOS LA SUZUKI V-STROM 800DE
En carretera: 4
En ciudad: 3
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 4
Autovía: 4
(Entre 1 y 5 puntos)
Habrá que probar con más amplitud la Suzuki V-Strom 800DE en ciudad y autovía; durante la presentación se rodó casi únicamente por carreteras de montaña. Y en ese escenario la nueva V-Strom 800DE sorprende. Es rápida y noble, divertida de llevar.
Sí es cierto que lleva una llanta de 21″ delante y eso se hace notar en que en los cambios de dirección podría ser más rápida, pero tampoco se puede decir que sea lenta o torpe en esto. Lo hace muy bien para esa medida de rueda, que, en el fondo, te beneficia luego en el fuera de carretera. Es una moto cómoda, tanto para uno como para dos. La cúpula tapa más de lo que parece, por lo que en la autovía seguro que puedes hacer muchos kilómetros con tranquilidad. Y en la ciudad es un poco alta de asiento, pero no es, en absoluto, una moto excesiva.
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