Prueba Suzuki V-Strom 1050 Tech/DE 2023: caminos especializados

La Suzuki V-Strom tenía, desde el inicio de los tiempos, esta información en su ADN. Siempre ha sido una moto que sobre el papel vale para el día a día por su agilidad, que es cómoda para viajar porque rueda con solvencia sobre el asfalto, pero es capaz sin dificultad de salir de él y hacer kilómetros sobre cualquier tipo de suelo. Requiere polivalencia total. Eso es una trail, en el fondo.

Sin embargo, no hay dos motoristas iguales. No todos hacemos las mismas cosas con las mismas motos, y eso es algo que «canta» mucho en el mundo de las trail; hay gente que se compra una «adventure» pura, equipándola como si fuese a cruzar el desierto de Atacama saliendo desde aquí, y luego no pasa de ir a la oficina, el día que no llueve, y a quien le ves con una moto del año 1992, este sí, recorriendo el mundo con una mochila vestido con unos vaqueros. Cosas de las modas y la gente.

Claro, con ese panorama, cuando una marca se plantea ofrecer una nueva trail, la cosa se complica. Porque, ¿para quién irá destinada y cómo la va a usar? Eso implica, claro, recorrido de suspensiones, llantas, tipos de ruedas y un buen montón de diferencias.

Todas ellas, si bien acaban un tanto con esa necesaria polivalencia, sin perderla del todo, por supuesto, hacen que la moto para un uso más concreto y para un tipo de clientes más determinado sea más eficaz y, por tanto, más agradable. Marcas como Triumph, Yamaha o Ducati, con una oferta trail muy amplia precisamente, intentan cubrir con varias versiones todos esos gustos y usos englobados en lo que conocemos como trail.

Y esta tendencia, lógicamente, va contra las trail más «clásicas», que representan un solo modelo definido como trail «que vale para todo» y se queda corto en casi todas las facetas, comparada con esas trail, llamémoslas, especializadas. Seguramente una de las motos que puedes decir que era el «paradigma» de las trail poco especializadas, «buena para todo, perfecta para nada» era, precisamente, la V-Strom; lo cual, irónicamente la hacia perfecta para esa gente que quiere una moto para cualquier cosa, sin grandes exigencias en ninguno de sus cometidos.

Suzuki ha entrado, en 2023, en esa especialización con la nueva V-Strom o, por lo menos, se ha acercado a esta nueva filosofía. Para ello el cambio más importante introducido en esta Suzuki es convertirla en dos motos. De acuerdo, antes había una estándar y una XT, pero apenas sin cambios entre ellas más allá de las ruedas, para definirlas como dos motos distintas.

Curiosamente ahora tampoco cambia el motor o el chasis o piezas profundísimas, sino solo poco más que detalles. Pero cuando las pruebas te encuentras con dos V-Strom distintas. Ahora disponemos de una Suzuki V-Strom 1050 Tech, más asfáltica, pero sin perder su polivalencia anterior y una nueva Suzuki V-Strom 1050 DE para los que demandan off-road, sin llegar al nivel de las trail camperas o «adventure» puras.

Además, se ha aprovechado para retocar y modernizar toda la moto. Un trabajo bien pensado y mejor realizado, que consigue hacer de esta Suzuki un modelo superior a lo conocido hasta ahora en todos los aspectos.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODOS LOS MODELOS DE MOTOS SUZUKI del mercado

Cómo es

Para empezar, hay que decir que la V-Strom no ha cambiado «de raíz». La Suzuki V-Strom 1050 2023 no es una moto nueva, sino que es la V-Strom que conocías pero mejorada en algunos de esos aspectos que ya sabíamos que podía hacerlo. A ver, ¿qué dos cosas echabas más de menos en la V-Strom anterior?

Yo lo tengo claro: el quickshifter y la pantalla TFT. Como diría el famoso video juego… ¡conseguido! Ahora lleva las dos cosas y no solamente se han montado y punto, porque se ven muy bien adaptadas. Pero como te decía, no sólo es eso. Hay detalles por todos lados que mejoran el resultado.

El motor sigue siendo el V2 a 90º que lleva ya más de 25 años haciéndose en Hamamatsu. Se presentó en 1997 montado en una deportiva muy original de nombre TL 1000 S y se empleó durante 2002 en la primera versión V-Strom de la historia. Se ha modificado varias veces a lo largo de su vida y se ha ido adaptando a los tiempos. Por supuesto, no sólo cumple con la normativa Euro 5.

Incluye ahora el acelerador electrónico que permite implementar todas las ayudas a la conducción actuales. Aumentó en 2013 su cilindrada desde los 996 cc iniciales a los 1.037 actuales, justo en la versión que recuperaba el famoso «pico de pato» que estrenó otra de las míticas trail de la marca, la DR 750 Big. Ya en 2019 se presentaba la 1.050 que ahora se modifica.

En ella se han montado nuevas válvulas de escape rellenas de sodio, que consiguen que la cámara de combustión trabaje a menos temperatura, y se han cambiado las relaciones de transmisión de 1ª y 6ª para una transición entre velocidades más suave. Mantiene el sistema de doble bujía por cilindro, con una secundaria que ayuda en bajas vueltas.

También el sistema de embrague asistido y antirrebote de la versión anterior, que funciona muy bien. En la electrónica se conservan los sistemas de arranque con una sola pulsación o el asistente a bajas vueltas, así como el ABS y el control de tracción, el primero con dos posiciones y el segundo con tres.

Hay tres modos de conducción, A, B y C, que regulan sólo la forma de entregar la potencia disponible, ya que no van conectados a las ayudas ni limitan el total, es decir, los 105 CV se alcanzan al final en cualquiera de las tres curvas; sólo se han revisado y actualizado el puños del gas, ahora con mejor tacto, o el control de crucero, que dispone de mayores rangos de actuación.

Sigue incorporando una IMU que informa al ABS o al control de tracción, y permite los dos modos de intervención del ABS o el sistema de control de descenso. Se monta, como antes, un sistema de monitorización de la frenada en función de la carga y otro, como he comentado antes, de ayuda al arranque en pendiente.

En general es una moto bien equipada en este tipo de ayudas. Eso si, el control de tracción, con modos «1, 2 y 3», aparte de la desconexión, o el ABS, cuyos modos se denominan «1 y 2», no son demasiado claros a la hora de saber, de forma intuitiva, qué suponen y cuál es el que debo usar en cada momento.

Tampoco hay grandes cambios en el chasis. Se ha revisado y se ha buscado mejor resistencia fuera de carretera empleando suspensiones multirregulables KYB, con horquilla invertida de 43 mm y amortiguador con bieletas, regulable en compresión y precarga, esta última mediante un pomo exterior. Los frenos equipan pinzas Tokico radiales monobloque, muy eficaces, sobre discos de 310 mm delanteros y un sistema de frenada combinada que, como digo, puede decidir en función de tu forma de frenar, si necesitas más apoyo de la rueda trasera. La verdad es que el resultado es magnifico, como veremos más adelante.

Lleva iluminación completa por LED, parabrisas regulable de distintas formas en las dos versiones, y un nuevo asiento con el logo V-Strom visualmente muy atractivo, pero también bastante cómodo.

Todo esto es válido para ambas V-Strom. Pero hay cambios, muchos, de detalle, que hacen que la versión DE se sienta como una moto distinta. Para empezar y por supuesto, las llantas de radios, pero esta vez no cambia sólo el estilo: la DE lleva llanta delantera de 21″ manteniendo la trasera de 17″.

Son distintas, además, a la de la XT anterior. Este cambio va acompañado por una suspensión muy parecida, pero de recorridos algo más largos, en concreto 10 mm más delante y 9 mm detrás. Estas modificaciones dan lugar a una altura libre al suelo considerablemente superior, de 190 mm y 165mm de la Tech.

A ello se suma un cubrecárter metálico más apropiado para salir al campo. El manillar también es distinto, más ancho. Los estribos son diferentes, un poco más avanzados y de acero en la DE, de aluminio en la Tech, en ambos casos con goma desmontable. El asiento también es diferente: en la Tech puedes desmontar unos tacos bajo él para reducir la altura en 20 mm, mientras que la DE no lleva esos tacos y se monta con un sistema fijo, más resistente.

Además, la versión más campera puede apagar el ABS, la otra no, y a los modos del control de tracción se suma un nuevo modo «G» diseñado para su uso fuera de carretera. Por otro lado, la cúpula, que en la Tech emplea un sistema de regulación a mano (desde delante de la moto, en parado), en la DE sólo se puede modificar con herramientas.

Además lleva, de serie, la barra de accesorios y protección de motor, mientras que en la Tech esta es una opción que podrás montar después. Por último, los neumáticos: mientras que la Tech monta Bridgestone Battlax Adventure A41, en la DE encontrarás unos más camperos Dunlop Trailmax Mixtour. ¿Que se diferencian en poco? Más que suficiente cuando las pruebas. Te aseguro que se sienten muy diferentes.

Cómo va

La verdad, ha sido de esas primeras tomas de contacto con sorpresa grata. La Tech, en el fondo, es de esas motos que crees que conoces. No cambia tanto con respecto a la anterior… ¿o lo mismo sí? Y la DE, sobre el papel y como te decía antes, tampoco varía tanto. ¿Vamos a probar algo nuevo? Claro que sí. Las V-Strom 1050 2023 han cambiado en la práctica incluso más que en la teoría.

A simple vista es fácil distinguir las dos. No sólo las ruedas «cantan» mucho, sino que la barra de protección se ve lo suyo, el cubre cárter, el pestillo de subir la cúpula delantera… Suma a todo ello las decoraciones, distintas en ambos modelos. Son motos modernas de estética, aunque ya lo eran, y en la DE de color azul se vuelve a recordar una de las decoraciones clásicas de las DR Big, en este caso, la 800.

Pero por desgracia se han perdido esos colores tan acertados de la anterior. Sí, la roja y blanca y la amarilla y azul, por ahora, han vuelto a pasar a la historia, aunque parece ser que esta segunda, al menos, volverá en breve con la nueva V-Strom 800 que todavía está por llegar.

A la hora de subirte a ellas empiezan a aparecer las diferencias. Para empezar, he descubierto que si mides 1,65 metros, como yo, estás justo en el límite de lo que te resultará incómodo. Con la Tech te apañas bastante bien, o lo suficiente, al menos, pero con la DE las cosas se complican.

La Tech tiene el asiento a 855 mm de altura. La DE, a 880 mm. Son realmente dos centímetros y medio de diferencia y son los justos como para llegar con un pie al suelo y el otro a la pata lateral para quitarla o no llegar. Y eso complica las cosas más de lo que parece en según qué situaciones.

Arrancan, como ya es habitual en Suzuki, con sólo una pulsación al botón de arranque. El sonido es el que esperas, un ronco bramido V2 estilo V-Strom, discreto pero potente, sin ruidos mecánicos y denotando calidad. Coges el embrague «de mantequilla» y metes primera con toda precisión y tacto. Sueltas el embrague y te vas.

Notarás dos cambios importantes con respecto a la anterior que, por si solos y como ha hemos comentado, justifican el hecho de hablar de una moto distinta: la pantalla TFT y el quickshifter. En los dos casos, estoy de acuerdo, son «meros caprichos», pero cuando uno está rodeado de motos que ya lo emplean, resulta decepcionante montarte en una de más de 15.000 € y no encontrarlo.

El TFT esta bien diseñado. El cuadro anterior LCD no se leía mal del todo, pero la apariencia de este es mucho mejor. Con el cambio pasa lo mismo: las cajas de cambio en general de Suzuki siempre han ido bien y el embrague asistido y antirrebote que ya llevaba, y mantiene, la V-Strom con manetas regulables, tiene un tacto fantástico.

Pero es que este quickshift es de lo mejor que he probado y un asistente de cambio, cuando funciona bien, hace la conducción de todo tipo más agradable, con la deportiva especialmente divertida.

La electrónica se maneja de forma bastante intuitiva y no te complica mucho la vida. El control de tracción actúa cuando debe, igual que el ABS con función en curva. Si quieres cambiar el mapa de funcionamiento lo haces desde la piña izquierda con facilidad, sin necesidad de «estudiar», aunque es cierto que a veces dudas cuál es el mapa que quieres; un problema derivado de no usar los clásicos «Sport» «Road» y «Rain», sino números o letras que a veces, si eres despistado como yo, te quedas dudando si más número es más intervención del sistema o respuesta más directa…

En la ciudad las dos son motos grandes aunque por supuesto prefiero la Tech, más baja, con la que se maniobra mejor. Además, el manillar es mas estrecho y sus Briudgestone parecen tener mejor grip en asfaltos con poco agarre; pisamos algunas zonas de asfalto «brillante» tipo espejo y veías encenderse el control de tracción al girar. Pero lo hacía antes la DE que la Tech.

En la carretera también me ocurrió y con la Tech, entrando en curvas más deprisa y acelerando más en la salida, no encendía el control de tracción, cosa que sí sucedía con la DE. También en curvas rápidas notas la diferencia de suspensiones, y eso que son las mismas KYB con las mismas regulaciones pero los tarados de fábrica sí varían.

No nos dijeron con respecto a la 2022, pero yo diría que la DE es más blanda que la anterior, aunque la puedes endurecer, y la Tech más dura. Esto explica que en curvas tengas mejores sensaciones con la Tech que con la del año pasado, siendo mas firme y transmitiendo mejor el agarre al límite, mientras con la DE notas esas transferencias de peso clásicas de las motos off-road.

Ya sabes: frenas a la entrada de la curva, se inclina hacia delante y cuando sueltas y das gas, la moto se abre un poco hacia afuera, dándote mayor imprecisión en la conducción. Eso si, en carreteras muy bacheadas, lógicamente, resulta más cómoda, además de la sensación de buen control que aporta el manillar más ancho de la DE.

En la autovía las dos motos son cómodas. Suficientemente rápidas, amplias de posición, confortables de asiento y con un control de crucero eficaz con el que tienes la sensación de poder cruzar Europa del tirón. Y en off-road efectivamente la DE tiene su ventaja, con un manillar algo más ancho, estribos más adelantados y el asiento más arriba, junto con las geometrías resultantes del cambio de llanta delantero y las nuevas medidas de suspensiones.

Pero cuidado, porque con mi 1,65 m de altura al final iba más cómodo por lo «verde» con la Tech. Da la sensación, con el consiguiente extra en seguridad, de poder echar el pie al suelo en caso de emergencia. Vale, no vas a sujetar los 242 kg que pesa, pero ese detalle puede más que todas las mejoras.

Al final hice una corta prueba con la DE, por más de 20 kilómetros rodando en pistas forestales con la Tech, incluyendo el paso de un par de zonas con bastante barro y… la moto no va mal. Pasó con solvencia. Eso sí, la diferencia de agarre del neumático entre ambas motos sí se nota bastante.

Lo mejor:

-Más opciones en una moto polivalente y convincente

-Caja de cambios y quickshifter muy buenos

-Motor conocido y fiable

Mejoraría con:

-Equipamiento algo justo. La pantalla TFT no tiene conectividad

-Peso elevado

Así vemos la Suzuki V-Strom 1050 Tech/DE:

-Carretera: 4/3

-Ciudad: 4/3

-Pasajero: 4/4

-Confort: 4/3

-Equipamiento: 3

-Autovía: 4/4

(De 1 a 5 puntos)

Las dos V-Strom 1050 siguen siendo motos muy polivalentes y agradables, aunque la DE desde luego requiere una talla superior para encontrarte cómodo con ella. Encontramos un motor muy conocido en una parte ciclo de gran nivel, con un chasis doble viga en aluminio, algo que encontrarás en pocas rivales, que se ha especializado para ser mejor en esa faceta que te interese más.

El equipamiento también ha subido enteros en unas motos que nunca se han visto mal en este aspecto, aunque siguen sin llegar al nivel de sus rivales mas equipadas… que también son mas caras.

Algo pesadas, con 242 kg para la Tech y 252 en la DE, son motos que en ciudad se defienden, en autovía resultan muy cómodas y su mayor diferencia estará practicando una conducción deportiva en carretera, con punto para la Tech, o las salidas al campo, donde el punto aquí se lo lleva la DE.