Prueba Suzuki GSX-R 1000 2015 en circuito: ¿Corto o largo?

Antes de esta prueba con la nueva Suzuki GSX-R 1000 pintada con los colores oficiales de la marca japonesa en MotoGP, yo tenía mis sospechas sobre el resultado, pero no me iba a quedar tranquilo hasta comprobarlo. Está claro que también depende de factores como el estilo de pilotaje, el tipo de moto, el tipo de circuito… pero necesitaba tener una base, un dato objetivo. La superbike de Suzuki me lo tenía que dar.

08:00 de la mañana en una de las «Paddock Room» del circuito de Almería. Suena el despertador. Pero no es el mío que estaba programado a las 08:30. Es un despertador mucho más agradable de lo habitual. Se trata de la Kalex de Tito Rabat dando vueltas como un ventilador al circuito almeriense, donde el campeón del mundo tiene su «residencia» (un flamante motorhome del equipo Marc VDS) y entrena casi a diario. Buena vida ha elegido Tito… Pues habrá que ponerse en marcha.

Vamos a realizar una prueba un poco especial. La última edición Suzuki GSX-R 1000 no aporta novedades técnicas frente a anteriores modelos (tan sólo un ABS de serie que desafortunadamente no se puede desconectar en circuito), pero la estética la convierte en todo un objeto de deseo. Vamos a aprovechar sus bondades como una de las referencias de su segmento para estudiar conceptos de pilotaje. El reto consiste en sacar alguna conclusión sobre qué es más efectivo para rodar en circuito, si rodar en marchas cortas y exprimir al máximo la potencia de una 1.000 cc o, por el contrario, utilizar las más confortables marchas largas para aprovechar el par a medio régimen de las potentes SBK y una mayor velocidad de paso por curva. También analizaremos pros y contras de cada uno de los estilos.

Las verdades absolutas no existen

Antes de empezar tiene que quedar clara una cosa. Esta prueba debe ser tomada como lo que es, una referencia, en ningún caso una verdad absoluta. Porque los resultados pueden variar en función de la moto (es muy probable que si esta prueba hubiera sido hecha con una Ducati, por ejemplo, el resultado podría haber sido diferente), en función de la cilindrada de la moto (con una 600 cc que solo funcionan arriba y con mejor paso por curva dado su menor peso, habría que plantearlo de otra manera), del estilo del piloto (hay pilotos que se les dan y saben explotar mejor unos aspectos del pilotaje que otros) o del propio circuito.

La preciosa Suzuki GSX-R 1000 2015 que hemos utilizado es de estricta serie, la moto perfecta para realizar esta prueba comparativa entre dos estilos sobre cómo llevar una moto superdeportiva dado su universal motor de 4 cilindros en línea. También la hemos calzado con unas neumáticos de primera, unos Pirelli Diablo Supercorsa SC2, para que los tiempos por vuelta resulten, digamos, decentes. Aunque reitero que el objetivo no es el tiempo por vuelta en sí, sino saber de qué manera se puede ir más rápido al final de una vuelta. Además que la GSX-R (junto con la CBR 1000), no es la moto más apropiada (de serie) para sacar tiempos en circuito, dado su carácter menos radical en comparación con las SBK de última generación de su competencia.

En cuanto a la pista, hemos elegido el popular y divertido circuito de Almería, que si bien no tiene las típicas curvas de ON-OFF en las que más se puede apreciar la diferencia de ir en una marcha más o menos larga, es casi garantía de buen clima. Casi, por algunas gotas nos cayeron durante la prueba…

Vamos a explicar las diferencias entre llevar una moto de 1000 cc de dos maneras diferentes y después sacaremos unas conclusiones. Unas conclusiones que podrán comprobarse en el vídeo onboard que acompaña esta prueba.

Pilotaje marchas cortas

Utilizar una marcha más o menos corta, en primer lugar, depende del desarrollo final de la moto. Por ejemplo, en esta Suzuki de serie –y en la mayoría- el desarrollo que la moto trae de origen resulta excesivamente largo para casi cualquier circuito. En Almería se podía hacer todo el circuito perfectamente sin pasar de 4ª velocidad, incluidas las rectas. Por eso vamos a considerar una marcha corta la 2ª velocidad. Si ajustáramos el desarrollo secundario para que la moto alcanzase su régimen máximo de rpm en la recta en 6ª velocidad, una marcha corta podría considerarse la 3ª. Cuando afrontas las curvas en marchas cortas ocurren varias cosas, unas más positivas y otras menos:

Mayor retención del motor

Esto ayuda a detener mejor la moto ante una fuerte frenada, lo que a la postre te permite apurar más hasta el final. El preciso embrague antirrebotes que equipa la Suzuki GSX-R 1000 ayuda mucho en esta labor al bajar a 2ª y soltar el embrague, porque lo máximo que podemos notar es una leve derrapada en retención del tren trasero. El potente equipo de frenos con pinzas radiales monobloque también facilita tan compleja acción, aunque he de decir, que tras tres o cuatro vueltas frenando a tope el tacto de la maneta varía y baja hasta casi pillarte los dedos. Puede ser debido a la ausencia de latiguillos metálicos.

Con esta manera de frenar tan tarde se mantiene la moto más tiempo a alta velocidad en la recta y se le ganan centésimas al crono. Pero, precisamente por la mayor retención del motor en 2ª, la moto entra y se mantiene a menor velocidad durante la curva. Por ello, la trazada, cuando entramos en una marcha corta, debe ser lo más cerrada y picuda posible, para aprovechar lo máximo que se pueda la apurada de frenada y hacer los mínimos metros posibles. Una vez que estás entrando en la curva ya debes estar concentrado en levantar la moto lo más rápido posible y dar gas a fondo para salir disparado.

Otra de las ventajas que se añaden al utilizar una marcha más corta es que sientes mucho más la tracción de la rueda trasera. Es más difícil que la moto te saque escupido por arriba en 2ª a altas vueltas que en 3ª a bajas. Y más aún en un modelo como éste sin control de tracción, por muy progresivo y lineal que sea su motor, que lo es. Hacer todo este proceso de forma efectiva requiere una buena dosis de pericia y experiencia al manillar, además de una forma física bastante aceptable. Cuanto más apuras la frenada, más sufre la parte superior de tu cuerpo, sobre todo los brazos, pero abrir gas a fondo en 2ª o 1ª en aparatos que rondan los 200 CV obliga a sujetarse muy fuerte al manillar, no solo para evitar que se desboque el tren delantero «rueda al aire», sino también para controlar con los brazos y el resto del cuerpo las más que probables derrapadas. En la Suzuki GSX-R 1000 se agradece especialmente el amortiguador de dirección electrónico, ya que facilita bastante las aceleraciones y solo has de preocuparte del tren trasero, ya que las oscilaciones del tren delantero son mínimas.

Otro factor determinante son los neumáticos. Con esta conducción se les somete a mucho mayor estrés y se compromete su durabilidad, tanto en frenada el delantero como en aceleración el trasero. Y, evidentemente, el consumo de combustible será mayor cuando llevamos la moto a mayores rpm, aunque este punto en circuito prácticamente no se tiene en consideración.

Conclusión de la conducción en marchas cortas:

• Puedes (y debes) apurar más las frenadas
• Menor velocidad de entrada y paso por curva
• Trazadas más cortas, menos metros recorridos
• Fundamental levantar muy rápido la moto ayudándose de todo el cuerpo
• Dar gas a fondo de una vez
• Mayor desgaste físico en frenada y aceleración
• Mayor desgaste de neumáticos
• Consumo de combustible superior

Pilotaje marchas largas

Ahora vamos a analizar lo que ocurre cuando empleamos marchas más largas. Lo primero es que te ahorras cambios de marcha por vuelta. A lo largo de una carrera, si los sumas, podemos estar hablando de más de 100. No es lo mismo utilizar 2ª, 3ª, 4ª y 5ª que solo las tres últimas. Por tanto, ya empezamos ganando algo de comodidad en pista. Y más aún si, como en el caso de la Suzuki GSX-R 1000, no dispone de ningún tipo de asistente o cambio semiautomático para subir o reducir marchas. Se echa de menos. El cambio de la Suzuki es todo suavidad (típico en las japonesas), aunque si deseas subir marchas sin tocar la palanca de embrague como se suele hacer en circuito, entre la 2ª y la 3ª has de ser muy preciso sincronizando las acciones «cortar gas-subir marcha-dar gas», porque a mí en alguna ocasión me falló el cambio.

Las frenadas también se simplifican bastante pilotando de este modo más suave; no se acumula tanto el trabajo y el tren posterior se mantiene en el sitio. No solo tienes que reducir menos marchas, también debes frenar un poco antes y con menor intensidad. Si apuras mucho la frenada llevando engranada una marcha larga, lo que vas a conseguir es que la moto pierda demasiada velocidad, bajando mucho de rpm. A la hora de acelerar, el motor estará «muerto», perdiendo un tiempo precioso contra el crono. Muchas veces he visto este caso en rodadas y cursos. Entra la moto tan baja de vueltas en una curva que su piloto a la salida está obligado a bajar una marcha. ERROR GIGANTE. Un piloto –amateur o profesional-, siempre debe saber que la marcha en la que afronta una curva debe tener la suficiente energía para sacarle a la salida. Si no le saca con una aceptable potencia, o bien es que debe entrar en una marcha inferior o bien está dejando la moto demasiado parada y no la deja correr en medio de la curva.

Esa es la clave para poder ir rápido usando marchas largas: dejar correr la moto en curva. Para eso se debe anticipar la frenada y se deben redondear las curvas. En una marcha larga también resulta inevitable que la moto te saque hacia fuera a la salida de las curvas, y al ir más tiempo inclinado se tarda más en poder acelerar a fondo. Y hay que tener cuidado, porque al ir más inclinado durante mas tiempo, la superficie de apoyo del neumático es menor. Si tratas de adelantar demasiado el momento de dar gas, puedes tener un susto, porque al ir en 3ª a bajas rpm, la sujeción trasera es menor y además puedes llegar a tener la sensación de que no hay potencia; pero recuerda que estamos hablando de una 1000. Se supone que ésta es la manera en la que se deben pilotar las motos pequeñas, tipo Moto3 o si me apuras Moto2, ya que al no tener tanta potencia es en el paso por curva donde se sacan los tiempos.

Conclusión conducción en marchas largas:

• Apurar menos las frenadas
• Menor retención de motor
• Mayor velocidad de entrada y paso por curva
• Trazadas más redondas, se hacen más metros
• Se abre gas a fondo más tarde por ir más tiempo inclinado y con más suavidad.
• Pilotaje más relajado
• Menos cambios de marchas por vuelta
• Menor desgaste de neumáticos, frenos y combustible

Con la Suzuki GSX-R 1000 en la práctica

Vamos a pasar a la acción. Después de varias tandas de prueba con la Suzuki GSX-R 1000, los chicos de WPB me montan un juego de Pirelli Diablo Supercorsa SC2. Desconecto el ABS, porque en las vueltas previas con el ABS conectado, las pulsaciones sobre la maneta y la palanca del freno trasero resultan muy incómodas al apurar las frenadas, y además con el ABS se alarga la distancia de frenado (en circuito). Un momento, ¿pero no habíamos quedado en que el ABS no se podía desconectar? Y así es, por lo que no me queda más remedio que retirar el sensor del ABS de la parte delantera. Que no cunda el pánico. Su montaje y desmontaje es bien sencillo con un solo tornillo.

La moto está de serie 100%, y no llevo ni calentadores, por lo que salgo a pista un par de vueltas para quitar el brillo a las gomas y calentarlas antes de volver a comprobar las presiones en caliente. Entro en boxes y las ajusto en caliente en 2,2 bar delante y 1,8 bar detrás. Enciendo la GO-PRO y salgo a pista.

Mi objetivo, tras la vuelta de lanzamiento, es hacer una vuelta tirando casi todo lo fuerte que pueda (con un pequeño margen de seguridad para tratar de conservar intacta mi integridad y la de la moto) usando solo la 2ª velocidad (a excepción de las rectas claro), y una segunda vuelta usando solo la 3ª. La idea es, mismo piloto, misma moto, mismas gomas, en el mismo momento y en el mismo circuito. Solo varía el modo de conducción y las marchas, y veremos qué es más efectivo contra el crono. El resultado es el siguiente:

1ª vuelta – Marchas cortas: 1:46:18

2ª vuelta- Marchas largas: 1:46:61

Como me imaginaba y podéis comprobar en el video, es más efectivo aprovechar la potencia de la moto en marchas cortas, aunque el Circuito de Almería no tiene fuertes aceleraciones saliendo desde parado. Por eso la diferencia en el crono no ha sido muy significativa, pero en circuitos como Jerez estoy convencido que se ampliaría. Si bien esto demuestra que el tiempo está más en saber y poder aprovechar la gran potencia de estas motos, al final siempre se debe buscar el mejor compromiso en pista, adecuando la moto y el desarrollo a cada curva y a cada circuito. En este tipo de motos suele ser más efectivo buscar un desarrollo final en el que el piloto se encuentre cómodo entre curvas, más que para llegar a tope de rpm en 6ª en la recta principal.

De todas maneras, yo siempre digo lo mismo en las rodadas y cursos. De lo que se trata es que uno vaya cómodo y se divierta haciendo en todo momento lo que le pida el cuerpo. Para pulir el crono ya están los pilotos y sus equipos de telemetría que les dicen qué es lo mejor que hacer en cada caso y en cada curva.

PIRELLI DIABLO SUPERCORSA SC2 Para la ocasión hemos escogido lo más de lo más del catálogo de Pirelli para motos deportivas en su compuesto intermedio SC2. Son unas gomas garantía de eficacia con las que sabes que cualquier problema de grip puede venir de cualquier lugar menos de los neumáticos. Ofrecen un perfecto compromiso entre agarre, agilidad y durabilidad, y a un precio razonable. De hecho en los últimos tiempos se han convertido en una de las principales opciones entre usuarios de motos deportivas en pista, sin olvidar que están homologados para su uso en carretera. Cuentan con muy poco surco en los laterales para acercarse al comportamiento de un slick en inclinaciones, y su mayor virtud es su carcasa de fibra High-Modulus patentada por Pirelli que evita la deformación con grandes cargas, lo que incrementa la precisión y sensibilidad del piloto en situaciones de gran exigencia a los neumáticos. Los Pirelli Diablo Supercorsa SC2 han sido una ayuda inestimable para la realización de esta prueba.

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