Suzuki V-Strom 650XT: cómo es

No monta tecnologías futuristas y despampanantes aunque sí las suficientes para que la moto sea más que correcta bajo cualquier condición. Desde hace muchos años, el núcleo de la V-Strom es su chasis perimetral y su motor bicilíndrico en V derivado del SV 650. Sobre esta estructura se añade un asiento cómodo, una posición de conducción relajada y neutral y un cuadro con la información necesaria.

Esta 650 XT deriva de la última versión de V-Strom. De ahí que incorpore con frenos ABS. Ofrecen gran tacto y resultan poco intrusivos. Solo se echa de menos la posibilidad de desconectar el ABS, al menos detrás, cuando ruedas sobre pistas no asfaltadas. Las nuevas ruedas de radios le otorgan un aire más campero, igual que el pico de pato, reminiscencia de aquellas legendarias DR que iniciaron la saga trail en Suzuki y que llegaron a hacerse un hueco en raids como el París-Dakar.

La Suzuki V-Strom 650 XT Emplea una cúpula regulable en altura. No es un sistema rápido, porque requiere desmontar los tornillos que la sujetan por delante y montarlos en una de las tres posiciones disponibles. De serie, como la ves en nuestras fotos, está en la central. Otro detalle que llama la atención es el gran depósito de gasolina, 20 litros, la mayor capacidad de la categoría. El cuadro incorpora cuentavueltas analógico sobre fondo blanco y una pantalla digital con gran cantidad de información, incluyendo marcha engranada, consumos e incluso puedes cambiar la visualización de la hora por la temperatura ambiente.

El motor sigue un esquema V2 a 90º. Se ha buscado la mejor respuesta posible en bajos y medios, algo muy de agradecer en una trail. Monta un sistema de doble bujía por cilindro y el sistema de inyección que Suzuki bautizó como SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) con doble mariposa que suaviza la respuesta a las aperturas de gas desde muy bajo régimen. La caja de cambios, para aprovechar las caracte-rísticas del motor, emplea cinco marchas más cerradas y una 6ª larga, calculada para desahogar el motor en autovías o autopistas.

La parte ciclo se basa en el chasis de doble viga de aluminio. Delante se monta una horquilla estándar con regulación de precarga de muelles y detrás un sistema de bieletas, también regulable en precarga, en este caso mediante un pomo para facilitar y hacer más rápido el cambio de la regulación en función de la carga. Sí han cambiado las llantas en esta versión. Emplea las de radios que se enganchan al aro por el centro, de forma que se puedan emplear neumáticos sin cámara. No se han modificado en cuanto a tamaño, lo que habría profundizado las posibilidades aventureras de esta XT.

Para frenar dispone de un doble disco delantero de 310 mm y un trasero de 260 mm, supervisado por un sistema ABS muy eficaz. Se obtiene buen poder de detención y un gran tacto en ambos trenes, lo que permite dosificar perfectamente la frenada.

ASÍ VEMOS LA SUZUKI V-TROM 650 XT

• En carretera: 4
• En ciudad: 4
• Pasajero:4
• Confort:4
• Equipamiento: 3
• Autovía: 3

La V-Strom es una gran moto media. Y como tal puntúa en nuestro «así la vemos». Es un modelo muy agradable en cualquier tipo de carretera, divertida y fácil de lle-var desde ritmos de paseo hasta una conducción deportiva decidida (no «racing», entiéndase). Buen tacto en todos los mandos, unas prestaciones suficientes para que nadie se aburra y una parte ciclo noble y de sano comportamiento son suficientes para una nota elevada. En ciudad, a pesar de ser una trail, no es una moto muy grande y pesada. Se mueve con facilidad, gira bien y el manillar, la parte más ancha de la moto, pasa bien sobre los espejos de los coches. En la autovía es muy capaz de hacer muchos kilómetros sin necesidad de parar. Tiene una autonomía elevada y la moto es muy recomendable para hacer trayectos largos a ritmos medios sin cansar al piloto.

Es cómoda, tanto para el pasajero como para el conductor. El asiento es amplio, mullido y suficiente para dos y para estar mucho tiempo sobre él sin mayor problema. La cúpula es regulable en tres posiciones, no muy grande y más bien estrecha, pero suficiente a velocidades legales e incluso un poco por encima. El equipamiento también es suficiente: no se echa nada importante en falta, pero tampoco tiene detalles especialmente llamativos o destacables más allá de su completo cuadro.

LO MEJOR

– Gran polivalencia y versatilidad

– Chasis noble, motor fácil

– Frenos con buen tacto y ABS de serie

MEJORARÍA CON

– La cúpula protege lo justo

– Parte del equipamiento accesorio podría ser de serie (caballete)

– ABS desconectable

FICHA TÉCNICA

Cilindrada
645 cc
Potencia máxima declarada
N.D
Par máximo declarado
N.D
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Cadena
Chasis
Doble viga en aluminio
Suspensión delantera
Horquilla regulable en precarga
Suspensión trasera
Monoamortiguador regulables con bieletas
Freno delantero
2 Discos Ø 310 mm
Freno trasero
Disco Ø 260 mm
Neumático delantero
110/80-19
Neumático trasero
150/70-17
Entre ejes
1.560 mm
Altura asiento
835 mm
Capacidad depósito
20 l.
Peso declarado
215 kg (en orden de marcha)
PRECIO
8.999 €