Prueba Suzuki GSX-R 1000 2015 en circuito: ¿Corto o largo?
Antes de esta prueba con la nueva Suzuki GSX-R 1000 pintada con los colores oficiales de la marca japonesa en MotoGP, yo tenía mis sospechas sobre el resultado, pero no me iba a quedar tranquilo hasta comprobarlo. Está claro que también depende de factores como el estilo de pilotaje, el tipo de moto, el tipo de circuito… pero necesitaba tener una base, un dato objetivo. La superbike de Suzuki me lo tenía que dar.
08:00 de la mañana en una de las «Paddock Room» del circuito de Almería. Suena el despertador. Pero no es el mío que estaba programado a las 08:30. Es un despertador mucho más agradable de lo habitual. Se trata de la Kalex de Tito Rabat dando vueltas como un ventilador al circuito almeriense, donde el campeón del mundo tiene su «residencia» (un flamante motorhome del equipo Marc VDS) y entrena casi a diario. Buena vida ha elegido Tito… Pues habrá que ponerse en marcha.
Las verdades absolutas no existen
Antes de empezar tiene que quedar clara una cosa. Esta prueba debe ser tomada como lo que es, una referencia, en ningún caso una verdad absoluta. Porque los resultados pueden variar en función de la moto (es muy probable que si esta prueba hubiera sido hecha con una Ducati, por ejemplo, el resultado podría haber sido diferente), en función de la cilindrada de la moto (con una 600 cc que solo funcionan arriba y con mejor paso por curva dado su menor peso, habría que plantearlo de otra manera), del estilo del piloto (hay pilotos que se les dan y saben explotar mejor unos aspectos del pilotaje que otros) o del propio circuito.
En cuanto a la pista, hemos elegido el popular y divertido circuito de Almería, que si bien no tiene las típicas curvas de ON-OFF en las que más se puede apreciar la diferencia de ir en una marcha más o menos larga, es casi garantía de buen clima. Casi, por algunas gotas nos cayeron durante la prueba…
Vamos a explicar las diferencias entre llevar una moto de 1000 cc de dos maneras diferentes y después sacaremos unas conclusiones. Unas conclusiones que podrán comprobarse en el vídeo onboard que acompaña esta prueba.
Pilotaje marchas cortas
Mayor retención del motor
Esto ayuda a detener mejor la moto ante una fuerte frenada, lo que a la postre te permite apurar más hasta el final. El preciso embrague antirrebotes que equipa la Suzuki GSX-R 1000 ayuda mucho en esta labor al bajar a 2ª y soltar el embrague, porque lo máximo que podemos notar es una leve derrapada en retención del tren trasero. El potente equipo de frenos con pinzas radiales monobloque también facilita tan compleja acción, aunque he de decir, que tras tres o cuatro vueltas frenando a tope el tacto de la maneta varía y baja hasta casi pillarte los dedos. Puede ser debido a la ausencia de latiguillos metálicos.
Con esta manera de frenar tan tarde se mantiene la moto más tiempo a alta velocidad en la recta y se le ganan centésimas al crono. Pero, precisamente por la mayor retención del motor en 2ª, la moto entra y se mantiene a menor velocidad durante la curva. Por ello, la trazada, cuando entramos en una marcha corta, debe ser lo más cerrada y picuda posible, para aprovechar lo máximo que se pueda la apurada de frenada y hacer los mínimos metros posibles. Una vez que estás entrando en la curva ya debes estar concentrado en levantar la moto lo más rápido posible y dar gas a fondo para salir disparado.
Otro factor determinante son los neumáticos. Con esta conducción se les somete a mucho mayor estrés y se compromete su durabilidad, tanto en frenada el delantero como en aceleración el trasero. Y, evidentemente, el consumo de combustible será mayor cuando llevamos la moto a mayores rpm, aunque este punto en circuito prácticamente no se tiene en consideración.
Conclusión de la conducción en marchas cortas:
- Puedes (y debes) apurar más las frenadas
- Menor velocidad de entrada y paso por curva
- Trazadas más cortas, menos metros recorridos
- Fundamental levantar muy rápido la moto ayudándose de todo el cuerpo
- Dar gas a fondo de una vez
- Mayor desgaste físico en frenada y aceleración
- Mayor desgaste de neumáticos
- Consumo de combustible superior
Pilotaje marchas largas
Ahora vamos a analizar lo que ocurre cuando empleamos marchas más largas. Lo primero es que te ahorras cambios de marcha por vuelta. A lo largo de una carrera, si los sumas, podemos estar hablando de más de 100. No es lo mismo utilizar 2ª, 3ª, 4ª y 5ª que solo las tres últimas. Por tanto, ya empezamos ganando algo de comodidad en pista. Y más aún si, como en el caso de la Suzuki GSX-R 1000, no dispone de ningún tipo de asistente o cambio semiautomático para subir o reducir marchas. Se echa de menos. El cambio de la Suzuki es todo suavidad (típico en las japonesas), aunque si deseas subir marchas sin tocar la palanca de embrague como se suele hacer en circuito, entre la 2ª y la 3ª has de ser muy preciso sincronizando las acciones «cortar gas-subir marcha-dar gas», porque a mí en alguna ocasión me falló el cambio.
Las frenadas también se simplifican bastante pilotando de este modo más suave; no se acumula tanto el trabajo y el tren posterior se mantiene en el sitio. No solo tienes que reducir menos marchas, también debes frenar un poco antes y con menor intensidad. Si apuras mucho la frenada llevando engranada una marcha larga, lo que vas a conseguir es que la moto pierda demasiada velocidad, bajando mucho de rpm. A la hora de acelerar, el motor estará «muerto», perdiendo un tiempo precioso contra el crono. Muchas veces he visto este caso en rodadas y cursos. Entra la moto tan baja de vueltas en una curva que su piloto a la salida está obligado a bajar una marcha. ERROR GIGANTE. Un piloto –amateur o profesional-, siempre debe saber que la marcha en la que afronta una curva debe tener la suficiente energía para sacarle a la salida. Si no le saca con una aceptable potencia, o bien es que debe entrar en una marcha inferior o bien está dejando la moto demasiado parada y no la deja correr en medio de la curva.
Conclusión conducción en marchas largas:
- Apurar menos las frenadas
- Menor retención de motor
- Mayor velocidad de entrada y paso por curva
- Trazadas más redondas, se hacen más metros
- Se abre gas a fondo más tarde por ir más tiempo inclinado y con más suavidad.
- Pilotaje más relajado
- Menos cambios de marchas por vuelta
- Menor desgaste de neumáticos, frenos y combustible
Con la Suzuki GSX-R 1000 en la práctica
La moto está de serie 100%, y no llevo ni calentadores, por lo que salgo a pista un par de vueltas para quitar el brillo a las gomas y calentarlas antes de volver a comprobar las presiones en caliente. Entro en boxes y las ajusto en caliente en 2,2 bar delante y 1,8 bar detrás. Enciendo la GO-PRO y salgo a pista.
Mi objetivo, tras la vuelta de lanzamiento, es hacer una vuelta tirando casi todo lo fuerte que pueda (con un pequeño margen de seguridad para tratar de conservar intacta mi integridad y la de la moto) usando solo la 2ª velocidad (a excepción de las rectas claro), y una segunda vuelta usando solo la 3ª. La idea es, mismo piloto, misma moto, mismas gomas, en el mismo momento y en el mismo circuito. Solo varía el modo de conducción y las marchas, y veremos qué es más efectivo contra el crono. El resultado es el siguiente:
1ª vuelta – Marchas cortas: 1:46:18
2ª vuelta- Marchas largas: 1:46:61
De todas maneras, yo siempre digo lo mismo en las rodadas y cursos. De lo que se trata es que uno vaya cómodo y se divierta haciendo en todo momento lo que le pida el cuerpo. Para pulir el crono ya están los pilotos y sus equipos de telemetría que les dicen qué es lo mejor que hacer en cada caso y en cada curva.
Para la ocasión hemos escogido lo más de lo más del catálogo de Pirelli para motos deportivas en su compuesto intermedio SC2. Son unas gomas garantía de eficacia con las que sabes que cualquier problema de grip puede venir de cualquier lugar menos de los neumáticos. Ofrecen un perfecto compromiso entre agarre, agilidad y durabilidad, y a un precio razonable. De hecho en los últimos tiempos se han convertido en una de las principales opciones entre usuarios de motos deportivas en pista, sin olvidar que están homologados para su uso en carretera. Cuentan con muy poco surco en los laterales para acercarse al comportamiento de un slick en inclinaciones, y su mayor virtud es su carcasa de fibra High-Modulus patentada por Pirelli que evita la deformación con grandes cargas, lo que incrementa la precisión y sensibilidad del piloto en situaciones de gran exigencia a los neumáticos. Los Pirelli Diablo Supercorsa SC2 han sido una ayuda inestimable para la realización de esta prueba. |
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